Essai – Renault Megane R.S. Sport EDC

S’il y en a bien une qui était attendue, cette année, c’est elle ! Elle ? L’héritière de la reine des compactes survitaminées, celle qui est censée reprendre le trône à la Civic Type R qui tente (et réussit parfois) des putschs, alors même que l’ensemble de la cour des GTi progresse de manière irrésistible vers ce même siège. La concurrence est rude, la Megane R.S. de troisième génération a rendu les armes après un ultime feu d’artifice et voici maintenant une quatrième mouture, très rapidement après l’arrivée du modèle « de base » et de sa déclinaison plus vitaminée et déjà 4Control « GT« .

Pour cette première prise en mains et découverte de la nouvelle venue, j’ai opté pour la version tranquille. Bon, je n’avais pas vraiment le choix soit dit en passant puisque la version Cup n’arrivera que cet été et la première déclinaison Trophy n’est pas attendue avant la fin de l’année. Me voici donc au volant d’un châssis Sport, 7 ans après mon premier essai de la MRS ! La grande différence ? Il n’y en a pas qu’une mais la plus importante reste le choix de la boîte EDC revue et corrigée, en opposition à la boîte méca également disponible.

A l’extérieur, force est de constater que de nombreuses choses ont changé… mais qu’on retrouve malgré tout les recettes à succès de la précédente génération. Si ma version d’essai est posée sur de superbes roues noires « Interlagos » de 19 pouces, en option, elle adopte un très traditionnel jaune Sirius pour robe.

Une belle lame grise parcourt la face avant, ponctuée de deux ouvertures massives dans lesquelles viennent se loger les feux en damier déjà vus sur la Clio R.S. C’est pour moi une réussite, même si je reste toujours perplexe face à cet ÉNORME losange et à la signature lumineuse quelque peu tarabiscotée de la marque.

Surtout, ce que l’on remarque, c’est le passage à une silhouette cinq portes ! Les logiques économiques ont eu raison du coupé de la précédente génération, au même titre que sur la Clio d’ailleurs. Ce choix, lourdement critiqué bien que hautement pragmatique, n’est pas plus dommageable que cela une fois que l’on fait face à l’auto en taille réelle et non plus sur des visuels presse.

La raison est simple : Renault a malgré cette contrainte mis le paquet sur l’élargissement de la voie, des voies plutôt ! Les ailes avant sont joliment renflées et les hanches élargies de la même manière. Malgré une silhouette forcément plus consensuelle et moins dynamique, ces boursouflures sportives assoient bien l’auto sur le bitume, lui donnant une présence qui n’est pas sans rappeler l’ancienne version.

Cela tombe bien d’ailleurs, je suis tombé sur une Trophy blanche de toute beauté ! Cela m’a aussi permis de jeter un œil à la poupe de l’auto, avec son énorme sortie centrale, reconduite et toujours aussi attentionnée quant à la projection de résidus noirâtres témoignant du tempérament du moulin et de son turbo ! Bref : si le diffuseur a un peu enflé, la signature générale de cette nouvelle Megane R.S. en Sport EDC est une bonne héritière, musclée là où il faut et on imagine volontiers que la future Trophy sera encore plus énervée.

Passons dans l’habitacle. Et pleurons un bon coup. L’ancienne Megane R.S. trahissait son âge bien sûr mais on l’acceptait telle que. La nouvelle est censée être parfaitement à jour et franchement, je n’arrive toujours pas à me dire que Renault signe cette… qualité perçue. C’est d’un sérieux triste au possible et les matériaux choisis ne sont guère convaincants. La nouvelle Megane, au même titre que le nouvel Espace d’ailleurs, dont je dispose d’une version au bureau, me laissent de marbre au regard des tarifs demandés.

Renault Sport s’est malgré tout bien penché sur le berceau de cette Megane R.S. pour lui donner le minimum nécessaire et suffisant pour une voiture de sport. Cela commence par d’excellents baquets, remarquables même. Le maintien est bluffant pour ce qui me concerne et le confort également. Le compromis est idéal, preuve d’une sacrée maîtrise des sorciers de ce point de vue, en attendant quelque chose de plus brutal sur la Trophy.

