Essai – Mercedes-AMG GT C

Il s’en passe des choses, en trois ans. Dans la carrière d’une automobile, il peut tout aussi bien ne rien se passer ou cela peut être le grand chambardement. Pour la Mercedes-AMG GT, c’est plutôt le second cas. Né GT (et essayé dans cette déclinaison il y a trois ans, donc) mais aussi GT S, le grand coupé au look de dragster ou de batmobile, mais en beaucoup plus sexy, a sensiblement évolué.

Première évolution : il a eu droit à un décapsulage en règle en offrant des déclinaisons Roadster. Seconde évolution : la gamme s’est largement étoffée ! Il y a désormais la GT, la GT S, la GT C, la GT R et la GT R Pro. C’est vaste… et cela est accompagné d’une troisième évolution, à savoir un coup de pinceau à l’extérieur et une légère refonte de l’habitacle.

Tout ça pour dire que trois ans après mes premiers kilomètres avec le joli monstre, je me retrouve à la fois en terrain connu – impossible d’oublier ces lignes et ce gabarit – et nouveau à la fois, cette Mercedes-AMG GT C qui me toise étant en quelque sorte le coeur d’une gamme ayant sensiblement migré vers le très sportif.

Pour la robe extérieure, je vais vaguement essayer de ne pas être dithyrambique (ce sera un échec). Ce jaune « Solarbeam » couplé au pack noir qui équipe ma voiture est de toute beauté. Que ce soit sous les nuages ou sous un franc soleil (si si, j’en ai eu), le jaune brille de mille feux, tandis que les gigantesques roues noires, rétroviseurs et lames diverses et variées contrastent joliment.

Non, ce qu’il faut plutôt noter, dans une logique de comparaison avec mon précédent essai, c’est la petite cure de musculation dont a bénéficié l’AMG GT C. Les jantes forgées à écrou central (beauté) sont posées sur des Michelin Pilot Super Sport annonciateurs d’un grip sympathique et gagnent en pouces et en remplissage d’arches de roue. Aussi, on note l’apparition d’un aileron à l’arrière de l’auto, censé générer un peu plus d’appui et faisant le lien avec la grande lame de l’AMG GT R.

Les freins ont également pris quelques stéroïdes et se parent de rouge mais pour le reste, on est vraiment dans le coup de pinceau car la vraie grande modification, c’est l’apparition d’une grille Panamericana aux lames chromées verticales et au fond d’un noir profond. Le regard s’est affiné mais ce sera donc tout pour le facelift.

En même temps, y avait-il vraiment besoin de plus ? Je ne le crois pas tant, je me répète, ces lignes sont pour ainsi dire parfaites à mes yeux et indubitablement toujours aussi singulières dans la production automobile actuelle. Impossible de confondre une AMG GT C (ou autre) avec une autre et c’est tant mieux.

Finalement, trois ans après, je me suis retrouvé en terrain connu, un constat tout à fait logique au vu des modifications annoncées par le constructeur lors de l’arrivée du facelift de l’auto. Connu ne veut pas dire décevant, vous l’aurez compris. Pour l’habitacle, les modifications sont tout aussi légères mais là, nettement bienvenues au vu des évolutions technologiques de la gamme Mercedes ces dernières années.

Souvenez-vous de mes essais de la Classe E ou de la dernière Classe A et comparez à ce qui se faisait à l’époque sur l’AMG GT. Si l’AMG GT C avait seulement et simplement bénéficié d’une cure de jouvence extérieure, elle se serait retrouvée bien loin de l’état de l’art étoilé, un peu gênant pour une auto facturée la bagatelle de 180k€ (avec options) !

La raison industrielle étant toutefois souvent la plus forte, l’AMG GT C ne bénéficie pas de l’intégralité des nouveautés introduites sur les dernières productions de la marque. Au même titre que la Classe C, elle est née à l’époque de l’ancien système d’info divertissement et commençait logiquement à souffrir de la comparaison avec d’autres sportives nées entretemps.

