Alors qu’il en est à sa cinquième génération, je n’avais tout simplement jamais essayé l’un des plus gros best-sellers de Toyota, le RAV4… une erreur et un manque comblés cet été dans les Alpes, avec toujours la volonté de montrer que les plug-in hybrides, convenablement utilisés, peuvent s’avérer tout à fait frugaux et satisfaisants à conduire, au delà de l’étape de transition avant de filer vers le tout électrique. Si la chose a déjà pu être démontrée avec quelques modèles, le fait de sélectionner le RAV4 PHEV obéit par ailleurs à d’autres interrogations. Le précurseur de l’hybridation, Toyota, saura-t-il livrer un bon PHEV ? Et saura-t-il par ailleurs capitaliser sur son immense expérience de l’hybridation légère ? Une petite dizaine de jours dans l’Oisans plus tard, il est temps de répondre à ces questions et de s’intéresser au reste des prestations du RAV4 PHEV.
Extérieurement, le SUV de Toyota est bien reconnaissable, surtout avec la robe rouge de mon modèle d’essai. Si on le croise souvent dans une robe grise ou noire qui le noie dans la masse des automobiles quotidiennes, ma version d’essai affiche une couleur éclatante qui lui va bien et dynamise ses lignes, ma foi, plutôt massives. Après tout, RAV4 signifie Recreational Active Vehicle with 4-wheel drive… et la cinquième génération se veut toujours suffisamment préparée pour le baroud, le chemin et un zeste de franchissement même si un certain embourgeoisement est perceptible avec les options et la finition Collection de mon modèle. La peinture bi-ton rouge et noir, les quelques éléments chromés ici ou là font qu’on sera peut-être un peu moins enclin à risquer cette version dans les chemins ou champs embroussaillés mais il sait faire, pas d’inquiétude là-dessus.
Le logo bleuté et les inscriptions « Plug-In Hybrid » sont aussi là pour différentier ma version d’essai du reste de la production, le RAV4 PHEV étant par ailleurs le premier hybride rechargeable de la marque. La transmission est évidemment intégrale mais aussi gérée de façon intelligente, en témoigne le AWD-i sur la malle arrière, du reste assez massive et statutaire. C’est d’ailleurs ce qui ressort de l’examen extérieur du RAV4 après cette dizaine de jours d’essai : il est massif, il semble solide et sérieux mais sa couleur et son silence absolu en tout électrique attirent très positivement les regards dans les rues et zones de départ de randonnée de l’Oisans et des Ecrins ; là où un RAV4 « standard » n’aurait pas fait bouger un cil.
Finalement, né en 2018, le cinquième Toyota RAV4 colle bien aux dernières évolutions de la marque. Son design pourrait paraître quelconque dans une couleur triste, mais il se révèle pour peu qu’on ose de la couleur, mettant en évidence la calandre, le trait argenté de la malle arrière ou encore les différentes facettes des ailes et des éclairages. Si les sportives de Toyota sont autrement plus frappantes dès le premier regard, les modèles plus standard du constructeur gagnent en personnalité de manière générale et sont même franchement réussies avec une couleur un peu plus osée. Le Toyota RAV4 PHEV n’échappe pas à cette règle et offre un bon mélange de design baroudeur, robuste et carré fidèle à ses origines, sans oublier d’y adjoindre un nécessaire dynamisme de lignes pour répondre à la concurrence féroce des SUV purement urbains.
Le même sentiment de sérieux prévaut à l’intérieur du RAV4 PHEV, particulièrement bien équipé dans le cadre de mon essai. Les matériaux sont de façon générale de bonne facture, même si quelques plastiques ne sont pas fameux en zones basses. Rien à redire du côté des assemblages, irréprochables, en revanche. Les bruits de mobilier sont tout à fait inexistants et le confort à bord est au pire moelleux, au mieux excellent avec sièges chauffants ou ventilés pour les longs trajets par exemple. La luminosité à bord peut également être éclatante avec le toit panoramique optionnel qui donne vraiment l’impression de profiter de l’environnement montagnard de tous les côtés du véhicule.
Autrement dit, le RAV4 PHEV bénéfice d’un habitacle propice au voyage au long-cours, avec une ergonomie bien pensée et un contenu technologique complet. Ce n’est peut-être pas le mieux fini de la bande, ni celui qui offre les matériaux les plus flatteurs dans l’ensemble de l’habitacle, mais les essentiels sont largement cochés avec ces sièges irréprochables côté confort, une connectivité complète et un « juste ce qu’il faut » de boutons dans l’habitacle comme sur le volant, regroupant ce qui est vraiment utile et pratique au quotidien. De nombreux vide-poches sont également disponibles pour le conducteur comme pour le passager, sans oublier l’inévitable CarPlay, la charge par induction et un système-son JBL de belle facture. Mention « étonnement » pour le rétroviseur central caméra, surprenant au premier abord mais finalement agréable à l’usage.