Je suis un peu plus dubitatif sur le volant qui adopte ici une option Alcantara. Sur les baquets c’est parfait mais sur le volant, le matériau se retrouve sur les parties hautes et basse du volant, la zone de prise à 9h15 étant quant à elle d’un joli cuir perforé et surpiqué. Pourquoi ne pas avoir mis l’alcantara, plus riche et agréable en grip dans cette zone ? Aucune idée.

Du côté du levier de vitesses, la première chose qui me choque, c’est l’impossibilité de l’utiliser en mode « manuel », avec le passage des vitesses en tirant le levier et la descente en poussant. Dommage. Après, il est bien fini et maniable mais pourquoi l’avoir fait si grand s’il ne sert à rien d’autre que passer d’un mode à l’autre ? Un petit levier à la Volvo aurait largement suffit, en sus de libérer l’accès à la zone USB / vide poches… Là-aussi, la question « pourquoi » revient, encore. Sans réponse logique.

L’écran d’info-divertissement, qui m’avait tant frustré sur la version GT, s’améliore un peu. J’ai eu l’impression que sa réactivité était meilleure, que l’accès aux options de clim’ n’était plus handicapé par le petit ressaut entre le cadre de l’écran et l’écran lui-même et après tout ça, l’ergonomie reste somme toute bien pensée. L’intégration de Apple CarPlay fait en revanche un brin sourire quand on pense à celle vue justement chez Volvo sur un écran vertical lui-aussi.

Gros point positif en revanche pour le R.S. Monitor, complet et aux informations utiles et bien présentées, notamment le fonctionnement du fameux 4Control, les quatre roues directrices que cette nouvelle Megane R.S. introduit sur ce segment hyper compétitif. Il y a donc du mieux du côté de l’ergonomie de l’écran. Tant mieux car le reste de l’auto souffre un brin de ce point de vue. (je ne vous reparlerai pas du régulateur/limiteur situé au centre de l’auto… un des trucs qui me rend fou…)

L’auto adopte également un système d’affichage à tête haute à l’ancienne, à savoir avec un écran qui se déploie. Franchement, cette option est dispensable, notamment parce que le niveau d’information est chiche et que le contour de l’écran vient polluer le champ visuel. Surtout, les compteurs sont bien pensés et présentent le bon niveau d’information. Alors, il est bon d’attendre un « vrai » système de projection sur l’écran et de profiter d’une infographie qui change agréablement, à défaut d’avoir la théâtralité d’une LC 500 par exemple.

Retour au volant. Vous savez de quoi je vais parler. Les… palettes ! Je m’obstine, je signe, un jour Renault va vraiment m’en vouloir, je sais. Mais m*rde, ce n’est juste plus possible en 2018 de reconduire cet immonde comodo de contrôle audio au détriment de réelles palettes bien pensées, à la bonne longueur et situées ailleurs qu’à 10h10, fixes. Je me suis retrouvé dans quelques virages, à avoir besoin de monter/descendre un rapport et finir par ratatouiller dans le clignotant, l’essuie glace ou l’appel de phares !

C’est inadmissible, sur une sportive du niveau de la Megane R.S. Parce que oui, malgré une tempérance somme toute logique sur une version « Sport » et surtout sur la première phase de cette quatrième génération, cette voiture envoie du lourd à défaut d’être parfaite. Ensuite, cette boîte, qui a progressé de manière considérable, mérite une commande digne de ce nom. Si j’achète demain une M4RS en boîte EDC, la première chose que je ferai sera de couper ce foutu comodo et de faire imprimer 3D des palettes à la bonne longueur.

B*rdel, qu’on mette au placard chez Renault le mec responsable de la conception de ce bloc comodo pourri et qui bloque sûrement sa suppression, des années après sa mise en production, très certainement parce que c’est son œuvre et qu’il a suffisamment progressé dans l’organisation. Si ce n’est pas ça, qu’on me le dise et qu’on m’explique le choix de garder cette infamie.

Je termine après ce déluge de ronchonnerie par deux bons points : le bloc moteur bien visible dans le compartiment, sans cache tout moche, les tripes et le cœur à l’air… et les modes de conduite, avec une mention plus que spéciale pour le mode personnalisable, très détaillé et offrant la possibilité de se faire une voiture vraiment sur mesure.

Allez, il est temps de passer aux choses sérieuses ! Cette nouvelle Megane R.S. est-elle bien née ? Quel niveau de ressenti et d’engagement offre-t-elle ? Va-t-elle vite ? Quid du 4Control ? Tellement de questions, tellement de pression aussi pour la marque !

