Essai – Renault Mégane R.S. 275 Trophy (Öhlins)

C’est une vieille amie, Renault Mégane R.S. et c’est toujours un plaisir de retrouver une vieille amie. Notre relation remonte au printemps 2011 et quatre ans plus tard, notre relation est toujours forte. Quatre ans d’essais, quatre ans de tentatives de la concurrence de la détrôner du piédestal où elle s’est tranquillement installée dès sa sortie et dès mon premier essai. Alors oui, certaines se sont approchées de son efficacité, voire l’ont détrônée. Elle a répliqué à coups de 265, de RB8, de 275 Trophy puis Trophy R. C’est la fin, néanmoins, car elle est certainement au bout de ce que ses composants d’origine sont capables de faire.

Il est donc temps de se dire adieu, en quelque sorte, avec la Mégane R.S. 275 Trophy. Il est temps également de célébrer une dernière fois celle qui reste une référence et le restera sûrement encore longtemps puisque la prochaine génération adoptera assurément des choix techniques que certains décrieront tandis que d’autre se réjouiront du progrès. Je suppose que je me situerai un peu entre les deux, heureux du progrès et nostalgique de cet équilibre assez génial qu’elle représente.

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Les lignes ont évolué au fil des années, la face avant s’uniformisant avec les nouvelles orientations stylistiques de la marque. En compagnie du célèbre Jaune Sirius de cette Mégane R.S. 275 Trophy équipée des amortisseurs Öhlins, on retrouve donc un regard connu, expressif et entourant le Losange central, lui-même surligné de noir brillant. En dessous, les feux de jour introduits il y a déjà quelques temps complètent la signature visuelle de la voiture ; au même titre que la lame grise signée « Trophy ». Impossible en effet de rater la singularité de cette version puisque les stickers des flancs ou de la lame l’identifient clairement comme telle. Nul moyen en revanche de savoir qu’en sus du châssis Cup de série, on retrouve ici les ressorts Öhlins à double chambre en sus des gommes radicales Michelin PilotSportCup 2. Le reste de la voiture est également identique avec ses hanches élargies, ses jupes proéminentes et son allure de berline coupée bodybuildée que j’aime tant. Une petite protubérance de carbone au centre du pare-choc arrière attire l’œil : il s’agit de l’échappement Akrapovic spécifique, avec son jonc en carbone et ses « plop plop » si sympathiques. On en reparlera.

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L’intérieur ? Il est vieux, l’intérieur. Alors oui, Renault l’a sévèrement remis à jour en 2013 avec l’introduction de l’écran tactile et des matériaux nettement améliorés mais on reste évidemment très en deçà de l’excellence d’une 308, par exemple. Plastiques souvent quelconques, assemblages corrects en revanche, l’accent est finalement à mettre sur la sportivité car c’est là le vrai plus de cette Mégane R.S. 275 Trophy par rapport à ses concurrentes moins radicales. Volant intégralement recouvert d’alcantara, manche de frein à main recouvert du matériau, tout comme le soufflet du pommeau boule en aluminium : le ton est donné. L’esprit est le même avec les baquets coques minimalistes signés Recaro. Allégés, affinés, ils enveloppent le conducteur dans leurs bras de tissu carbone et d’alcantara. Un régal.

Sinon oui, l’écran R-LINK est trop loin pour être vraiment bien utilisé, le système de molette est vieillissant et la prise 12V sur la console centrale est laide. Le reste des commutateurs est en revanche satisfaisant et ma foi, ce système R-LINK est par ailleurs bien fichu ! Je l’avais apprécié dans RB8 et dans la R.S. 200 EDC et mon appréciation est toujours valable : il s’agit d’un excellent système infotainment au vu des prix pratiqués par la marque. Quoi d’autre ? Le slot USB/SD, mal fagoté puisque rajouté ou encore le bouton de régulation de vitesse au centre des sièges, toujours aussi mal pensé. Qu’importe : volant parfait, levier de vitesses parfait, sièges parfaits, pédalier parfait, enfin. La base est là, il ne reste plus qu’à l’exploiter et pour le reste des kilomètres, la Mégane R.S. sait faire, à défaut d’exceller car le compromis n’est pas son fort.

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Contact. Appui bouton. Le 2.0L s’éveille. Le turbo avec. La sonorité du moteur n’est pas totalement transfigurée avec toujours cet effet aspirateur du turbo qui gave littéralement le bloc d’air compressé. La ligne Akra vient toutefois donner un peu plus de corps et de cœur au son, le rendant plus rauque, plus organique. Le bouton Sport engagé, les valves ou clapets jouent plus franchement, libérant encore plus la sonorité et ponctuant surtout les lâchers de gaz et passages de rapports de claquements, plops et autres éructations tout à fait jouissives. L’un des défauts de MRS, la sonorité justement, est ici parfaitement corrigé sans tomber dans l’excès de bruit qui finirait pas s’avérer usant et contreproductif. C’est après tout l’une des modifications mises en avant sur la Mégane R.S. 275 Trophy et c’est une bonne chose de voir que Renault, sur un produit déjà très mâture, arrive à corriger le tir, optimiser le réalisé et rendre l’ensemble toujours plus abouti, en phase avec les retours de la clientèle.

