Prise en main – Renault Mégane R.S. 275 Trophy

Après la route jusqu’au Nürburgring en R.S. 2014 et le tour de manège en Trophy R, il fallait bien compléter la trilogie par la version médiane de ces deux Mégane R.S. fort attachantes, j’ai nommé la Renault Mégane R.S. 275 Trophy ! Si elle n’a pas le côté radical de la R, cette version Trophy n’en intègre pas moins certains des éléments techniques, à savoir l’échappement Akrapovic, les amortisseurs « Road & Track » Öhlins et les pneus Michelin Sport Cup 2. La puissance est quant à elle portée à 275 chevaux et cette version n’est bien évidemment disponible qu’en version châssis Cup. Le contraire aurait été étonnant. Quel meilleur terrain de jeu me direz-vous pour une prise en maique la Nordschleife ou la précédente Mégane R.S. Trophy avait signé son précédent record en 2011, sous les yeux de la Trophy 2011 justement ? Aucun.

Je pondérerais néanmoins ce mot un rien fort en précisant que si le Nürburgring représente un joli terrain de jeu, c’est également un certain stress que de se retrouver sur cette piste pour la première fois avec une voiture que l’on sait être un outil ! Je ne vais bien sûr pas m’étendre outre mesure sur les qualités de la Mégane R.S. puisque vous connaissez déjà parfaitement mon avis la concernant. On signalera simplement à l’intérieur de la voiture la présence du R-Link et des baquets que l’on avait déjà découverts dans la version RB8. La différence la plus notable vient du volant recouvert d’Alcantara pour une meilleure préhension du volant et donc une meilleure précision et de meilleures sensations au volant. C’est un détail qui à dire vrai a une réelle importance et j’apprécie cet effort de Renault Sport. Plus que de l’apprécier, j’aurais même tendance à dire que je le valide, ayant très nettement préféré ce nouveau matériau au traditionnel volant cuir de Mégane R.S.

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A l’extérieur, au même titre que sur la 2014, on retrouve la nouvelle face avant et autres éléments du facelift général de Mégane. On aime ou on n’aime pas mais l’arrière de la voiture, avec ses voies élargies, reste toujours aussi agréable malgré le temps qui passe ! Quant à l’avant, il me laisse quant à moi encore un peu perplexe même si je m’y habitue et commence à réellement l’apprécier, le Losange ne me semblant pas si bien intégré que sur d’autres modèles. Le regard, s’il change beaucoup, est en revanche vraiment sympathique. Parmi les menus détails qui font d’une Trophy une Trophy, on notera le marquage sur la lame F1 à l’avant mais également les stickers sur les flancs et les roues spécifiques au modèle. L’ensemble est équilibré et discret tout en étant parfaitement identifiable.

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Moteur. C’est parti pour deux tours sur la Nordschleife avec un safety car énervé en poisson pilote ! Six voitures à chaque fois, quelques dépassements de ma part à chaque tour et aucune sortie ! Trêve de piques envers mes confrères garagistes, on passe aux impressions de conduite. Dès la mise en route, on note un léger changement dans le caractère moteur. Le grondement du ralenti est plus présent, tout comme le bruit à l’allumage. L’échappement Akrapovic fait ici la différence sans devenir putassier pour autant. Les quelques accélérations au point mort viennent confirmer ce caractère un brin plus rageur du moteur et de la ligne en titane qui se termine sur une canule en carbone. La boîte ne change pas et je retrouve très rapidement mes sensations tandis que mes mains apprécient le toucher de l’Alcantara. Le tour commence par la fin de l’interminable ligne droite et on peut d’ores et déjà atteindre une vitesse totalement répréhensible en France. 1-2-3-4 à fond, la confirmation est nette pour ce qui est de l’échappement ! Plus rauque, ressemblant plus à une « vraie » sonorité de moteur plutôt qu’au traditionnel bruit d’aspiration qui caractérise MRS, le résultat obtenu par RST et Akrapovic mérite d’être salué car il vient corriger en partie l’un des défauts de la voiture. Pendant mon tour, j’aurai également l’occasion de claquer quelques rupteurs sur les portions où il ne sert à rien d’enquiller le rapport supérieur avant le virage suivant et la sonorité à ce moment là est un régal. On aurait presque envie d’aller chercher le rupteur à chaque rapport !