Le 1.8L tout alu s’éveille dans un grondement. Le ralenti est plutôt flatteur, la tonalité générale est différente du vieux 2.0L arrivé en fin de vie. Disponible en version 250 ch sur l’Alpine A110, il développe ici 280 ch, en attendant encore un peu plus sur la Trophy. Les poneys sont bien là mais sonnent différemment !

Là où le 2.0L aspirait l’air comme une brute, le 1.8L est plus métallique et vindicatif, avec moins de bruits à l’admission, plus dans l’habitacle avec un zeste d’artificialité qui ne tombe toutefois pas dans le caricatural d’une 308. L’échappement sonne en effet « peu » et est couvert par les bruits renvoyés dans l’habitacle. Dommage, car cette ligne d’origine produit déjà son lot de « pop pop pop » au lâcher de pédale. Cela ne pétarade pas comme dans une i30 N, on se dit que ce sera le cas avec la Trophy et en attendant, je roule fenêtres ouvertes.

Le moulin ne manque en tout cas pas de force et crie avec plus de rage en haut des tours, à défaut d’avoir réellement de la poigne. La puissance maximale est atteinte à 6000 tr/min et le couple de 390 Nm (tout de même) à 2400 tr/min. Autrement dit, le moteur tourne bien entre 2300 et 6000 tr/min, sur le couple et non sur le régime (le rupteur à 7000 ne sert à rien si ce n’est à rétrograder cochon, ce que la boîte autorise).

Turbo complet, avec un peu de lag mais pas trop. En somme, ce bloc est prometteur. Il n’est pas aussi caractériel que l’ancien F4R mais s’en sort largement avec les honneurs, se montrant véhément dans les reprises, avec un caractère sonore plus varié et flatteur finalement que la grosse souffleuse / siffleuse qu’était la M3RS. En plus, il tête un peu moins, 13.3 L/100 de moyenne sur 685 km énervés. Honnête, par rapport aux plus de 16 L/100 de mon premier essai de la M3RS.

L’autre changement, je le disais un peu plus haut, c’est la boîte. Cette version de l’EDC à 6 rapports bien étagés, évolue comme il le faut au fil des modèles et des années. Elle n’est plus lente, ne refuse pas de rétrograder, claque avec ce qu’il faut de violence en mode Race tout en sachant se montrer douce et progressive en mode automatique et avec le MultiSense en Confort ou Neutre. Elle ratatouille parfois, tardant trop à passer la seconde en ville (sûrement une histoire de couple à digérer), mais au global, ce n’est vraiment plus un frein à l’achat.

En fait, s’il n’y avait pas cette histoire de palettes et de levier ne servant à rien, je crois bien que je serais tenté de l’adopter avec un châssis Cup ou une Trophy ! C’est dire si Renault a progressé avec ses fournisseurs sur cet élément qui change beaucoup la philosophie de l’auto et la pousse dans le sens de l’histoire actuelle, à savoir l’abandon progressif des boîtes manuelles. Là où c’était auparavant un grand non, cette EDC mérite vraiment d’être considérée, surtout si vous utilisez votre Megane R.S. comme véhicule quotidien avec de bonnes excursions sportives ou circuit ici ou là.

Avant de parler 4Control, je vais passer rapidement sur un point qui me chiffonne. Cette version Sport n’adopte pas de différentiel Torsen et cela se sent. Ce qui se sent aussi, c’est un léger manque de consistance dans la direction, l’impression d’un peu trop d’assistance. L’auto et le train avant semblent à la fois plus lourd et moins précis que dans mes souvenirs de la M3RS.

Vous allez me dire que j’ai sur la fin surtout essayé des versions Trophy de cette dernière et c’est vrai. On ne peut raisonnablement espérer le même niveau de tranchant sur cette version « familiale » de la Megane R.S. nouveau crû. Il n’empêche, j’espère que ce sera mieux sur la Cup et la Trophy, car il était parfois difficile de bien sentir les limites de grip sur le train avant (copieux, le grip, faut le dire), avec une nette tendance à élargir les trajectoires du fait de l’absence de diff’ mécanique.

