Essai – Volvo XC90 T8 Inscription Luxe

Après l’essai extrêmement convaincant du XC90 en version D5 et finition Inscription il y a bientôt un an, j’attendais avec impatience sa déclinaison plug-in hybrid, renommée Volvo XC90 T8, pour plusieurs raisons. La première, c’était bien sûr le très bon souvenir de la V60 PIH. La seconde, c’est qu’un gros SUV de 400 chevaux, ça peut être une bonne surprise. La troisième, c’était la finition encore augmentée avec un modèle Inscription Luxe. La dernière enfin, c’est que j’aime vraiment beaucoup le XC90… Plein de bonnes raisons donc de retrouver ce grand SUV et me faire une idée sur la nouvelle génération de « plug-in hybrid » par Volvo.

Extérieurement, je vous souhaite bien du courage, de loin, pour repérer cette version XC90 T8 ! Il y a bien sûr la prise électrique à l’avant-gauche du véhicule (la trappe à essence étant quant à elle à l’arrière-droit… ils auraient pu uniformiser ça hein) et le logo T8 à l’arrière mais cela s’arrête là. On retrouve donc de manière générale les lignes du Volvo XC90, réussies à mes yeux avec le regard de Thor, des proportions équilibrées pour un gabarit de ce type et une calandre imposante et statutaire. La seule chose qui m’a un peu gênée sur ce nouvel essai, c’est le passage à la carrosserie blanche, qui met en valeur les petits rajouts de carrosserie sur les passages de roue. Ce détail n’était pas particulièrement visible sur la version sombre de mon essai précédent et ne m’avait donc pas choqué. Ici, en blanc, c’est plus visible et pas tout à fait heureux pour ce petit bout de la très grande surface carrossée. Pour le reste, le blanc qui tranche avec le chromé, c’est tout à fait élégant et vous avez donc mon avis quant à ce XC90 T8 : il est grand, beau, fort, imposant. Moi qui n’aime pas trop les grands SUV, eh bien je l’aime, celui-là !

A l’intérieur, le passage à la finition Inscription Luxe amène quelques améliorations comme la planche de bord nappée de cuir et des sièges intégralement électriques en sus d’être capables de vous masser furieusement bien. Le pommeau de vitesse passe au cristal d’Orrefors (c’est suédois, si si) et j’ai retrouvé avec un bonheur intense l’option Bowers & Wilkins, meilleur système son dont j’aie jamais disposé dans une voiture… En clair : c’est encore un peu mieux que sur la finition Inscription, déjà exemplaire en terme de qualité de matériaux et de finition. Mon seul regret va au choix du coloris, contraste d’argent et de beaucoup de noir. Si le résultat est indubitablement qualitatif, je le trouve un peu triste, très allemand, assez loin des ambiances bois / cuir clair qui me paraissent plus apaisantes dans un tel tapis roulant et plus « Volvo » également dans l’esprit.

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La zone centrale est en tout cas toujours de toute beauté avec le désormais connu et apprécié écran central, le levier court en cristal et les fonctions de démarrage et de mode de conduite. L’ensemble est toujours pratique, l’écran est réactif et la gestion par blocs sur les trois pages d’affichage est intuitive. Je m’y suis retrouvé en quelques clics, reprenant des habitudes vieilles d’une année ! Preuve s’il en était besoin que ces choix faits par Volvo sont pertinents en terme d’IHM.

Le clic sur la molette de sélection, toujours aussi peu pratique quant à lui, permet d’afficher les nouveaux modes allant avec la version TwinEngine de ce Volvo XC90 T8. De même, le levier de vitesse intègre un nouveau mode pour la boîte Geartronic 8. Pour la conduite, on parle donc des modes Hybrid, Save, Pure et Power. La boîte quant à elle intègre un mode « B » (pour Brake, j’imagine…) qui permet de doubler l’efficacité du système de récupération d’énergie au freinage, avec une sensation de freinage plus forte au lâcher des gaz, sans atteindre toutefois les décélérations d’une pure électrique.

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Loin d’être désagréable, ce mode B permet effectivement de mieux recharger les batteries en roulant. Je ne saurais donc que trop vous conseiller de le laisser dans ce mode en permanence ou en tout cas à chaque belle descente ! Je reviens à la conduite pour vous détailler les différents modes. Hybrid porte son nom, il s’agit tout simplement d’un mode de conduite pour le quotidien, où le véhicule va intelligemment piocher la puissance dans le bloc thermique ou dans les batteries, en fonction des informations véhicule : pression pédale, type de route, vitesse demandée, etc. Le mode Save permet quant à lui de recharger via le moteur thermique jusqu’à 30% de l’autonomie électrique, un mode à mes yeux tout à fait inutile au vu du rendement d’un moteur thermique. Si vous avez épuisé vos batteries, attendez patiemment d’avoir une prise électrique sous la main, ça vous coûtera moins cher. Le mode Pure porte aussi son nom : vous êtes en 100% électrique avec une cartographie adaptée, garantissant en théorie 40 km d’autonomie (35 en mode « Hybride »). Enfin, Power, plutôt évident : vous disposez des 320 ch du bloc T6 4 cylindres 2.0L et des 87 ch des batteries, soit 407 copieux poneys et 640 Nm disposés à accélérer les quelques 2300 kg de l’engin.

