Essai – Renault Megane R.S. Trophy BVM

Trophy. Un blason qui fleure bon le sport, l’exclusivité, la connexion homme-machine-route. Bon, « Megane R.S. » devrait normalement suffire à me faire frétiller mais il faut bien se souvenir que j’étais ressorti de mon essai de la version « Sport EDC » avec beaucoup d’interrogations sur la capacité de Renault Sport à sortir une bonne version de cette quatrième génération.

Tout le monde l’a dit : pas facile de succéder aux M2RS et M3RS qui ont tant défrayé la chronique et qui furent les références de leurs segments des années durant. Ces voitures avaient le bon goût d’évoluer doucement au fil de leur vie pour devenir R26.R ou encore Trophy et Trophy-R, de vrais petites bombes ultra connectées à la route et capables de faire rougir de bonheur leurs propriétaires d’un simple tour de clé (ou appui sur un bouton).

Dans mes souvenirs, les Megane R.S. étaient déjà très bonnes dès l’origine, aussi avais-je été très frustré par mon essai de la première mouture il y a tout juste un an. Cette nouvelle Trophy était donc l’occasion de me réconcilier avec l’icône, de me rassurer aussi, tandis que la Civic Type R trône toujours au sommet de la catégorie.

La version Trophy n’est guère différente de ma voiture de l’an passé. Déjà, elle est Jaune Sirius. Quelques persifleurs me disent Jaune La Poste, je ne les comprends pas. Les goûts et les couleurs, moi je l’aime, ce jaune. Même si j’aurais préféré une version Orange Tonic ! Elle n’était pas disponible à l’essai. Tant pis pour les photos, vous aurez moins de variété…

En fait, j’aurais presque pu reprendre mes photos de l’an passé s’il n’y avait les quelques subtilités de la version Trophy. On commence par l’évidence : l’inscription Trophy sur la lame de la face avant. Un classique. Les étriers changent aussi de couleur, passant au rouge. Classique là-aussi… même si les disques bi-matière sont eux bien spécifiques. Mais alors, pas d’autre changement ?

Bon ok, la voiture est plus basse. La version Trophy embarque le châssis Cup de série, abaissé de quelques centimètres. Mais allez, rendons-le à Renault Sport : il y a les roues. Sinon j’aurais pu garder les mêmes photos ! Ces roues spécifiques et optionnelles sont allégées, baptisées Fuji Light et chaussant en 19″ des Bridgestone Potenza S007 développés spécifiquement. 2kg de gagnés par roue et un petit logo R.S. sur le flanc du gommard. Appétissant mais facturé 2000€.

En somme, la nouvelle Trophy fait le minimum pour se distinguer ses soeurs moins extrêmes et seuls les connaisseurs reconnaîtront la bestiole. Les étriers, les disques, les roues et – éventuellement – la lame sur le devant. Encore qu’il faudrait vraiment avoir le nez dessus. Suffisant ? Je ne sais pas, en tout cas c’est dans la lignée des générations précédentes.

L’argent du développement de la Trophy a été mis ailleurs… Est-ce à l’intérieur ? Négatif ! Là-aussi, Renault Sport fait le minimum car même le volant conserve son logo R.S. et n’arbore aucun blason Trophy. Il y a en revanche les baquets Recaro (1200€) abaissant la position de conduite de 2 cm, en version coque mais étonnamment confortables !

Ce n’est pas l’Alpine A110 (mon article arrive, promis !) de ce point de vue mais je pensais souffrir nettement plus. Pour le reste, il n’y a pas grand chose à signaler, Renault reprenant les recettes déjà connues, avec défauts (finitions en retrait pour ce qui concerne mon ressenti) et qualités (équipement complet, ergonomie correcte, bon niveau global sur tout).

Avant de parler rigolade sur le bitume, arrêt minute sur les différents modes de conduite proposés sur la Megane R.S. Trophy… J’ai choisi pour ma part de rouler 95% du temps dans le mode Perso. Ma base : le mode Race… avec simplement la réactivation de l’ESC en mode Sport et la désactivation de la sonorité artificielle du moteur dans l’habitacle.

Le passage de Confort/Neutre à Sport puis Race se traduit par une plus grande réactivité des commandes mais aussi et surtout par l’ouverture progressive des clapets de l’échappement spécifique de la Trophy. Cet échappement est magnifique même sans les hauts-parleurs. Une vraie réussite.