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Le volant et les baquets, maintenant ? Je vous ai dit qu’ils étaient parfaits ? Le grip de l’alcantara et son toucher sont une merveille sous les doigts un peu émus alors que la première courbe pointe le bout de son nez. Il faut bien dire qu’on a tiré la troisième jusqu’au bout et qu’on est déjà bien engagé dans la quatrième. Les pneus ont été chauffés au préalable, les freins aussi, on n’est pas des monstres. Frein. La pédale répond au dixième de millimètre, se calant sous les orteils et offrant une belle consistance. Pas de perte pédale au fil des kilomètres et toujours ce « pedal feel » qui vous met en confiance pour enquiller, enquiller et enquiller les virolos. Le volant aussi. Retour d’informations parfait, remontées de couple limitées dans le cerceau et directivité au top. On regarde, on tourne, la voiture y va et on sait ce qu’il se passe, sans jamais lâcher les 9h15 tandis que l’alcantara monte en température au même rythme que le cœur. Cette bagnole, c’est quelque chose, vraiment. Il faut l’essayer pour le croire, le vivre et comprendre que Renault Sport a livré une machine ultime au fil des années, se contentant de touches de perfectionnement pour la tenir en haut du tableau.

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Quid du reste ? Le train avant s’affûte, encore et encore. Cela peut paraître un peu présomptueux de dire que j’ai senti la différence entre une MRS et « cette » MRS mais sur routes sèches (on en a eu, si si) ou légèrement mouillées (plein, également), le grip de ces pneus combiné à l’amortissement Öhlins fait des merveilles. Le travail des roues et du différentiel autobloquant est sensible et la limite en ce qui me concerne se situe dans les baquets qui me bourrent les côtes à force d’être plaqué d’un bord à l’autre. Grip latéral : infini. Plus loin, j’ai pas cherché. Train arrière : mobile comme toujours ! Un régal de placement et de prévenance dans le déplacement, afin de faciliter les entrées et sorties de courbes. Mais vraiment, ce train avant, poukram ! Si la Cupra 280 m’a bluffé par sa polyvalence et par son efficacité, la MRS reste assurément un cran au dessus en terme de ressenti de route, de toucher, de feeling et de sensations. Plus radicale, plus « pure » dans l’esprit et dans la lettre, elle n’a cessé de me tirer des sourires et des « wo puting », partagés avec les comparses garagistes du weekend.

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 Vous l’aurez compris : le diable est dans le détail et Renault Sport a mis beaucoup de détails dans cette Mégane R.S. 275 Trophy. Un volant parfait en terme de toucher et de grip, une direction aux petits oignons, un différentiel toujours excellent, une sonorité retravaillée qui colle le sourire en toutes circonstances, un train arrière toujours aussi drôle et enfin un train avant ultra abouti avec des pneus au grip dément et des amortisseurs qui travaillent follement sur routes bosselées sans être totalement inconfortables en conduite coulée. Parfaite ? Oui, parfaite pour aller manger des kilomètres, manger du bitume, de la plaquette, du disque, de la gomme… C’est une machine à bouffer de la route et point barre.

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Vous voulez l’utiliser au quotidien ? C’est faisable. Je l’ai trouvée moins raide et atroce que la version Cup. L’amortissement travaille à la fois mieux quand il est mené avec vigueur mais il m’a semblé aussi mieux travailler en général. Impression ? Je ne sais pas vraiment mais c’est mon sentiment après 200 km de petites routes menées à rythmes variés (et 15.2 l/100 de consommation moyenne).

Vous voulez l’utiliser sur route détrempée ? C’est également faisable, même avec ces gommes. Gardez juste à l’esprit que vous êtes en semi slicks (autrement dit, ayez un cerveau, ça sert souvent, quand on veut rouler vite). Autrement, vous tirerez tout droit aux épingles et autres joyeusetés. En vrai, cela m’est arrivé une fois de perdre l’avant sur un gros freinage + sur braquage sur épingle, mais je voulais justement voir où était la limite et il y avait de la place (oui oui oui… j’ai un témoin).

Vous voulez l’utiliser pour le circuit ? Assurément. Par contre ça va vous coûter cher en consommables et je reste donc persuadé que cette voiture est faite pour les jolies routes sinueuses, bosselées ou pas, pour le rallye quotidien en somme (attention, rouler tue).

Alors oui, c’est un adieu, je crois. Il paraît qu’un Garagiste va bientôt s’en acheter une. Quant à moi, je la regarde l’œil humide depuis sa sortie, depuis mon premier essai en 2011. Elle est encore plus parfaite aujourd’hui, quand bien même je me souviens avec émotion de sa robe grise dans les champs de colza, en ce printemps lointain.

J’ai vieilli et je vais plus vite. Elle a vieilli et elle va bien plus vite. Nous sommes décidément faits pour être ensemble mais ce n’est pas encore pour demain. Un jour peut-être, on se retrouvera et on retournera bouffer de la gomme ensemble avant de boire un petit litron de 98. D’ici là, adieu. Et merci.

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