L’écran central et les compteurs ont quant à eux pris un petit coup de vieux, mais cela sera corrigé dans les mois qui viennent avec la version « mi-vie » du RAV4 PHEV qui récupérera un écran 10.2″ à plus haute définition en son centre et un combiné d’instruments numérique et modernisé. L’existant n’est pas ridicule pour autant, l’écran central se montrant bien réactif dans mes utilisations de CarPlay ! Du côté instrumentation, c’est parfaitement lisible, avec une vision très nette des modes engagés : EV, HV, de façon automatique ou forcée, charge de la batterie et compteurs Charge/Eco/Power pour ce qui est de la consommation de l’énergie, qu’elle soit thermique ou électrique. L’affichage tête haute, en option aussi, reprend d’ailleurs cette gradation, très pratique pour gérer la décélération du véhicule et optimiser au maximum la récupération d’énergie.
Au final, le RAV4 PHEV est donc un excellent compagnon de voyage et mon aller retour autoroutier, notamment ; sans compter les multiples trajets dans les vallées de l’Oisans, me l’ont bien confirmé. Je suis systématiquement ressorti en pleine forme des longs trajets et il s’est avéré être un parfait cocon pour me remettre en forme après des randonnées particulièrement éreintantes en durée et dénivelée. Mon seul reproche ira finalement au menu de réglages du véhicule, complet (on peut régler à l’envi l’ouverture automatique du coffre et les paramètres de recharge) mais pas idéalement situé ou doublé sur l’écran central, là où je l’aurais plutôt attendu. Rien de dramatique, une fois qu’on le sait et qu’on a compris pourquoi la voiture ne voulait pas charger les premiers jours !
Mais avant de parler de cette bien légère déconvenue, je vais insister un brin sur l’aspect confortable du RAV4 PHEV. C’est en effet l’une des caractéristiques principales du véhicule puisque Toyota, malgré l’adjonction de la (grosse) batterie de 18,1 kWh, a résisté à l’envie de raidir à tout prix la suspension du SUV. La masse de quasiment deux tonnes et ce typage de suspension font que le RAV4 PHEV n’est pas un monstre de dynamisme en courbe, faisant montre d’une certaine prise de roulis, de plongée et de cabrage. En clair, ce n’est pas un véhicule sportif mais ce n’est pas une surprise et ce choix, assumé, le rend extrêmement confortable à vivre, que ce soit sur autoroute ou sur les petites routes et chemins parfois en piteux état en montagne.
Il y a bien sûr un mode « Sport » disponible, mais celui-ci n’apporte vraiment pas grand chose car ce sont les pneus sélectionnés qui se mettront bien vite à crisser et à pleurer face aux accélérations somme toute raisonnables du RAV4 PHEV. Le 0-100 étant donné pour 6 secondes et l’ensemble thermique/électrique développant quelques 306 ch. Côté couple, le moteur thermique, un 2.5L atmosphérique, développe 227 Nm (et 185 ch) mais ce sont bien les moteurs électriques, un par train, qui apportent un boost de performance. Tout cela pour dire que cette Toyota là n’est pas sportive et qu’elle apprécie avant tout une conduite coulée et confortable. Dans ces conditions, c’est assez simple : le confort est royal et les prestations sont excellentes.
Je ne vous parlerai pas spécialement du moteur ou encore de la boîte CVT, dont tout le monde connaît la propension parfois à faire hurler le moteur. Sous réserve d’avoir le pied assez léger, un équilibre est facile à trouver avec le RAV4 PHEV, rendant le moteur thermique pour ainsi dire imperceptible et les transitions entre son fonctionnement et celui des blocs électriques également transparentes. Ce gros véhicule est plutôt de nature à vous entraîner dans le jeu du « je ne démarrerai pas mon moteur à essence » en optimisant au maximum la consommation électrique et surtout le freinage régénératif. De ce point de vue, le système d’amplification et de distribution du freinage (entre standard et régénératif donc) est bien calibré, avec une progressivité de la pédale de frein qui permet de doser la roue libre, un peu ou beaucoup plus de régénératif.
Bien sûr, cela nécessite quelques kilomètres et autant d’expérimentations mais une fois le coup pris, bien aidé qui plus est par l’affichage tête haute, on finit par savoir quand exactement lâcher les gaz et comment doser précisément les freins pour récupérer un maximum d’énergie, sans activer la composante hydraulique du système de frein si ce n’est pour les derniers km/h, le blending entre l’un et l’autre ne s’accompagnant pas d’un saut désagréable comme cela peut être le cas parfois (mais de moins en moins). Le système de freinage, d’ailleurs, se montre suffisamment robuste et dimensionné quand on en a besoin sur un gros freinage ou sur une urgence mais si vous jouez de l’anticipation, vous ne solliciterez guère… mais vous entendrez tout de même un peu de bruits de sa part, à basses vitesses et lors des alternances marche avant / arrière.
