Essai – Ferrari California T

Essayer une Ferrari n’est jamais chose facile. D’un côté, le mythe. De l’autre, le rêve de gosse toujours réalisé quand bien même ce n’est pas la première que je prends en mains. Dernier point, la nécessité de donner son avis, évidemment. Après la California première du nom et la démente 458 Spider, je me suis donc retrouvé pendant 450 kilomètres au volant de la « nouvelle » Ferrari California T. Triple objectif : toucher le mythe, prendre un plaisir de gosse et me faire une idée sur les évolutions techniques apportées à l’entrée de gamme de la marque et sur la réintroduction du turbo.

Comme son nom l’indique, la California T est dotée d’un nouveau bloc V8, gavé par deux turbos. L’extérieur n’en trahit évidemment rien si ce n’est qu’il change assez radicalement par rapport à la première mouture de la voiture. Les feux avant n’ont strictement plus rien à voir avec la Calif’ et abandonnent la rondeur pour des lignes plus acérées, en phase avec le design de la marque. Petit feu carré surplombé de ce qu’on pourrait appeler des lamelles lumineuses, le tout remontant sur l’arche de roue. Le capot évolue également, abandonnant la prise d’air centrale très nasale au profit d’une double respiration de part et d’autre de la ligne centrale. Les prises d’air de la face avant sont également plus sculptées. Moins de rondeurs, plus de lignes tendues et une impression de sportivité plus marquée avec cette California T, voilà ce qui ressort de la première approche visuelle de la voiture.

essai-ferrari-california-t-exterieur-6

Les roues changent et abritent désormais des freins en carbone/céramique. Les flancs ne sont pas en reste non plus avec une sortie d’air des roues plus marquée et courant plus longuement et profondément sur les portières, ceci afin de mieux canaliser le flux d’air chaud jusqu’au arches arrière. Le train arrière évolue à la fois peu et beaucoup, tout comme l’avant. Impossible de confondre une California et une California T. Les double sorties d’échappement sont reconduites mais ne sont plus verticales. Elles reprennent un agencement horizontal plus commun, de part et d’autre du diffuseur revu et corrigé pour cette version T. Les feux arrière n’évoluent pas ou peu, ce qui n’est pas un mal tant j’apprécie leur intégration dans la malle arrière !

essai-ferrari-california-t-exterieur-30

essai-ferrari-california-t-exterieur-12

La ligne globale évolue donc très peu, conservant les proportions de GT que nous connaissions, avec ce long capot avant, effilé ; des flancs sculptés et un arrière-train musclé, trahissant la nature de propulsion de la bête. L’ensemble reste le même avec la T, devenant à la fois moins singulier pour ce qui est de l’arrière et plus caractériel pour ce qui est de l’avant. Autant la California d’origine avait un air sympathique et presque dodu, autant cette California T annonce plus franchement la couleur : Ferrari, GT, certes ; mais sportive et croqueuse de route.

essai-ferrari-california-t-exterieur-19

Ce constat de sportivité plus exacerbée pour ce qui est des lignes extérieures ne se retrouve pas à l’intérieur du véhicule. Les changements sont plus discrets et Ferrari a « simplement » mis à jour toute la partie électronique embarquée du véhicule. Écran tactile, insert carbone marqué « Ferrari » (au cas où le doute persisterait) au dessus de l’écran et apparition par ailleurs d’un troisième évent. Ce dernier intègre un petit écran qui indique l’état de charge du turbo. Miom. Tiens, en parlant de l’écran, c’est beaucoup mieux et généralement bien fichu pour ce qui est de la réactivité et de l’ergonomie générale. Les commandes sont plutôt évidentes et seule la partie GPS mériterait encore qu’on s’y attache un peu plus. La voiture est en théorie compatible CarPlay, avec port USB dédié dans l’accoudoir central – dont la partie commandes passe au carbone (miom – bis), mais je n’ai pas réussi à le faire fonctionner avec mon 5S. Tristesse. Un peu comme la clé, toujours aussi anachronique et en plastique rouge très moche.

