Essai – Renault Megane R.S. Trophy R

Collector. Extrême. Effroyablement chère. Délirante. Marketing. Stupéfiante. Retour aux sources. De nombreux qualificatifs et noms d’oiseaux ont déjà été prononcés depuis l’annonce et les multiples essais de la toute nouvelle Trophy R. Il était temps que j’y rajoute les miens, même si pour être tout à fait franc, je n’avais à l’origine pas prévu de l’essayer.

Vous savez mon affection pour la Renault Megane R.S. en général et vous savez aussi que j’ai pu être critique avec cette nouvelle génération, notamment avec la première version Sport EDC essayée. Depuis, j’avais retrouvé du plaisir (beaucoup) au volant de la version Trophy équipée des Bridgestone “chewing-gum” et de la BVM maison ; avec encore quelques griefs toutefois.

Tout cela pour dire que si la Trophy R m’a forcément enthousiasmé lors de sa sortie, je n’avais donc pas spécialement prévu d’essai, la sachant avant tout conçue pour la piste et restant généralement satisfait de mon dernier essai Trophy. De plus, je garde un souvenir ému de mon roulage circuit en R26-R et de mon tour en passager au Nürburgring avec la précédente génération. Je sais donc justement que ces machines sont conçues pour fonctionner à l’optimum lorsqu’elles sont menées tambour battant. Et rien d’autre.

Les tractions énervées du segment C devenant néanmoins des oiseaux de plus en plus rares et étant même clairement en voie de disparition, j’ai laissé ma gourmandise l’emporter pour cet essai ! Oh, j’ai bien essayé de trouver un circuit pour aller faire quelques petits tours mais les contraintes du covid-19 et des circuits combinées ont rendu la chose difficile, qui plus est un weekend. Bref : j’ai été obligé – pardonnez-moi – de l’essayer sur route. Terrible punition, n’est-ce pas ?

Les premiers tours de roue entre Boulogne et Le Perreux sur Marne sont cahoteux et rugueux. La suspension n’est pas faite pour cet environnement urbain fait de joints, de plaques, de cassures et autres nids de poule. Alors oui, ça cogne, ça tabasse un peu mais… je n’ai pas trouvé que ça tapait trop dans les vertèbres pour autant. Presque acceptable, en somme, surtout en regard des couleurs et peintures de guerre de l’auto.

Car la Trophy R reprend les “règles” établies sur les générations précédentes avec une ligne inchangée par rapport à la Trophy mais aussi moult artefacts la rendant incomparable avec toute autre automobile. Jantes rouges, peintures routes, lèvre du même vermillon frappée d’un noir “Trophy R” à l’avant et inscription éponyme sur les flancs : il n’y aucun doute possible sur la nature de l’auto que l’on toise.

Si l’on rajoute à cela l’ouïe de carbone béante au centre du capot – fait du même matériau, l’une des gourmandises d’allègement de cette voiture, cela devient brutal. Un petit tour à l’arrière, du côté du diffuseur et de la double sortie d’échappement très “brute” Akrapovic, vient confirmer la chose. Ce n’est plus une Megane R.S. ; c’est autre chose.

Côté habitacle, mes premiers tours de roue me font tout aussi vite faire le tour de la nouvelle venue. Il faut dire que ça s’est sévèrement allégé dans le coin ! Je plaisante un peu, c’est à la fois une Megane et une Megane R.S. très classique et quelque chose de totalement nouveau également.

Adieu, banquette arrière, bonjour logement pour transporter quatre gommards de piste (ou un vélo, avec la roue avant démontée, testé et approuvé) et bonjour barre de renforcement latéral et points de fixation de harnais. Adieu, moquette de coffre, bonjour bloc plastique badgé R sur lequel les sacs bougent sans cesse faute de maintien. En revanche, je cherche toujours à comprendre pourquoi les portières arrière sont aussi garnies et équipées, même si leurs vitres sont désormais fixes.

Aussi, adieu, écran multimédia, bonjour écran multimédia plus petit et étonnamment bien mieux (et compatible CarPlay au format “standard”). Bonjour, superbes coques baquets au maintien parfait ! Adieu insonorisation également, avec des allégements ici et là. Le toit sonne quant à lui agréablement creux quand on tapote dessus tandis qu’à l’intérieur, le démarrage du quatre pattes s’entend jusqu’à la vitre arrière dénuée d’essuie-glace, les vibrations du bouilleur dénudé par Renault Sport remontant sans filtre vers les oreilles ravies de votre serviteur.

Cette nouvelle Trophy R suit donc une belle cure d’allégement et de simplification, se concentrant sur l’essentiel avec une position de conduite agréable, un maintien des poignées d’amour tout à fait parfait et toutes les commandes tombant idéalement sous la main. Le pilote n’a plus rien derrière (enfants, bagages, que sais-je) qui pourrait le distraire de l’essentiel : la conduite.