Il gronde à bas régime, il traduit bien la hargne des 300 ch à haut régime et surtout il pétarade, voire il balance des coups de fusil au lâcher de pied, même en BVM ! Avec l’EDC, ça doit être quelque chose aussi…

Me voici donc arrêté, amusé par les évolutions de sonorité au ralenti, jouant aussi une fois le moteur chaud à le faire pétarader pour le plus grand bonheur des collègues et amis venus faire un tour du propriétaire. La Megane R.S. Trophy réchauffe les coeurs par sa couleur (n’en déplaise aux… bref) et ses nuisances sonores (pardon, sa sonorité, mince je voulais dire l’inverse).

Il est temps de filer vers mes petites routes normandes pour voir si je me sens bien ou mieux à son bord. Le verdict avec le châssis Cup et les suspensions raffermies est immédiat : la Trophy est nettement moins confortable, s’avérant même parfois raide et sèche sur certains changements de revêtements, trous ou bosses.

Ce n’est pas dramatique, loin de là. C’est simplement assez raide comme on n’en a plus guère l’habitude à une ère où les suspensions pilotées sont légion. Sauf que ça pèse lourd, tandis que les ressorts finalement très bien calibrés de la Trophy ne pèsent pas grand chose. Alors on absorbe les quelques plus gros cassis et on évite ce qu’on peut éviter.

C’est d’ailleurs en augmentant le rythme que l’on prend la mesure de la qualité de cet amortissement, rendant bien hommage à l’équilibre du châssis. C’est ferme mais pas inconfortable, merci les butées hydrauliques ! L’auto louvoie parfois un peu à l’accélération, suivant le relief de la route mais cela reste largement contrôlable et tenable, surtout assez limité et réservé aux routes les plus dégradées.

Le Torsen qui vient avec la version Cup et donc avec la Trophy n’est à ce titre pas calibré pour vous tirer brutalement vers la corde ou vers le grip le plus féroce. Il aide, il est perceptible quand on le brutalise mais ne fait pas sonder l’auto comme une baleine vers le fond que serait la corde ! Non, pour ça, il faut jouer de l’équilibre et du grip de l’auto, magnifiques.

Elle a certes les barres antiroulis plus raides et l’amortissement déjà évoqué mais elle dispose surtout de ces roues allégées et de ces gommes S007… Au final, voici ce qui transfigure la Megane R.S. Trophy par rapport à sa devancière ! Le grip du train avant, une fois les gommes en température, semble indestructible. Arrivée la limite, tout est bien sensible dans la direction.

On surfe ainsi sur les limites du grip, avec une direction qui mériterait un tout petit peu moins d’assistance car vraiment, le feeling est idéal. Un peu de crissement, on décharge le train avant et on jour sur l’agilité prodiguée par le 4Control. Un peu de sous-virage, on relâche franchement et le train arrière aide à pivoter jusqu’à 100 km/h en mode Race.

Au dessus, la stabilité est effarante et certaines courbes s’avalent à des niveaux de vitesses assez effarants et nécessitant une visibilité irréprochable pour exploiter les possibilités de vitesse et de trajectoires. Le 4Control qui m’avait frustré dans ses modes Sport et Race m’a ici amusé, toujours en mode Race afin de ne plus avoir à gérer la transition 80/100 km/h entre les deux modes.

Si l’on excepte donc la direction encore perfectible, le châssis est (enfin !) (de nouveau !) une petite douceur qui fond sous les mouvements d’avant bras et les impulsions du pied droit surfant d’une pédale à l’autre pour équilibrer l’auto. Nul besoin d’être un parangon de précision, car l’auto se place et se place au gré des corrections, avec un pouvoir directionnel bluffant.

Franchement, s’il était besoin de prouver une fois encore à quel point des gommes de bonne qualité et développés pour une auto peuvent la transformer, cette Trophy est là pour ça. J’ai au delà de ça été très agréablement surpris par l’endurance et la constance du freinage, agressif sans trop en faire au toucher au pédale.

Quelques vibrations et crissements apparaissent à haute température et au refroidissement mais c’est le prix à payer pour de telles performances à un coût encore raisonnable. Il y a au final matière à jouer sur tous types de surface grâce à ce combo châssis / amortissement / 4Control / pneumatiques / freinage. Surtout, il y a matière à jouer pendant pas mal de temps avant l’évanouissement de l’ensemble.