L’habitacle de l’AMG GT C bénéficie donc d’une double cure, cosmétique et technologique d’une part ; sportive d’autre part pour accompagner la vocation nettement plus sportive de ce modèle. Pas vraiment d’intérêt à me perdre dans les détails, puisque les éléments sont connus.

L’écran central gagne en taille et en résolution, reprenant les dernières innovations vues sur la grande double dalle des modèles plus récents. Le volant est à l’avenant avec la présence des petits pavés tactiles, pilotant chacun leur écran. Enfin, le grand pad tactile dans la zone centrale a été mis à jour, tout comme les commandes de sélection de modes des suspensions, échappement, ESC et autres éléments mécaniques ou électroniques.

La finition est toujours irréprochable, avec certes toujours beaucoup de chromes chez Mercedes mais surtout beaucoup de cuir et l’alcantara ; le tout avec des plastiques de qualité, y compris en zone basse de la cabine. Sans oublier les nombreuses touches de carbone, jusqu’à la barre anti-rapprochement qui marque la limite entre l’habitacle et le (toujours très) grand coffre. En somme, on en a pour son argent.

Ce qui est un peu plus notable et intéressant, c’est la partie « sportive », avec pour commencer les baquets. Ceux-si sont réglables dans à peu près toutes les directions, ont la forme de belles coques dont les rebords inférieurs et supérieurs peuvent être resserrés le long de votre corps afin de vous garantir un maintien idéal. Dans les faits, c’est effectivement le cas : le maintien est parfait, on est littéralement enserré dans le baquet, ce qui va parfaitement bien avec le ressenti de ce qui se passe sous votre fessier qui est pour ainsi dire posé sur le train arrière de l’auto.

En revanche, j’ai du mettre quelque chose comme 200 km pour trouver un réglage des lombaires / de l’assise qui ne me mette pas le dos en vrac. Le profil de ces coques, assez semblable par exemple à celles de l’Alpine A110, est finalement bien moins ergonomique « de base » que ces dernières, où je n’ai jamais eu de gêne malgré l’absence de réglages. Le mieux serait l’ennemi du bien ? Pas passé loin sur l’AMG GT C même si j’ai fini par trouver un réglage tout à fait convenable sur la fin.

Du côté du volant, le mélange d’alcantara et de carbone est du plus bel effet, même si l’on peut bien sûr se poser quelques questions sur la durabilité du premier. En revanche, la mise à jour technologique a amené son lot de progrès en sus des petits pads tactiles. Du côté droit, on retrouve une petite mollette permettant de naviguer d’un mode de conduite à l’autre. La console centrale s’adapte en affichant le détail des choix, tandis qu’un clic au centre de la molette permet de basculer instantanément sur le mode Individual. Pratique !

Le côté gauche n’est pas en reste avec deux petites oreilles. Le petit écran numérique est cliquable, permettant de choisir le paramètre que l’on veut modifier. En dessous, un actionneur en plastique pour choisir justement d’actionner tel ou tel élément – l’ensemble n’est pas aussi bon en qualité perçue que le volant d’aillerus. Le mode de suspension, l’ouverture de l’échappement (héhéhé), le mode de l’ESC, etc, tout peut se régler depuis ces petits boutons.

Une fois de plus, c’est très pratique pour que les mains ne quittent jamais le volant même si tout cela fait encore et toujours doublon avec la console centrale. C’est le lot de quasiment toutes les autos modernes. Prochaine étape : la triplette avec l’apparition des écrans tactiles du côté passager ! Pas sûr que ce soit un progrès.

Pour résumer tout ça ? Plus de sport à l’extérieur, une présence visuelle remise à jour et fluidifiée (la Panamericana) sans renier des lignes qui font et feront date. Plus de sport à l’intérieur avec un volant fait pour ne jamais être quitté des mains et des baquets pour ne surtout rien perdre de ce qui se passe de l’autre côté dudit volant. Plus de sport, quoi. C’est bien sur le papier, c’est beau dans la réalité aussi, on se sent à bord et à côté de l’auto en présence d’une machine luxueuse et exceptionnelle.