Le bon point toutefois reste le fait que la puissance et le couple passent au sol sans cet artefact mécanique supplémentaire, ce dont certains constructeurs ne peuvent se targuer, même en élargissant les trajectoires justement. Le comportement de cette version Sport satisfera très certainement l’amateur de sportives « pas trop exclusives » mais celui qui quitte une Civic Type R ou une ancienne MRS sera forcément frustré. Le châssis Sport est une entrée de gamme, ne le critiquons donc pas trop durement mais signalons le.

Du côté freinage et suspensions, je n’ai vraiment rien à redire. Le compromis est parfaitement trouvé pour cette version Sport. Les freins mordent et tiennent sans être trop pointus à doser, montrant aussi une bonne endurance sans dégradations notables du côté des bruits en cours et après refroidissement. C’est nouveau chez Brembo, ça, non ? Je plaisante. On aime charrier les copains.

Les suspensions, dotées de butées hydrauliques, sont toujours passives, ce qui participe d’ailleurs à une masse raisonnable de 1430 kg en ODM. Leur réglage est là-aussi un bon compromis, avec ce qu’il faut d’amortissement et de progressivité à basses vitesses et suffisamment de verrouillage à haute vitesse ! Je me suis seulement fait un peu surprendre sur quelques grosses cassures avec des claquements à la clé et aussi quelques mouvements de caisse moins verrouillés sur des délestages ici ou là.

Une fois encore, nous sommes là sur une version Sport et non pas une Cup : le compromis trouvé par Renault Sport est à mon sens idéal et maîtrisé !

Passons maintenant aux modes de conduite, Sport, Race et Perso et à leur influence sur le comportement de l’auto, notamment sur le mode de fonctionnement du 4Control. En Sport, la direction se durcit un brin, la réactivité de l’auto s’améliore (pédale, son, boîte) mais… ça pourrait être mieux. En Race, tout est beaucoup plus réactif mais… l’ESC est désactivé et le moteur en fait un peu trop côté son factice. Alors pour ma part, j’ai préféré me configurer un mode Perso bien détaillé afin d’avoir la bonne réactivité (Race) mais aussi une béquille sur routes ouvertes (ESC ON !).

Et le 4Control dans tout ça ? En mode Sport, il braque les roues à l’opposé jusqu’à 60 km/h. En Race, c’est jusqu’à 100 km/h. Mon problème avec ça ? Je n’en ai pas vraiment mais cela change assez radicalement la manière dont l’auto se comporte et il faut vraiment se méfier du changement d’un mode à l’autre ! Habitué à « jeter » l’auto à plus haute vitesse (disons 90… ou 80, non c’était 90 à ce moment-là) sans sentiment de perte / accompagnement de l’arrière train en mode Sport, on se retrouve à contrebraquer et pincer les fesses en mode Race sur le même virage et à la même vitesse alors que tout va bien.

La vivacité de l’auto et son caractère spectaculaire (oui, le 4Control induit ça, on jette l’auto et l’arrière pousse/suit, c’est un peu perturbant parfois) passent d’un extrême à l’autre, surtout sur des routes où l’on évolue justement pile dans cette zone de transition 60/100. Pas facile à cerner, j’ai préféré pour ma part la version Sport (et j’ai donc choisi ça en Perso) avec un braquage facilité et une vivacité augmentée jusqu’à 60 km/h.

Le 4Control change assez fortement le comportement de la Megane R.S. de manière générale et nécessite un réel temps et kilométrage d’adaptation. Je pense qu’il nécessite une sorte de ré-apprentissage de la manière dont on emmène cette auto, avec déjà l’oubli de ce que l’on connaissait de la génération précédente et ensuite la bonne perception des différences entre un mode et l’autre.

De ce point de vue, j’avoue que j’aurais apprécié un mode « Perso 2 » en lieu et place de l’inutile Neutral. Cela m’aurait permis de me faire une voiture à la carte, plutôt typée Race mais avec l’ESC activé, avec une bascule d’un mode à l’autre pour le 4Control.

Après, la réponse à la question « est-ce que ça va plus vite ? » n’est pas évidente à donner. Je ne suis pas certain que cette version Sport EDC aille plus vite que les anciennes et dernières Trophy. Elle n’offre en tout cas pas le même engagement ni le même sentiment de vitesse, même si cela va indubitablement vite. J’espère que quelques confrères se livreront à l’exercice, peut-être avec la version Cup pour un peu plus de logique de comparaison ?