essai-ferrari-california-t-interieur-1

La finition change peu, à savoir que les cuirs utilisés sont splendides. La finition carbone / chocolat / alcantara noir surpiqué blanc de ce modèle d’essai était à se damner ! Splendides couleurs et matières, pédalier aluminium magnifique, cuirs bien tendus et cousus, l’impression générale de qualité est meilleure qu’auparavant et plus digne des quelques 200k€ demandés.

essai-ferrari-california-t-interieur-58

On note aussi l’évolution du volant et la disparition des comodos : ce volant est repris à la 458 avec notamment l’intégration du mode « bosselé » de la suspension au dessus du bouton de démarrage du V8 ou les clignotants/phares/commandes d’essuie-glaces intégrées au niveau des pouces. Une fois qu’on y a goûté, difficile de ne pas se dire que tous les volants du monde devraient ressembler à ce volant. Carbone inclus. Et tant pis pour les traces de doigts.

essai-ferrari-california-t-interieur-56

essai-ferrari-california-t-interieur-35

Enfin, dernier point avec la partie combinés. Le compte-tours se pare de jaune et s’illumine, restant au centre pour bien tomber sous les yeux du conducteur. A droite, le tachymètre n’évolue pas, se contentant d’afficher un fort illégal 340 km/h. Le dernier petit écran se commande au travers du petit combiné pris en photo ci-dessus et permet ainsi d’afficher au choix la dynamique véhicule ou des informations de performance (T°c, pressions, etc.) ou plus simplement les informations du « voyage » en cours. C’est à la fois très pratique et simple une fois la prise en mains effectuée et un peu perturbant d’avoir deux écrans dans l’auto, commandés de part et d’autre du volant. On s’y fait, l’écran central étant finalement plus l’écran du voyage, accessible tant au conducteur qu’au passager. Quant à l’écran de gauche, il est finalement là pour renseigner le « pilote » ou le « conducteur », en fonction du mode de conduite et de suspension engagé !

essai-ferrari-california-t-interieur-53

Vous l’aurez compris, la Ferrari California T est une évolution en profondeur de la California. Le design extérieur est une évolution bienvenue, faisant disparaître la rondeur gentillette de la première mouture au profit d’un meilleur équilibre de grâce et de sportivité. De même, si l’intérieur n’évolue pas beaucoup, il se dote de quelques évolutions également bienvenues comme l’écran plus réactifs ou encore le regroupement de toutes les commandes sur un volant splendide. Toutefois, ces évolutions étaient en quelque sorte prévisibles et sont dans le domaine de la normalité pour ce qui est de la « mi-vie » d’un véhicule. Le véritable changement de cette California T, c’est le T, justement. Le V8 qui cubait auparavant 4.3L et développant 490 chevaux est abandonné au profit d’un bloc de 3.8L biturbo développant 560 chevaux ! Pas mal pour une entrée de gamme… puisqu’au delà de la puissance, c’est évidemment le couple qui explose, passant de 485 Nm à… 755 Nm !

essai-ferrari-california-t-exterieur-54

Je m’étais laissé dire que Ferrari avait beaucoup travaillé sur ce bloc et sur la gestion des turbocompresseurs. J’avais bien volontiers accepté le fait que ce turbo serait forcément moderne et donc poli, au contraire des derniers turbos de la marque, F40 en tête. Il faut dire que nombreux furent celles et ceux hurlant à la mort lorsque Ferrari annonça le retour des turbos. J’en faisais partie évidemment puisque j’ai un amour profond pour les moteurs tonnant à 9000 tr/min mais je souhaitais accorder le bénéfice du doute à l’excellent motoriste qu’est Ferrari… Alors, moteur ? Brôm. 25L/100 de moyenne, j’annonce. Bon ok, on a pas mal tartiné… mais il est un peu glouton, le pépère.