Reste la finition générale de la dernière génération de Renault Megane, que je trouve toujours aussi tristounette au regard de la concurrence. Mais la concurrence n’est pas aussi folle dans ses réalisations sportives, pour ne pas dire inexistante… alors mettons un mouchoir pudique sur la chose et continuons plus avant la découverte.

Les kilomètres d’autoroute s’enchaînent vers la Normandie. Dans ces conditions, la Trophy R n’est ni agréable, ni vraiment désagréable. La disparition d’une partie des insonorisants et le vitrage spécifique se font remarquer. La filtration typée (ou son absence) du côté des suspensions également sur les gros “reliefs”. Les bruits de roulement sont bien présents également.

Mais dans l’ensemble, on peut quand même faire un gros paquet de kilomètres, calé au limiteur ou au régulateur, sans trop réfléchir et la consommation est raisonnable (je finis à 12.6 L/100 sur mes 600 km, franchement une prouesse). Ce n’est bien sûr pas une voyageuse mais vous pourrez, au profit de cet immense espace derrière vous, vous déplacer d’un circuit à l’autre avec tout votre barda… Vraiment, je m’attendais à pire et mon dos est encore en parfait état.

Par rapport à ce que j’ai pu lire ici ou là, je m’attendais à souffrir fortement et dans les faits, c’est encore tout à fait supportable. Je connais même des sportives censées être plus polyvalentes qui sont moins bonnes en amortissement et tout aussi mauvaises en restitution sur les sections bosselées de l’A13 ou de l’A14 ! Ici, ça tressaute mais à la fin, on saura pourquoi.

Au delà du capot en carbone, de la batterie ou des allégements intérieurs, la Trophy R s’allège aussi drastiquement du côté du train arrière. L’objet de l’ablation se nomme 4control, à savoir le système de roues directrices qui a fait couler beaucoup d’encre sur les déclinaisons standard de la Megane sportive, que ce soit en GT, en Sport, en Cup ou en Trophy.

Ici, Renault Sport a tout simplement choisi de sacrifier le système sur l’autel du poids, avouant également privilégier un ressenti le plus pur possible si mes souvenirs sont exacts. Que l’aveu soit réel ou non, le constat est immédiat : la Trophy R semble moins vive au premier abord que son pendant Trophy. Moins vive, ou moins artificiellement vive ?

Plutôt la seconde option car là où une Megane R.S. semble déhancher comme un danseur de mauvaise vie à chaque amorce de virage, la Trophy R est dans la finesse, l’efficacité et pour finir, dans la franche virgule des quatre roues avec un arrière qui se décale en appui sur les freins sur simple commande. La seule condition pré-requise, c’est de rouler au maximum, sans cesse.

Cette nouvelle Trophy R retrouve les gènes de la défunte Megane 3 R.S. avec un arrière qui pivote très franchement sur demande, qui se place ce qu’il faut le reste du temps et est inamovible quand c’est nécessaire. En fait, Trophy R est décidément plus pure, plus classique, plus efficace à la limite ; à défaut d’être très démonstrative la plupart du temps. Mais il faut l’emmener fort, fort, fort.

Ne comptez pas sur moi pour vous dire qu’on s’ennuie à son volant le reste du temps. Loin de là. La Trophy R est capable d’aller vite un peu partout mais elle est diablement moins polyvalente que d’autres. La direction se comporte toujours parfaitement bien, tandis que la boîte de vitesses souffre du même défaut que celle de la Trophy : elle n’est tout simplement pas au niveau d’une Civic Type R en terme de guidage, verrouillages, précision, agrément. Pas mauvaise, juste moins bien. Le seul point vraiment négatif.

En fait, ce qui fait la différence, c’est la vitesse et l’engagement que l’on met dans cette auto. Si vous vous engagez corps et âme et que la visibilité vous l’autorise, elle vous le rendra avec autant d’énergie et de satisfaction. La suspension de la Trophy R et son équilibre dynamique sont simplement monstrueux sur des bitumes de bonne qualité, sans trop de bosses et diverses déformations de départementales.

Trouvez des rubans de cette qualité et vous aurez un graal automobile, tout simplement. Le ressenti du train avant vissé au sol par les Bridgestone S007 spécifiques, le toucher de la direction, l’équilibre de l’auto que l’on sent décidément légère et vive avec son allégement, tout s’aligne, tout concorde pour que certains virages et les passages associés s’inscrivent dans votre mémoire automobile, durablement.

Le moteur ne sait également fonctionner que dans ces modes “full attack”. Il hurle, il crépite, il crache et éructe au travers de sa double sortie en titane qui résonne furieusement dans l’habitacle. Le sifflement du turbo monté sur céramique se fait aussi entendre et la sonorité globale n’est pas non plus sans rappeler l’autre défunt de la bande, l’ancien 2.0L de la M3RS et sa sonorité de gros aspirateur à air ! Pourtant, il n’a pas changé outre mesure, restant assez linéaire, cubant 1.8L et développant toujours 300 ch et 400 Nm.

Une fois les pneumatiques en température, tout passe au sol, sans remontées particulières dans la direction, preuve s’il en était encore besoin de la maîtrise de Renault Sport du côté des liaisons au sol et de son réglage du Torsen. Les rapports s’égrènent avec bonheur, avec la seule limitation de la boîte qui me semble encore et toujours perfectible mais je m’y fais peu à peu.

Les freins ne veulent pas faiblir alors que j’enchaîne les allers et retours sur des sections de route avec visibilité parfaite m’autorisant certaines excentricités et prises de risque ne mettent personne d’autre que moi en jeu. La Trophy R se conduit à la limite, le couteau entre les dents, pas autrement.

Je ne dirai pas, une fois de plus, qu’on s’ennuie à son volant autrement, mais on n’y est en tout cas pas efficace. Pour les citer cette fois-ci, une Focus ST, une Civic Type R ou quelques autres feront aussi bien, voire bien mieux même. Elles sont juste conçues pour être polyvalentes, ce qui n’est pas le cas de la Trophy R.

Emmenée à rythme dynamique ou normal, la Trophy R montre en effet une somme de limites, en terme d’amortissement notamment. Elle n’aime pas les sections très bosselées, que l’on soit vite, très vite, ou pas très vite. Ce n’est pas son domaine de prédilection et une simple Trophy passe largement plus fort sur le même ruban de bitume ; mais avec le 4control en sus.

En revanche et je me répète, je sais : sur un bout de bitume lisse (ou presque), elle est tout bonnement monstrueuse d’équilibre, de précision, de ressenti et de vitesse de passage. Mieux, comme elle est légère (-118 kg vs. la Trophy), elle autorise même qu’on la brutalise voire qu’on commence à la perdre et se laisse récupérer sans jamais piéger. Brillante, fine, demandant à être emmenée à la limite mais sans être terriblement pointue.

Ce trait de caractère, très on/off, est une rareté de nos jours. Peut-être est-ce là la vraie singularité de cette Renault Megane R.S. Trophy R qui fait qu’elle détonne dans le paysage ? La R26-R et la précédente Trophy R étaient des oiseaux rares mais le paysage automobile de leur époque était un tout petit peu plus varié, moins polyvalent et… aseptisé ?

Renault Sport livre avec sa dernière Trophy R une sorte de chant du cygne, un délire de concepteurs, d’ingénieurs et de “racers” qui ont voulu aller au bout du concept de la radicalisation d’une automobile, en restant dans des contraintes projet que l’on imagine somme toute pesantes.

Pourtant, quand on y pense, tout ce carbone (sans même parler du pack carbone avec roues du même matériau et système de freinage carbone céramique), cette cure d’amaigrissement, etc… c’est déjà beaucoup de libertés acquises auprès d’un management qui se doit de justifier la dépense du moindre denier de l’entreprise en regard d’une profitabilité nécessaire.

Trophy R répond à un nécessaire compromis tout en étant un vrai ORNI dans le paysage automobile généraliste. Son caractère de collector (tout à fait hors de prix, mais… n’est-ce pas là le propos d’un collector ?) fait qu’elle est et restera dans la légende, surtout s’il s’avère à terme qu’il s’agissait bel et bien du chant du cygne, de la dernière de sa lignée, sous cette forme purement thermique, brutale et pour ainsi dire sans compromis.

Je rembobine de quelques mois. Je l’ai dit plus haut, je m’étais enthousiasmé à sa sortie, saluant bien bas l’effort réalisé par Renault Sport et consenti par Renault. La lignée des Megane R.S. extrêmes continuait, toujours en décalage avec l’ordre établi, au service du pilotage. Trop extrême, trop circuit, trop Trophy R ? Je me disais “à quoi bon en demander l’essai ?” …

Au moment de rendre les clés au parc presse et alors que j’apprends qu’elle va quitter ce dernier définitivement avec l’arrivée des facelifts Megane, je me dis que j’ai bien fait. La dernière (vraiment ?) Trophy R est extrême, sans compromis, pure et dure ; elle ne vous récompense que quand vous la conduisez de la façon la plus sportive qui soit.

Pour résumer, on se doit de la conduire comme si on l’avait volée, comme dit la chanson. C’est ce que j’ai fait la plupart du temps. Cela faisait longtemps que je n’avais pas conduit ainsi, engagé, concentré, ressortant vidé d’énergie à la fin de mes “spéciales”. Quel bien fou cela fait ! Cette gardienne du temple m’a vivement rappelé cette évidence. Pourvu que je ne l’oublie pas trop vite.