Il y a trois ans, c’était déjà le cas, pour être honnête. La robe rouge de l’AMG GT de mon essai d’alors était tout aussi splendide et j’avais été impressionné par son gabarit une fois installé à bord. En fait, je me suis souvenu de ma difficulté à manoeuvrer l’auto en me réinstallant à bord de l’AMG GT C. La largeur. Le capot. La visibilité vers l’avant et l’impression d’être dans un grand bateau plat. On se sent si petit dans cette auto, j’avais oublié.

Dès mes premiers tours de roue et surtout mes premiers rond-points et manoeuvres dans la circulation parisienne, je retrouve cette petite once d’appréhension quand on manipule un objet de cette taille et de cette valeur. Sauf que non, l’aspect grand bateau aux proportions difficiles à appréhender s’évanouit peu à peu, à allure normale. La clé ? Les roues arrière directrices.

La Mercedes-AMG GT C est en quelques sorte une GT R « civilisée » et bénéficie de nombre de ses améliorations visant à venir chercher des poux aux McLaren LT et autres GT3 RS sur circuit. Parmi celles-ci, ces fameuses roues arrière qui changent tout en terme de manoeuvrabilité pour un roulage normal. L’AMG GT C semble plus agile, petite, facile. Elle se déplace avec aisance dans la circulation là où mes souvenirs étaient bien plus différents, pénibles presque (j’exagère un peu, se promener en V8, c’est toujours un bonheur).

L’onctuosité du V8 4.0L AMG est quant à elle toujours au rendez-vous, même si entre la GT de mon essai et cette GT C, il y a une belle centaine de chevaux d’écart. 557 chevaux ici et 680 Nm là où je manipulais auparavant 476 chevaux et un couple à peine moindre, 630 Nm. Le tout est toujours confié à une boîte à double embrayage à 7 rapports, là où les nouveaux modèles de la marque passent à 9. Progressive et douce en mode Confort, il n’y a rien à lui reprocher.

L’AMG GT C bénéficie également d’une suspension adaptative qui permet de vraiment plus ou moins verrouiller la caisse ou filtrer les éventuelles aspérités de la route. Dans les faits, avec les roues en 19/20 » et les carcasses très raides des Pilot Super Sport, ça cogne sur les raccords et les nids de poule seront de grands ennemis. Les bruits de roulement sont légion, y compris en mode Confort qui est réglé plutôt ferme de base. Plus de sport, une nouvelle fois, avec la GT R comme inspiratrice et non plus un simple « boost » de la GT S.

La Mercedes-AMG GT C ne devient pas pour autant une horreur à conduire au quotidien, loin s’en faut. Il faut simplement bien garder à l’esprit qu’elle est moins filtrée que les GT et GT S et s’adresse plutôt à des clients souhaitant tout autant rouler avec elle régulièrement, avec des détours sur circuit ; là où GT et GT S n’y ont pas vraiment leur place.

Bon, rouler calmement dans une AMG GT C n’est pas non plus le seul objectif de mon essai, surtout que les routes ont eu le bon goût de rester bien sèches une bonne partie de mon weekend à ses côtés ! Le V8 4.0L étant un sacré gros pétard à mèche courte, il me tardait de voir de quel bois il se chauffait, fort de ses 100 poneys supplémentaires…

J’ai assez peu utilisé les modes Sport et Sport +, les testant rapidement pour apprécier la bonne gestion de la boîte et le verrouillage progressif de la caisse en terme de comportement des suspensions. L’autre point intéressant est la gestion là-aussi progressive du contrôle de traction, à coupler ou non avec l’ESC en mode Sport.

L’électronique a le bon goût de très bien gérer cet aspect en ne coupant pas brutalement les gaz et en gérant la motricité. On continue donc de prendre de la vitesse, en glissant légèrement, mais en sécurité. Le mode Sport de l’ESC autorise et demande du contre-braquage mais on a le sentiment de bons réglages et dans ces conditions, je dois avouer que le réglage fin disponible sur l’AMG GT R me fait doucement rêver.