essai-ferrari-california-t-exterieur-36

En conduite coulée, il faut bien avouer que ce moteur sait se montrer discret et sa sonorité, ronde et grondante à bas régimes, est agréable. L’équilibre entre insonorisation et présence nécessaire (c’est un V8 et c’est une Ferrari, tout de même) est bon. 130 km/h, pas bien haut dans les tours, le grondement est là mais n’envahit pas l’habitacle pour autant. Il en va de même en ville où la California T sait se faire relativement discrète et joue de l’excellence de sa boîte et de son couple dantesque pour se montrer étonnamment prévenante et « facile ». Pas de stress à son volant, on se glisse dans la circulation sans trop penser au fait que l’on manipule un jouet à 200.000 euro, s’insérant facilement entre les files, d’un léger coup de gaz voire d’un imperceptible appui sur la pédale de droite. La direction est douce et progressive, sans être floue ou molle. De même, la suspension en mode « Comfort » a un vrai moelleux, y compris sur les pavés parisiens ou sur les dos d’âne que la voiture franchit sans jamais frotter (et sans les prendre de biais, soit dit en passant).

essai-ferrari-california-t-exterieur-30

essai-ferrari-california-t-exterieur-75

Sur les petites routes de Bourgogne et à rythme « normal » pour une Ferrari, ce constat de facilité et de voyage au long-cours reste valable. La suspension se montre un peu plus ferme alors que le rythme augmente mais il n’est jamais question d’inconfort. La Ferrari California T a conservé les gênes de GT de sa première version et sait transporter ses deux passagers dans un véritable confort. Si l’on combine le mode Comfort à la gestion automatique de la boîte, on obtient ainsi une voiture à manger des kilomètres sans effort, en étant sagement bercé par le ronron du V8. Facile, confortable, vivable au quotidien et se montrant tout à fait prévenante et sécurisante en terme de relances, on n’en attendait pas moins d’une voiture dotée d’un couple de camion et d’un V8.

essai-ferrari-california-t-exterieur-58

Les turbos ? Ils se font discrets. Un léger bruit d’aspiration quand on reste bas dans les tours ? Oui, à peine. Un léger trou en appuyant comme un sourd sur la pédale alors qu’on est à 50 km/h ? Histoire de dire. Le pschiii du turbo pour un dépassement ? Un peu plus mais… Ce n’est pas à ce rythme qu’on peut vraiment se rendre compte de l’effet « double entrée » et gestion variable des deux accessoires rotatifs. Alors gaz. Voyons à quel point cette Ferrari California T peut se montrer sportive ! J’aurai eu la chance vendredi de faire la route sur routes sèches et d’alterner le weekend sur des routes allant de à peine mouillée à totalement détrempé en passant par le gentiment gras. De quoi me faire une idée de la motricité de l’engin et de sa prévenance, même à rythme plus élevé.

essai-ferrari-california-t-exterieur-72

Je pense ne pas avoir besoin de vous parler de la boîte ni des freins, très efficaces une fois en température et peu bruyants sur des freinages usuels, ce qui est rare en carbone / céramique. Ferrari est également réputé pour ses palettes au volant et pour la rapidité des enchaînements de rapports, que ce soit à la montée ou à la descente. Cette réputation n’est pas mise à mal sur California T et laisser la boîte se débrouiller seule comme la manipuler est un plaisir pour ces mêmes raisons : rapidité, absence de rupture de couple, régal de la remise des gaz, fluidité. Rien à redire pour ce qui me concerne.