J’en oublie presque un autre des éléments clé de cette nouvelle Trophy : le moteur ! Car oui, la version 280 ch du 1.8 L semblait un rien fadasse. Cette déclinaison 300 ch, libérée à l’échappement et surtout servie par un nouveau turbo plus gros et monté sur un guidage en céramique, est rageur à souhait.

Le bruit d’aspirateur de l’ancien 2.0 L est oublié pour de bon et pour peu qu’on désactive donc l’enjoliveur de son dans l’habitacle, on entend parfaitement le caractère de ce moteur qui a largement gagné en réactivité et qui ne rechigne désormais plus à monter dans les tours.

On a en fait l’impression que ce n’est plus le même bloc. Plus de réactivité, plus d’engagement, en bonne liaison avec les évolutions liaison au sol. Du mieux partout, en somme, au delà de l’augmentation purement numéraire de la puissance et du couple. L’essentiel n’est pas là, la preuve par l’exemple.

Il reste à parler de la boîte et là, j’avoue que la Trophy ne m’a pas impressionné outre mesure. Elle n’est pas mauvaise, loin de là, mais je trouve que la commande n’est pas au niveau du reste de l’auto, surtout si on compare ce petit levier à celui de son ennemie la Civic Type R ou plus simplement à l’ancienne MRS Trophy.

L’étagement est bon, autorisant tantôt de rouler sur le couple ou de profiter de la nouvelle allonge du moteur. Ce sont plutôt les guidages et verrouillages que je trouve perfectibles même si pas mauvais. Pas de quoi pleurer de grosses larmes mais de quoi envisager l’EDC sans trembler, au prix d’un malus plus sévère mais de quelques Nm de plus (10… bon…).

En somme, la Megane R.S. Trophy nouveau crû est meilleure partout, moins polyvalente que la version Sport EDC essayée l’an passé mais tellement, mais alors tellement, au niveau de performance que l’on attend d’un produit portant le badge Renault Sport. Le problème, c’est qu’on a envie de la solliciter plus souvent… et donc 12.9 L/100 sur mes 558 km (mais bien sûr, possible de faire beaucoup beaucoup moins).

La division sportive, après quelques atermoiements et un peu de retard sûrement lié à l’attention apportée à la cousine dieppoise à moteur central, livre enfin la M4RS attendue par les fans et ces couillons de puristes dont je fais en quelque sorte partie même si tout sauf propriétaire d’une R.S. ou tout à fait piqué au Losange.

Je suis réconcilié avec le « moi » d’il y a quelques années, celui qui s’extasiait sur les progrès successifs de la M3RS ! Le niveau d’engagement demandé est retrouvé, les pneumatiques sont délirants et servent un châssis dont on perçoit enfin toute la finesse et l’agilité et enfin, le moteur a désormais ce « qu’il faut » pour enthousiasmer et arracher des rires d’enfant.

Cette nouvelle Trophy est-elle plus rapide que la Civic Type R ? J’ai envie de dire « non » mais rien de chiffré. Elle est en tout cas un peu moins polyvalente de mon point de vue dans cette version BVM encore un brin imparfaite. Une histoire de compromis suspension / boîte, mieux chez Honda. En EDC ? A voir, cela pourrait basculer… et puis de toute façon, pour qui souhaiterait aller encore plus loin, il y a la nouvelle Trophy R dans laquelle j’espère bien m’installer !

Au bout du bout, je pense que Renault Sport réussit avec sa nouvelle Trophy son coup pour ce qui est de se comparer à l’ancienne MRS, Trophy ou pas. La technologie du 4Control est passée par là avec un peu de douleur mais avec les S007 et le châssis Cup, c’est désormais du caviar. Il n’y donc pas trop de doute à avoir : M4RS Trophy > M3RS Trophy pour la vitesse pure, avec des petits points d’écart en mieux ou en moins bien pour l’une ou l’autre.

Pour ce qui est de l’engagement, la nouvelle Trophy n’a désormais plus à rougir et si elle ne s’assoit peut-être plus ou en tout cas plus seule sur le trône de la catégorie, elle a regagné le droit de grimper sur ce dernier, y montant et en descendant en fonction des sensibilités ou des points d’intérêt de chacun. Merci Renault Sport, j’avais largement douté… et je suis finalement bien content de me réconcilier avec l’icône.