Tout cela m’amène donc à commencer à vous parler consommations, efficience et autres données importantes pour ce qui est de justifier le surcoût associé aux PHEV. En effet, comme je l’ai dit par ailleurs, il ne s’agit pas seulement de greffer une batterie pour faire 30, 40 ou 50 kilomètres en électrique et « voilà ». Non, le travail d’un constructeur est d’aller au delà de ce que faisait la première génération de PHEV pour s’approcher, petit à petit, des logiques de récupération et d’optimisation de la consommation d’énergie électrique des BEV. Ford l’a fait sur son Kuga PHEV, Mercedes-Benz aussi sur sa C300 e. Qui de Toyota et du RAV4 PHEV alors ? Une grosse batterie et puis s’en va ?
Ce serait bien sûr éminemment décevant de la part du constructeur qui a osé, développé et massifié l’hybridation légère ; sans même parler de la culture japonaise qui n’aime pas vraiment faire les choses à moitié et sans les comprendre ou les optimiser de façon régulière, quand bien même Toyota est de loin le plus international des constructeurs japonais. Sans surprise donc, le RAV4 PHEV fait un peu plus qu’être un RAV4 avec une batterie, c’est un RAV4 avec une batterie mais aussi avec le savoir hybride de la marque et d’excellents prémices de ce que seront sûrement les véhicules 100% électriques à venir. Je commence avec le résultat final… 15 kWh/100 pour les roulages en électrique, c’est tout à fait excellent. Ensuite, 4,4 L/100 sur 2126 km d’essai montagnard et avec un gros aller/retour autoroutier ! Et… j’aurais pu faire encore mieux, à dire vrai. Voyons pourquoi.
Après la récupération du RAV4 PHEV, j’ai fait un gros 43 kilomètres entre le parc presse, mon travail et enfin mon domicile. La première surprise est venue de l’entame de la batterie, bien en deçà de la moitié alors que pourtant, l’autonomie donnée est de 76 km WLTP pour les 18,1 kWh… Il semble donc qu’en ayant adopté une conduite standard, je sois plutôt en dessous. Une petite recharge plus tard, j’entame mon trajet vers les Alpes et c’est finalement au bout de 60 kilomètres que le moteur thermique démarre. Parcours essentiellement autoroutier et fort vent de face me font dire que ce score est très largement satisfaisant ! Au bout de 240 km, ma consommation moyenne s’établit à 3,9 L/100 et je fais par erreur une remise à zéro. Oups.
C’est l’occasion, batteries vides et sur un long trajet autoroutier, de me rendre compte du travail de Toyota sur l’hybridation, y compris sur un véhicule de deux tonnes au profil de boîte à chaussures ! J’arrive à Bourg-d’Oisans avec une consommation moyenne de 6,3 L/100 et en ayant eu besoin de faire le plein, tranquillement, en sortant de l’autoroute. Je suis totalement bluffé. Le RAV4 PHEV recharge très intelligemment ses batteries et restitue l’énergie électrique accumulée de façon tout aussi intelligente, dans les faux-plats, lors des relances ou dans les plus fortes pentes, soulageant le moteur qui ne fonctionne alors pas dans sa plage optimale. Je ne m’attendais très franchement pas à une telle efficience une fois les batteries vides.
Ce constat, je le ferai encore les deux journées suivantes, dans les Alpes, puisque j’échouerai à recharger le véhicule. La raison de cette mésaventure est désormais connue et je l’ai trouvée en farfouillant dans les menus du véhicule ! C’est là où la profondeur des menus m’a desservi, le mode « Charger maintenant » étant désactivé au profit d’un planificateur de charge spécifique à la gestion du parc presse. Logique, d’ailleurs, mais petit coup de stress pour ma part car ni la charge à domicile ni les bornes de Bourg-d’Oisans ne semblaient vouloir du RAV4 PHEV. Finalement, ma première charge dans le parking de la maison aura fonctionné uniquement car je m’y étais garé toute la nuit… en validant donc les conditions du planificateur de charge. Une fonction utile, soit dit en passant, quand on est bien au courant !
Mais bref, durant ces deux journées, j’ai donc du composer avec le fait que ma batterie était vide et cela ne s’est pas traduit par une explosion de la consommation, malgré les fortes pentes affrontées. Le RAV4 PHEV bascule en hybride dès que faire se peut, lançant le véhicule à basses vitesses partout où cela est possible et sous réserve bien sûr de conserver cette logique de pied suffisamment léger. De même, le soutien de l’électrique pouvait se voir grâce à l’animation sur le combiné d’instruments des différents flux. C’est un parfait témoin des logiques de la transmission AWD-i qui sollicite tantôt le bloc électrique arrière, tantôt l’avant, parfois les deux et ainsi de suite pour soutenir le bloc thermique.
Les jours suivants, je réussirai donc à recharger, faisant le choix de privilégier les bornes de Bourg-d’Oisans et le chargeur embarqué à quasiment 7 kW du RAV4 PHEV. Recharge complète en deux heures et quelques, pile le temps de rentrer de randonnée, de profiter des derniers rayons du soleil dans la vallée et de récupérer la voiture avant d’attaquer l’apéro ! L’alternative aurait été de recharger sur le logement de location mais je n’étais jamais au même niveau de batterie chaque jour, pas idéal pour calculer les consommations et évidemment rembourser les propriétaires. Donc : recharge sur bornes, sans aucun problème à signaler désormais !
Les trajets suivants furent autant d’occasion de tester les 76 km annoncés dans un contexte de fortes montées et descentes ! Entre Bourg-d’Oisans et différents points de la vallée du Vénéon mais aussi plus tard jusqueVallouise avec le franchissement du Lautaret… A la montée, le RAV4 PHEV consomme évidemment bien plus qu’annoncé, les kWh s’envolant bien vite, sans que cela soit ridicule. Entre l’Oisans et les Etages, 34 km parcourus mais 42 kilomètres consommés. Sauf qu’à mon retour à la maison… j’en ai récupéré et consommé de nouveau un peu sur le plat, il me reste encore 23 km d’autonomie ! Soit 68 kilomètres parcourus… mais seulement 53 consommés. En somme, le RAV4 PHEV récupère plus qu’il ne consomme, en jouant correctement du freinage régénératif.
Ces excellentes valeurs, je les retrouve sur le Lautaret avec un trajet faisant 95 kilomètres. La batterie rend l’âme à seulement 3 kilomètres du col, soit après 37 kilomètres d’ascension incessante et quasiment 1300 mètres de dénivelée positive… Il va sans dire qu’une fois le col franchi, le moteur s’éteint jusqu’aux alentours de Briançon, récupérant 12 kilomètres d’autonomie et me permettant même d’enchaîner jusque Vallouise. La montée suivante, jusqu’à mon départ de randonnée, me fera relancer le moteur, avec à la fin 85 kilomètres parcourus en électrique et seulement 10 en thermique ! Le retour est à l’avenant avec un peu de descente au début pour recharger la batterie, le moteur ne repartant qu’après 19 kilomètres. La montée du Lautaret, depuis Briançon, se fera bien sûr en thermique… mais je terminerai mon parcours avec 15 kilomètres de bonus dans la batterie.
La dernière expérimentation, en direction de la plaine grenobloise, est aussi intéressante. De Bourg-d’Oisans à Vif, en étant parti batteries pleines, je n’aurai pour ainsi dire rien consommé avant de faire un aller/retour du côté de Sassenage et de remonter vers Bourg-d’Oisans. Il me reste encore 20 kilomètres à parcourir pour être de retour à la maison quand le moteur s’allume enfin… alors que je suis parti depuis 111 kilomètres ! Les derniers jours seront du même tonneau, avec une belle satisfaction quant à l’efficience générale du RAV4 PHEV, qui se confirmera une nouvelle fois sur le trajet du retour. Les quelques centaines de kilomètres sur autoroute montreront le même niveau de consommation et d’optimisation. Un régal de ne faire qu’un seul plein sur un si long trajet !
Les questions de ce début d’article me semblent en tout cas avoir obtenu toutes les réponses nécessaires. Le RAV4 PHEV est la preuve que Toyota sait faire un hybride rechargeable mais c’est aussi et surtout une excellente démonstration de la capacité du constructeur à utiliser tout son savoir-faire hybride sur ce véhicule forcément beaucoup plus lourd, une fois les batteries vides et le moteur thermique allumé. Si on rajoute à cela un confort excellent, un contenu technique complet, une habitabilité préservée malgré l’ajout de la batterie et un tarif fréquemment abaissé en dessous des 50k€, on coche un très beau nombre de cases pour dire que l’on a affaire à un excellent et très complet produit automobile. Je n’avais pas trop de doutes… la réputation de Toyota n’étant plus à faire. Mais voici la chose tout à fait confirmée. Ce RAV4 PHEV rejoint donc le cercle des plug-in qui sont bien plus qu’une voiture thermique à laquelle on aurait greffé une batterie.