Si j’ai vanté précédemment la qualité de suspension en mode confort, je dois également en dire du bien en mode Sport. La durcissement est perceptible, au même titre que celui de la direction. Il n’y a pas de mode Race sur cette voiture pesant pas loin de 1800 kg en ordre de marche et pilote inclus et c’est normal. Le mode Sport est à dire vrai suffisant pour percevoir un vrai changement de la dynamique du véhicule. L’ensemble moteur / boîte / châssis atteint un niveau de fermeté parfait pour des routes sinueuses ou bosselées sans malmener le conducteur. Ici aussi, tout est histoire de compromis et je pense qu’un mode Race encore plus abrupt aurait été une erreur par rapport à la philosophie de la voiture.

essai-ferrari-california-t-exterieur-48

Un point m’a d’ailleurs semblé vraiment différent entre California et California T : le train avant. Celui de la première était un peu flou, un brin paresseux. Celui de California T m’a paru plus vif, plus incisif et volontaire. On n’atteint bien évidemment pas le niveau scalpel comme sur une 458 mais le poids du V8 sur le train avant sait se faire oublier tandis que l’arrière suit avec bonheur l’inscription en courbe des roues avant. Mêmes sur routes grasses et pas fondamentalement rassurantes avec une propulsion de 560 chevaux, la propension du train avant à sauter aux cordes était enthousiasmante ! Le niveau de grip sur le sec est… lointain par rapport à mes propres limites mais j’ai vraiment aimé cette réactivité et directivité dignes d’une voiture plus sportive ! Quant au toucher de direction, rien à dire une fois ce mode Sport activé : on récupère ce qu’il faut d’informations au volant pour savoir où mettre ses roues et quand remettre les gaz.

essai-ferrari-california-t-exterieur-47

Évidemment, Ferrari California T est une propulsion et sur routes détrempées, il convient de raison garder ! Il est possible que la voiture se dandine jusqu’à des vitesses illégales, roues avant droites, par exemple, si vous tentez le on/off sur l’accélérateur. Ceci dit, le on/off sur l’accélérateur n’a jamais été une bonne manière de conduire rapidement et efficacement, sans malmener l’auto. L’ESP reste présent, y compris en mode Sport et n’hésitera pas à faire intervenir le contrôle de motricité afin de limiter toute dérive non souhaitable sur route étroite. De manière générale et au contraire d’une 458 plus vive, la California T se montre prévenante et fait surtout montre d’un excellent niveau de grip, y compris sur ces routes dégradées. Train avant vif, train arrière joueur mais pas trop, motricité bluffante, le curseur a glissé vers la sportivité mais l’esprit GT reste bel et bien présent.

essai-ferrari-california-t-exterieur-38

Bon, allez, j’accouche. Ce moteur turbo est top. La gestion des turbos est top. La sonorité n’est évidemment plus la même, y compris à pleine charge. Ce n’est plus le V8 que je connaissais, ce n’est assurément pas le V8 de l’Italia non plus et le deuil doit être fait. Est-ce que je préfère les V8 atmosphériques ? Oui. Toujours. Ici, la sonorité est plus grave, ronde. Cela ne chante plus vraiment dans les aigus. Tout de même, il faut bien dire que Ferrari a fait sur ce bloc ce que d’autres constructeurs peinent à faire : lisser la turbocompression pour redonner un sentiment d’atmosphérique à l’utilisation sportive.

Pour vous donner une idée de ce que je veux dire : les turbo ont une cartographie spécifique par rapport engagé, régime moteur et par mode de conduite. Leur admission variable et leur fonctionnement complémentaire permet au moteur de fonctionner « presque » comme un atmo. Le V8 est bien évidemment gorgé de couple à bas régimes mais il est également puissant dans les tours, les 560 poneys noirs cabrés étant disponibles à 7500 tr/min ! Le rupteur n’est pas bien loin et c’est ma foi plutôt haut pour un V8 turbo.

essai-ferrari-california-t-exterieur-64

Quand je conduis ce type de moteurs – i.e. un V8 turbo donc -, j’ai tendance à rouler au couple, à parfois privilégier un passage de rapports à bas régimes afin de jouer avec le couple. Pas avec la California T où la puissance du moteur et l’arrivée presque tardive des chevaux donne envie de toujours rester dans le haut des tours, ceci bien servi par le peu d’inertie du moteur, qui en redemande. Le « trou » des turbos n’est quasiment pas perceptible, Ferrari ayant beaucoup travaillé sur ce point. Rien à voir avec ce qu’on peut observer sur d’autres blocs V8.