Bref : je me perds. J’ai donc roulé essentiellement en Individual. Boîte en manuel, échappement ouvert (à quoi bon le fermer, franchement, tant il est merveilleux !), suspensions en Sport+, mécanique en Race, ESC Sport ou Normal selon la largeur de la route, climatisation au strict minimum et… GAZ.

B*rdel. Après trois semaines passées à conduire une KIA Soul et après mon essai du C5 Aircross deux mois auparavant, les neurones ont besoin de quelques coups d’essai pour se remettre en ordre de marche et se rappeler comment gérer une auto de plus de 500 ch et pesant la bagatelle de 1700 kg à vide !

Le 0-100 est donné pour 3.7 secondes mais ça n’a aucune importance. Ce qui compte, quitte à ne parler que de lignes droites pour commencer, c’est le souffle de ce bouilleur allemand (merci Dragan d’en avoir pris soin). L’AMG GT C est un élastique toujours tendu, paré à vous coller au fond du baquet. Les 680 Nm de couple disponibles dès 2100 tr/min autorisent des relances délirantes, en 2, en 3, en 4 ou en 5.

La puissance s’essouffle un peu avant 6000 tr/min et il n’y a donc guère d’intérêt à aller taper le rupteur, au delà du seul bien-être mécanique de l’auto. Mais tout ce qui se passe avant, entre 4000 et 6000 tr/min, est une sacrée furie mécanique, avec une sonorité qui passe d’un grave métallique et grondant à un hurlement sans pitié pour les oreilles alentours, mais garant de sauvetage d’un peu de gibier en cette période d’ouverture de la chasse.

Les Mercedes-AMG ont toujours eu une réputation de bouches à feu et ce V8 4.0L ne cesse de ne pas démériter face à ses ancêtres atmosphériques, venant rajouter une jolie louche de souvenirs à ceux déjà créés au volant de l’AMG GT ou de la C 63 S. Qu’est-ce que ça doit être en version 585 ou 612 chevaux…

En somme, le caractère moteur de l’AMG GT C est assez semblable à celui de ses deux petites soeurs moins puissantes, mais avec une couche de rage en sus, ce petit côté élastique tendu dont je parlais avant et qui vous enjoint de tomber 2 rapports sur un coup de tête pour reprendre une belle dose de musicalité et de brutalité.

Nul besoin de parler de la boîte, qui ne refuse pas de tomber les rapports quand on le lui demande et qui se pilote agréablement aux palettes, les mains bien vissées à 9h15. La motricité, sur routes sèches et les pneus à température, est difficile à prendre en défaut sauf à mettre de très grosses louches sur les sorties de virages serrés ou d’épingles ! Après, prévoir pas mal de réactivité car le pétard a la mèche courte et la voiture est longue et lourde…

Pneus froids et routes grasses… vous faîtes bien ce que vous voulez mais pour ma part, j’avais mis deux ou trois oeufs sous la semelle dans les sections les plus sales même si l’AMG GT C ne se montre pas délicate pour autant tant que l’on décompose correctement et que l’on roule fluide. Il est ainsi possible de garder beaucoup de rythme, quitte à sacrifier un peu les entrées en courbe pour ressortir sans glisser ou pincer le cuir des baquets.

Je ne parlerai pas non plus de l’échappement et de ses mémorables pétarades et jappements, contribuant encore un peu plus à la sensation d’avoir affaire à l’un des ensembles mécaniques les plus excellents du marché automobile actuel !

Il faut en revanche passer un peu de temps sur les liaisons au sol et revenir sur la suspension adaptative et les fameuses roues arrière directrices mentionnées un peu plus haut. Au delà de la circulation standard et ennuyeuse, j’avais de l’AMG GT un souvenir somme toute un peu pataud, accentué par le gabarit et l’auto et une suspension perfectible quand le rythme augmentait.

En somme, elle répondait à l’appellation de son patronyme : GT. Capable de rouler vite, plutôt confortable, assez massive et cossue, un peu agile tout de même, mais sans aller trop loin. L’AMG GT C est fille de GT R donc et cela se sent dans le comportement et la rigidité globale. Ce n’est à mon sens plus vraiment la même voiture, c’est autre chose, même si l’appellation est proche et que le look est pour ainsi dire le même.