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Du côté moteur toujours, les 10 chevaux ne m’ont pas semblé nettement plus sensibles par rapport à la version 265. J’imagine qu’ils ont une réelle efficacité mais je n’ai pas pu m’en rendre vraiment compte, si ce n’est peut-être sur le côté un peu plus réactif du moteur, forcément un brin plus gonflé. Rien de transcendant de ce point de vue, du moins rien de notable en seulement deux tours et 40 kilomètres ! Il en va de même pour la partie freinage mais c’est parfaitement normal puisque cette Trophy conserve le même système de freinage que la petite sœur. Bien dimensionné, il a clairement supporté les tours et les tours enchaînés sans s’évanouir ou atteindre des températures trop importants. Il faut dire que RST a fait le choix de ces étriers fixes et des disques de 340 mm justement pour ce type d’utilisation. Les freins de MRS ne m’avaient jamais inquiété sur petites routes ou petits circuits, c’est désormais valable aussi pour un grand circuit.

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Passons maintenant à la liaison au sol puisque c’est finalement sur ces deux points que Renault Sport a travaillé en compagnie de Öhlins et Michelin. Déjà très aboutie, la Mégane R.S. pouvait-elle encore progresser de manière sensible ? La réponse est oui. J’ai beau ne pas être pilote et ne pas avoir la plus parfaite des sensibilités à l’automobile, je sais reconnaître quand une voiture va plus vite et me semble plus sécurisante et efficace. C’est le cas de Trophy qui se balade littéralement sur le circuit allemand ! La voiture, pourtant en châssis Cup, s’est montrée confortable et bien amortie, sans jamais perdre pour autant d’adhérence et de directivité dans les zones plus bosselées ou dans les changements de cap brutaux qu’impose la piste. Je suppose que les amortos étaient réglés en version track mais je n’en ai pas la confirmation. Quoiqu’il en soit, la voiture s’avère être encore et toujours un rail, s’avérant même un peu plus précise dans ses placements et le comportement de la caisse. N’oublions pas non plus le rôle des pneumatiques dans cette performance générale car les Pilot Sport Cup 2 permettent de remettre plein gaz dès le milieu de courbe et avec les roues braquées, sans perte d’adhérence. Alors bien sûr, ça crisse un peu, ça glisse un peu de l’arrière mais jamais du train avant qui conserve une parfaite directivité en toutes circonstances.

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Fin des deux tours de manège. Le premier m’a permis de prendre mes repères après le baptême. Le second était nettement mieux, à la fois plus détendu par rapport à mes souvenirs de la pistee t plus concentré de part les vitesses atteintes dans certaines courbes. Certaines portions de virages s’enchaînent à plus de 160 km/h et on atteint bien souvent le fond de 5, à 190 / 200 km/h ! Beaucoup de passages en aveugle, beaucoup de grandes courbes en appui et d’enchaînements de vibreurs… Il faut avoir une totale confiance dans la voiture en général mais plus spécifiquement dans son comportement et son freinage pour souder à ce point sans connaître parfaitement la piste. Mégane R.S. 275 Trophy fut par conséquent un véritable régal à conduire et fut la compagne idéale pour découvrir ce circuit légendaire. Il me tarde désormais de passer un peu plus de temps à son bord afin de valider les sensations perçues lors de cette prise en main et de confirmer une fois pour toutes que cette Mégane R.S. est la synthèse parfaite sur ce segment de l’efficacité et de la polyvalence.

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