Ce dont je ne doute en revanche pas, c’est que la Cup doit aller plus vite et la Trophy va labourer le chrono de sa devancière sur le Nürburgring. De là à taper la Type R ? On verra mais le relatif silence de la marque me laisse perplexe. La Cup a-t-elle déjà battu le record ? La Trophy est-elle un peu en galère ou a-t-on désespérément besoin d’elle ? Réponse sous peu mais ce qui est nécessaire au delà du chrono, c’est d’avoir la bonne connexion avec la route, le bon engagement.

Alors qu’il est temps de rendre l’auto et de tirer le bilan de ce premier essai de la nouvelle Megane R.S., force m’est de constater que je suis un peu partagé. L’auto est bonne, sans hésiter, mais elle est en retrait en terme de ressenti et d’engagement par rapport à mes derniers essais de la M3RS ou encore de la Civic Type R.

La comparaison reste malhonnête et il faut prendre un peu de recul par rapport au poids qui pèse sur les épaules du modèle. Renault a fait des choix plus consensuels et a de mon point de vue décidé de répondre à l’ensemble des compétitrices du segment, pas seulement à la meilleure. Cette version Sport EDC est, une fois de plus, l’entrée de gamme, le point de découverte.

En cela, elle s’oppose bien à des 308, Golf ou Leon, avec des points forts et faibles et une relative compromission. C’est à elles qu’il convient de l’opposer et non pas à une Focus RS ou à une Civic. Pour cela, c’est désormais très clair, il faut attendre la Cup, plutôt la Trophy même car la Cup permettra sûrement « seulement » de se mettre première des autres, avant d’enfoncer le clou ?

Je me rends compte, 7 ans après mon premier essai de M3RS, que je suis bien plus critique avec la nouvelle venue, presque injuste ? Non. C’est simplement que la concurrence a fait des progrès remarquables et que le segment s’est musclé à un point tel qu’il devient difficile de s’en sortir d’un strict point de vue performance sans sacrifier tout le reste.

Ainsi ai-je tendance à croire que nous autres passionnés attendions sûrement un peu trop de cette première version de la Megane R.S., oubliant que Renault Sport a un plan produit en tête, avec des déclinaisons variées et surtout comme sur M3RS, la perspective de sortir une première Trophy, puis une autre, puis une R… ?

On oublie vite et on conserve seulement en tête le dernier jalon atteint sur la génération précédente. Prendre du recul et admirer la première venue n’est pas évident mais nécessaire pour remettre les choses à leur juste place et à ce titre, la nouvelle Megane R.S. promet beaucoup à défaut d’être parfaite.

5 Commentaires

  • Alors… j’espère bien mettre mes pognes sur celle-ci dans quelques semaines 🙂 en BVM si possible… elle est sans doute moins passionnelle, dans sa version ‘standard’, que certaines compactes plus radicales. Je ne serai pas surpris du tout si tu préfères la petite bleue… moi je suis amoureux mais les poches vides pour celle là 🙁

  • « Pourquoi ne pas avoir mis l’alcantara, plus riche et agréable en grip dans cette zone ? Aucune idée. »

    >> Tout simplement parce que Renault a un très mauvais souvenir de cette matière sur le volant de la Clio RS1 qui finissait par peler et devenir horrible. L’alcantara a une durée de vie très faible sur le volant d’un véhicule de série…Renault qui plus est…

    • C’est une bonne réponse en effet ! Après, d’autres font des volants 100% alcantara, Renault l’a également fait sur l’ancienne Trophy si je me souviens bien, peut-être avec moins de problèmes ? Mais donc quite à en mettre, autant le temps au bon endroit, sinon ne pas en mettre 🙂

  • Alors… après 5 jours à vivre avec la version Cup, boite méca, je trouve qu’elle engage très bien la petite 🙂 Je n’en ferai pas ma voiture du quotidien, sans doute (mes vertèbres ont un certain age) mais quelle vivacité quand ça tourne… à plat, et bien entendu bien plus vite qu’avec ma voiture de tous les jours. Le 4Control permet de rentrer fort, le différentiel tracte très bien pour l’extraction… Et pas de souci avec les palettes donc 🙂 J’espère remettre les mains dessus avec un peu plus de kilomètres au compteur pour voir les différences liées au rodage.

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