L’apport des roues arrière directrices et de la suspension sur cette auto est indubitable quand on fait le comparatif avec les souvenirs passés. L’AMG GT C se jette dans les virages avec gourmandise et le calage des roues arrière est tout à fait perceptible, audible presque, au moment de la lancer dans une grande courbe à belle allure. La stabilité, combinée à l’excellent verrouillage de la caisse, donne vraiment confiance.

De même, dans le sinueux plus ou moins rapide, son agilité n’a plus rien à voir avec les petites soeurs. La largeur de l’auto est toujours là et il faut donc bien rester prudent car il y a assez peu de place disponible sur une voie pour corriger tel ou tel écart mais le poids semble s’être partiellement envolé. La direction répond mieux, communique mieux aussi. Le grip du train avant est mieux perceptible que dans mes souvenirs et j’ai aussi l’impression de mieux ressentir dans mes reins le train arrière.

L’AMG GT C est au final mieux connectée à la route, plus agile, plus affamée de manger le bitume et de déchiqueter des virages. Elle est aussi plus connectée au conducteur qu’elle ne l’était et si le poids reste toujours l’ennemi et est perceptible sur certains freinages et changements de cap à bonne vitesse, elle inspire vraiment confiance et est capable de bien plus de choses qu’auparavant.

Du côté des freins justement, au delà d’un peu de vibrations dans le volant à vitesse stabilisée (sûrement des confrères qui ont tapé dedans un peu trop à froid ?), la puissance du freinage ne m’a jamais déçu, avec seulement un peu d’allongement de pédale à chaud après quelques runs un peu plus longs que prévus (difficile de s’arrêter… mea culpa maxima). Rassurant, donc, à défaut d’être tout à fait parfait sur le toucher de pédale et un léger manque de mordant à l’attaque. Fausse impression ? J’ai un doute.

C’est une meilleure auto, à tous points de vue, tout simplement. C’est la conclusion la plus évidente alors que je repenser à ces kilomètres à son bord. J’ai l’impression d’avoir essayé une autre voiture que celle de mes souvenirs alors que le packaging extérieur et intérieur est peu ou prou identique.

Mercedes-AMG réussit en réalité à faire ce que Porsche sait faire de mieux. La 911 peut changer de visage et de caractère au gré de sa gamme, entre une Carrera standard et une démoniaque GT2 RS, en passant par les limeuses de circuit GT3. L’AMG GT lui emboîte le pas avec une approche technique différente mais la même philosophie pour ce qui est d’offrir de nombreux visages à une même auto.

Je ne sais pas si la Mercedes-AMG est meilleure que les autres, je ne roule pas assez souvent avec elle ou avec ses concurrentes, faute de temps et d’argent ! En tout cas, même si elle n’est pas la meilleure, force est de constater que ce fameux « packaging » est toujours aussi singulier. V8 caractériel et explosif à l’avant, apparence hautement différenciante et séduisante (quoi de plus commun qu’une 911… ? oui c’est moche et triste de dire ça) et dans l’ensemble des sensations de qualité et hautes en couleur.

Les regards extérieurs ne trompent d’ailleurs pas avec une côte et un taux d’amour assez fous. Je ne sais pas si c’est la couleur mais les regards éberlués et autres pouces levés furent légion pendant ce weekend normand. J’ai aussi eu droit à quelques regards effarés en discutant consommation et prix du plein car oui, un gros bébé comme ça a besoin de ses 20 L/100 en moyenne (sur 560 km – et en ayant le pied plutôt très lourd dans l’ensemble).

Je quitte donc l’AMG GT C avec une sacrée pointe de tristesse mais surtout l’envie d’y revenir et de reprendre son volant, ce qui n’était pas complètement le cas de celle qui l’avait précédée. L’AMG GT C implique nettement plus son conducteur, communique plus avec lui et rien que pour ça, c’est une réussite ! Réussite qui donne envie de trouver une GT R et un circuit. Ou une Black Series, quand elle sera enfin des nôtres.

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