Maintenant, ce Volvo XC90 T8 tient-il ses promesses en terme d’hybridation, de pureté et de puissance ? La réponse est globalement « oui ». Moyennant une recharge de quelques heures sur une prise secteur, vous bénéficierez effectivement d’une autonomie avoisinant les 40 kilomètres en tout électrique. Je me suis amusé à tester les différents modes sur les déplacements « classiques » que j’effectue lors de mes weekends d’essai en Normandie ! Aller/retour à la piscine de Louviers ? 53 km. J’ai ainsi effectué l’aller en mode Pure, sans vraiment forcer sur l’accélérateur mais sans me restreindre non plus, adoptant une conduite coulée qui convient parfaitement au confort général du XC90. Le silence et le confort sont alors certains, bien aidés par la suspension pneumatique en option. Pas de prise de roulis, un amortissement bien calibré, une direction satisfaisante et des remises de gaz convaincantes pour atteindre les 90 km/h de la limitation. L’aller se sera donc déroulé sans consommer un litre d’essence. Du côté du retour, ce fut moins évident puisque je suis arrivé à Louviers avec 27 km au compteur. J’ai du repasser en mode Hybrid à environ 1/3 du retour, soit un total de 37 km en tout électrique mais avec une belle montée pour quitter la cuvette de Louviers. Bilan : satisfaisant ! Volvo tient ses promesses pour ce qui est de l’autonomie en mode Pure.

Le lendemain, j’ai plutôt joué avec le mode Hybrid. La transition se fait alors de manière très douce entre le bloc thermique et l’électrique, le compte-tours oscillant en permanence avec une jauge d’appui pédale commandant ou non le passage en mode thermique. Pour peu que l’on soit plutôt doux (sans être amorphe, une fois de plus) sur l’accélérateur, on reste donc en mode tout électrique en ville et sur les phases de sortie de village, avant que le quatre cylindres ne s’éveille dans un grondement contenu pour prendre le relai. Il ne faut en revanche pas être surpris quand parfois, au hasard d’une menue descente ou sur le plat, le moteur se coupe pour passer en électrique. L’insonorisation de l’habitacle du XC90 est telle qu’on oublie parfois qu’il y a un moteur qui tourne… En terme d’autonomie, les 35 km sont également tenus, voire dépassés pour peu que votre trajet comporte quelques belles descentes absorbées avec le mode B de la boîte ! En revanche, pour ce qui est de l’autonomie globale, c’est nettement moins bon. Le réservoir, réduit pour laisser passer les batteries à seulement 50 L (versus 71 sur la version D5 par exemple), ne vous permettra de parcourir que 450 ou 500 kilomètres. 50 L, c’est plus que juste pour un moteur de 320 chevaux, c’est encore plus juste sur un véhicule de la taille du XC90 qui se veut être un grand véhicule routier !

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En mode Power enfin, le résultat est plutôt satisfaisant. Le Volvo XC90 T8 n’est assurément pas un foudre de guerre et son châssis, s’il est bon, est tout sauf excitant à conduire. L’absence de prise de roulis grâce à la suspension pneumatique est assurément un bon point mais cela n’en fait un Audi Q7, plus agressif et dynamique de ce que j’ai pu en voir. La boîte Geartronic 8 fait également son travail au quotidien et ne peine pas plus que ça quand il s’agit d’augmenter le rythme et suivre les 320 chevaux du bloc T6. Celui-ci, d’ailleurs, est plutôt expressif, avec un ronflement sympathique, feutré, qui n’est finalement pas si éloigné des anciens cinq cylindres de la marque. Il me tarderait presque de l’essayer dans une voiture un peu plus légère. Oubliez en tout cas toute velléité sportive avec ce modèle, malgré les 407 chevaux annoncés : le Volvo XC90 T8 ne sait pas faire ça, ne souhaite pas le faire non plus et n’en arbore d’ailleurs pas les oripeaux. Ne vous y trompez-pas, c’est uniquement – et c’est déjà pas mal – une machine à transporter de haut vol.

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Le Volvo XC90 T8 offre donc une synthèse convaincante du SUV plug-in hybrid, avec par ailleurs une consommation de 8.3 l/100 sur mes 500 km parcourus. Franchement, pour un beau bébé de 2300 kg et plus de 400 chevaux, c’est largement satisfaisant. Si déjà la version D5 m’avait convaincue d’un strict point de vue agrément / confort / qualité de vie à bord, la version T8 en remet une couche en y ajoutant le plaisir toujours inégalé de rouler en tout électrique et en fournissant un bloc essence volontaire. L’ensemble est haut de gamme, assumé, bien équipé, bien pensé et réussi. Reste le « hic » du prix puisque ce Volvo XC90 T8 démarre à 90 k€ (modèle essayé 100 k€…), versus l’entrée de gamme D4 à 50k€ ! Cela fait cher, très cher. Alors bien sûr, il les mérite, sans aucune hésitation, mais n’y aurait-il pas quelque chose d’autre à fournir du côté de Volvo ?

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Pourquoi ne pas offrir un T5 ? Un T7 ? Un D6 ? Un D7 ? L’adjonction des batteries se fait sans pénaliser le coffre du XC90 et l’hybridation, tout à fait réussie, mériterait vraiment de sortir du très haut de gamme, du modèle de démonstration pour descendre dans la gamme, y compris du côté du diesel. Volvo proposerait ainsi une gamme de véhicules PIH complète, réussie et pour tous les goûts. Limiter cette excellente solution au seul T6+2 est certes compréhensible, c’est un flagship technologique, mais pour que le plug-in hybrid se développe et devienne incontournable chez tous les constructeurs, il faut la proposer sur des modèles moins exclusifs, sans sacrifier son prix bien sûr. Payer pour un T6 et une hybridation, c’est beaucoup. Payer pour un D6 et l’hybridation, c’est sûrement nettement plus faisable pour de plus nombreux acheteurs et la moindre consommation des blocs diesel permettrait d’augmenter très sensiblement l’autonomie en « Hybrid ». Bref, je n’ai pas toutes les cartes industrielles en main, j’espère simplement que la résolution de cette équation est possible pour que cet excellent Volvo XC90 T8 fasse des petits !

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