Vraiment, à force de travail et de volonté de conserver un réel caractère moteur, Ferrari a réussi sur ce bloc à ne pas me faire regretter l’ancien V8 de la California. Est-ce que cela sera suffisant en comparaison avec l’incroyable V8 Corvette ? Pas la même chose. Assez pour faire oublier le V8 de la 458 ? Non, ce n’est pas assez là par contre. Il va en falloir encore un peu plus mais en voyant le travail accompli sur cette California T, j’ai bon espoir que la 488 GTB soit assez bluffante et réussisse – un peu au moins ? – à me faire oublier les vocalises du Spider. Affaire à suivre et au pire, je me dis qu’il restera toujours la F12…

essai-ferrari-california-t-exterieur-71

Vous l’aurez compris : je suis convaincu par le travail de Ferrari sur sa California T. Par rapport aux trois points mentionnés en début d’article, je pense avoir réussi à faire la part des choses, tant bien que mal. C’est toujours une Ferrari et il se passe donc toujours quelque chose de spécial quand vous en prenez le volant et vous glissez dans la circulation parisienne et ailleurs. Il se passe aussi toujours quelque chose de spécial quand vous la ramenez au travail et passez votre journée à démarrer le moteur, la montrer, expliquer et voir une somme incroyable de sourires qui effacent des journées parfois difficiles. Mythe. Rêve de gosse aussi que de passer plus de 400 kilomètres à son bord et la considérer presque comme sienne, le temps de quelques jours. Ce rêve est éveillé et sans cesse renouvelé, à chaque appui pédale du côté de la jambe droite et à chaque regard sur sa robe grise.

Est-ce que j’en oublie pour autant le troisième point ? La California était sympathique et certains points la concernant m’avaient plu. C’était ma première Ferrari, aussi, au delà des « stages de pilotage ». Cette Ferrari California T est très sensiblement différente. Alors même que la version d’origine est un record de ventes et un record de conquêtes de premiers clients, Ferrari a su faire évoluer son best-seller pour le rapprocher des attentes des puristes, sans renier sa clientèle fraîchement conquise. Plus rigoureuse sur la route, toujours aussi confortable en mode GT, elle est désormais capable d’affoler des chronos tout en étant paisible et délicieuse d’agrément le reste du temps. Facile. Méchante parfois quand on lui demande avec une motricité hors pair et un train avant tellement plus vif qu’auparavant. California T est un peu la synthèse de ce qui a fait le succès du modèle et une amélioration des points critiqués par les plus habitués à la marque.

Reste le moteur. Le turbo est de retour, y compris chez Ferrari. Certains pensaient que cela n’arriverait jamais mais même la firme italienne est obligée de se plier aux contraintes d’émissions, d’optimisations et autres. On pouvait hurler, on peut toujours un peu hurler puisque non, assurément, la sonorité n’est plus la même. En revanche, on peut dire sans trop se tromper que Ferrari a fait ses devoirs de motoriste en livrant un moteur qui aime délivrer sa puissance en haut des tours et se comporte par ailleurs comme un atmosphérique avec cette montée progressive dans les tours, cette explosion à partir de 5000 tr/min et la poussée continue jusque 7500 voire 8000 tr/min. Rien à voir avec un gros turbo avec son couple de tracteur à 1000 tr/min et strictement plus rien au delà de 4000 ! On peut donc manger son chapeau et se plier à la nécessité du turbo tout en relevant sa tête d’ingénieur et livrer un bloc nettement plus caractériel que tout ce qui se fait ailleurs. Il ne reste plus qu’à confirmer avec 488 GTB pour dormir de nouveau tranquille… !

Tags de cet article
, , , , ,

3 Commentaires

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *