Essai – Lexus LC 500 Sport+

A l’origine, cela aurait du être un essai de la version hybride, avant de découvrir la version purement thermique plus tard dans l’année. Le planning des derniers mois s’étant particulièrement rempli et les modèles à essayer étant bien plus nombreux que le nombre de weekends dans une seule année, j’ai finalement opté, avec la complicité de Lexus France, pour un essai directement en version « ultra plaisir ». Non pas que la LC 500h soit chiche en plaisir, mais disons que la Lexus LC 500 en version Sport+ a quelques arguments supplémentaires qui ont tout pour me plaire.

Me voici donc chez Lexus pour un tout premier essai avec la marque, c’est ce qu’on appelle un démarrage en fanfare ! J’ai tout à découvrir et je commence par le meilleur… et c’est tout simplement un festival du côté de la ligne. Je me souviens de mes yeux écarquillés en découvrant le concept-car de la marque, en 2012, le Lexus LF-LC et à peine un an plus tard, la marque confirmait sa mise en production. Je regarde l’auto rougeoyante sous mes yeux et j’ai peine à croire qu’il s’agit d’un véhicule de production tant il est proche du concept et tant elle en impose.

Le tour esthétique du propriétaire est dense tant la ligne est à la fois complexe, acérée et riche de détails. La calandre béante de la marque, dont je n’étais pas forcément client, prend ici tout son sens avec un cerclage chromé qui vient lécher le bitume et le grand L de Lexus trônant au dessus d’une plaque qui semble disparaître dans le nid d’abeilles à géométrie variable. Quelle gueule elle doit avoir sans !

Le regard est bien sûr doté d’une surlignage de LED qui déborde sur la carrosserie, tandis que les feux adoptent une sorte de motif triangulaire. Il y aussi trois jolis blocs directionnels en leur sein et comme une dent descendant vers les ouïes sur le côté, c’est agressif en diable, on ne va pas se mentir. On pourrait penser que c’est trop mais… mince alors, j’adhère totalement.

Le capot démesuré, abritant un bloc V8 5.0L atmosphérique, est bombé ce qu’il faut et surtout creusé pour faire le lien avec les arches de parebrise. Au dessous de ce dernier, particulièrement incliné, on découvre un toit en carbone, de série avec la version Sport+ que j’essaie et destiné à alléger un brin la facture pondérale.

Qui dit Sport+ dit également roues gigantesques ! La Lexus LC 500 se dote ici de splendides organes tournants en 21 pouces. 21. C’est très, trop, vraiment grand. L’auto semble d’autant plus assise sur le sol et massive mais on est à mon humble avis à deux doigts du tuning, même si leur robe bicolore chrome/noir est superbe, tout comme les étriers peints qu’elles abritent. N’empêche, ça doit picoter de changer les Potenza qui les recouvrent… ! (ou de prendre un trottoir avec)

Quelques menus détails sont aussi intéressants du côté des flancs de l’auto, à savoir des rétroviseurs forcément agrandis par rapport au concept LF-LC mais avec un design maîtrisé et à la robe tricolore d’un bel effet. Même chose du côté des poignées de porte rétractables, ça fait toujours son petit effet même si elles mettaient un peu de temps à rejoindre leur logement quand je voulais prendre des photos ! Problème de riche.

Dernière chose, on notera bien les ouïes sur les flancs qui, comme à l’avant, viennent canaliser le flux d’air et refroidir les freins. Dans l’ensemble, la ligne latérale est racée, ramassée, malgré un gabarit somme toute imposant, avec une longueur totale de 4m77 ! J’aime aussi la belle ligne de chrome et de noir laqué qui redescend du toit et des vitres de custode pour rejoindre la malle arrière.

Passons maintenant à l’arrière : la Lexus LC 500 a un drôle de postérieur ! On retrouve pour les feux arrière une symétrie avec l’avant, à savoir deux gros blocs triangulaires venant mordre les hanches de l’auto et rendant la ligne vraiment pas commune.

Un gros L et LC 500 trônent au centre d’une poupe massive et trapézoïdale, où la marque n’a d’ailleurs pas cédé à la mode des gros diffuseurs dont on ne sait s’ils fonctionnent ou sont là pour le style. L’échappement est également somme toute discret quoique chromé au regard de la mécanique abritée sous cette plastique de concept-car !

Vous remarquerez enfin que l’aileron est escamotable, piloté depuis l’habitacle d’ailleurs et censé accroître la stabilité à haute vitesse sur cette version Sport+. Quand il est déployé, il vient surtout  rompre l’exceptionnelle fluidité des lignes de cette auto.

Mais je ne boude pas mon plaisir, même si cet arrière me laisse un peu perplexe : la ligne générale de la Lexus LC 500 est à couper le souffle et je n’ai cessé de m’en étonner chaque jour de cet essai et d’observer des regards hallucinés autour de moi. Quel coup de crayon !

Si les lignes Lexus sur cette LC 500 sont exacerbées et vraiment convaincantes, je savais déjà à peu près à quoi m’attendre après avoir vu passer de nombreuses photos de la bête. Je ne savais en revanche pas trop où je mettais le popotin en ouvrant la lourde portière de l’auto pour me glisser dans l’habitacle crème et beige. Est-ce que cela allait être aussi singulier que l’extérieur ?

La réponse est un grand « oui », ponctué de drôles de choix d’ergonomie, que je ne comprends toujours pas ; mais aussi de petits détails et autant d’attentions qui font le sel et le luxe d’une automobile à vivre dans une optique de grand tourisme.

La première originalité vient des portières, asymétriques. Les poignées sont communes et superbes mais la portière passager se dote d’une poignée destinée à faciliter l’entrée, la sortie et le maintien… On a l’impression d’un côté ou de l’autre d’être dans un cocon de cuir bien tendu et ajusté, de plastiques convaincants et d’une sorte de nubuck sûrement très salissant mais magnifique.

Le dessin des sièges est également réussi, tant du côté de leurs matières, de l’accroche ceinture magnétique ou de leur maintien que l’on peut régler sans problème. J’ai trouvé l’ensemble bien confortable, particulièrement bien mis en valeur par les seuils de portes en carbone. Oh, ils sont capables de chauffer ET de ventiler, toujours un vrai plaisir, ça.

Après avoir observé les petits loquets de porte fixes et lumineux (j’adore ce genre de détails !), on observera aussi côté passager la drôle de planche de bord intégrant la ventilation sur toute sa longueur, avec une boîte à gants joliment masquée. Le passager est d’ailleurs bien isolé du pilote par une autre poignée, centrale celle-ci. Étonnant, vous dis-je, cet habitacle !

Je repasse côté pilote pour m’attarder sur le tunnel et la console centrales. D’un côté, le levier de vitesse, très classique, avec quelques boutons habituels. De l’autre, un drôle de pavé tactile à retour haptique (comme un écran d’iPhone en somme) permettant de commander l’écran du système d’infodivertissement. Au dessus, quelques boutons et molettes, du très classique. Vraiment, toute l’originalité vient de ce drôle de pavé tactile et cliquable à retour de force !

Du coup, du côté de l’écran, on s’attend à quelque chose de vraiment original et ce n’est en réalité par le cas. La voiture n’est pas compatible Apple CarPlay par exemple et son interface, si elle est globalement bien fichue, est tout sauf novatrice ou précurseure. La navigation est aisée grâce à la « magnétisation » des points d’action sur l’écran et on slide donc sur le pavé pour passer d’un point à l’autre, avec un petit retour de force pour confirmer. Pratique, dommage du coup que l’interface et l’écran ne soient pas plus… à jour et luxueux comme le reste de l’habitacle.

C’est finalement autour du volant et des compteurs qu’il se passe de drôles de choses… Le volant en soi est très standard, avec pas mal de boutons mais du très classique dans la commande : son, régulateur de vitesse, etc etc etc. On peut également y piloter les compteurs et leurs affichages, y compris remettre à zéro les données de consommation. Pour l’odomètre en revanche, c’est un bouton dédié, pas pratique d’accès, derrière le volant. Pourquoi ? On ne sait pas.

Les comodos sont quant à eux standard et de bonne facture, tout comme les palettes de la boîte, fixes mais à la préhension aisée et surtout, à la longueur idéale ! On note enfin que la trappe à essence et le coffre s’ouvrent également depuis l’habitacle. La Lexus LC 500 se dote aussi d’un affichage tête haute bien pensé mais un peu chiche en informations.

Mais elle se dote aussi et surtout d’un compteur à la fois numérique et mécanique ! Le compte-tours central peut se translater d’un côté à l’autre, du centre au côté droit, afin de privilégier soit l’information moteur et « pilotage », soit plus d’informations pour disons, plus du « roulage ». Effet « WAHOU » garanti !

Toujours dans la revue de détails et en vrac : les jolis affichages du compteur central en modes Sport et Sport+, le cache moteur vraiment pas digne de la mécanique, le coffre d’un bon volume, la très jolie clé, les belles places arrière et enfin les deux oreilles de Shrek ! Pas sûr que ma comparaison (qui n’est pas de moi d’ailleurs, mais je ne balancerai pas le coupable) soit appréciée mais les deux bitoniaux qui trônent de part et d’autre de la casquette du compteur sont vraiment bizarres.

Ils permettent à gauche de passer d’une conduite normale à un mode « hiver », ou bien de désactiver le contrôle de traction. A droite, ils permettent de passer à travers les différents modes au travers d’une cinématique mêlant push et rotation entre les différents modes : Eco, Comfort en bas, Normal et Perso en poussant au centre et Sport et Sport+ en haut. Bizarre, singulier. On s’y fait mais j’ai toujours trouvé bizarre de devoir lâcher le volant pour tendre le bras vers l’avant pour passer d’un mode à l’autre. Je suis sûrement trop habitué à avoir le sélecteur de mode de conduite au volant ou au niveau du tunnel central.

Vous m’aurez compris : l’habitacle de la Lexus LC 500 est comme sa ligne extérieure, il ne ressemble à aucun autre avec des choix ergonomiques perturbants par moments, une finition de haute volée, de menues attentions très bien pensées et une belle foule d’équipements. Il lui manque toutefois, au vu des plus de 120k€ demandés, un peu plus de technologie « à jour » par rapport notamment à la concurrence allemande. Il n’empêche, au même titre que Alfa Romeo ou Volvo, Lexus fait les choses différemment de nos voisins outre-Rhin et ce n’est pas un mal, bien au contraire, à défaut d’être parfait.

Allez, moteur ! Il y a un V8 atmosphérique à démarrer, un beau coucou à l’ancienne, cubant 5.0L, développant la bagatelle de 477 chevaux et 540 Nm, respectivement à 7100 et 4800 tr/min ! 7100… je ne m’attendais pas à ça tiens. Je ne m’y attendais d’autant moins que pendant mes premiers kilomètres, j’ai roulé tranquillement, sur le couple justement et en laissant travailler la boîte 10.

Dix rapports, quelle folie tiens ? Oui mais non, car les transitions sont douces, imperceptibles même dans les modes les plus doux. La consommation s’en ressent également, avec une moyenne très raisonnable de 15 L/100 sur mon essai de 500 km, malgré de belles montées en régime et un poids stratosphérique ! Il faut donc faire confiance à la boîte pour aider et toujours choisir le meilleur rapport, ce que l’on peut d’ailleurs observer en affichant le « rapport engagé » sur le compteur sous nos yeux.

En roulant ainsi, de manière coulée, on profite par ailleurs d’un confort d’amortissement bien réel et de bruits et roulements limités. Je pensais souffrir avec les grandes galettes de 21 pouces mais il n’en est rien, l’habitacle étant très bien insonorisé et la caisse, bien suspendue. Alors on laisse le V8 glouglouter et on sourit bêtement au rythme des kick-down opérés avec célérité quand on n’attaque pas, faisant gronder le bloc, de 1500 à 4000 tr/min.

Il a tout d’un américain, ce V8 5.0L ! On pourrait le croire piqué à la Mustang ou à une Camaro. L’échappement n’est pas aussi démonstratif que sur ces dernières mais ça gronde et ça glougloute tout pareil. Une main de fer, un gant de velours, quelques légers vrombissements et des reprises pêchues mais pas violentes pour enchaîner les kilomètres. Grand tourisme, chill et parade. A la cool.

Oui mais voilà, il ne faut pas oublier que Lexus, avant la LC 500, a signé la LFA avec son moteur d’un autre monde. Ce V10 mythique a du transmettre un bout de son âme au « petit » V8 car il se passe quelque chose de très différent au delà de 4000/4500 tr/min. Le bloc s’éveille, sa sonorité change. Il pourrait s’étouffer mais non, il lâche les chevaux, qui sont là-haut, à 7100.

La voilà, la magie d’un motoriste ! Oh, la musicalité n’est pas celle d’une Ferrari, la gouaille n’est pas celle d’une Aston Martin non plus mais il y a à dire vrai quelque chose de Corvette, en plus musical toutefois à haut régime. Ce n’est vraiment pas une insulte mais bel et bien un compliment : ce moteur a un caractère fou et un punch de folie ! Quelle surprise et quel régal, vraiment, que ce double visage.

Ceci est bel et bon dans les lignes droites et les grandes courbes mais la Lexus LC 500 doit composer avec Newton et les lois de la physique. La version Sport+ se dote d’un différentiel à glissement limité et de roues arrières directrices et son agilité est bien réelle. En ville, elle se manipule sans hésitation, avec une direction plutôt directe et les fameuses roues pour aider. Sur petites routes et en grandes courbes, elle est stable et s’inscrit sans trop sourciller…

… mais on a de la peine pour les pneumatiques, qui semblent nous regarder d’un air fort contrit tandis que les plus de deux tonnes (1935 kg à vide) leur font subir le martyre. La Lexus LC 500 en Sport+ est dynamique, volontaire et suffisamment engageante pour qu’on veuille la mener à tambour bien battant. De là à l’envoyer à tombeau ouvert, c’est un grand non et elle montrera bien vite ses limites, tant dans le ressenti de sa direction pourtant assez directe (2.6 tours) que dans son écrasement en courbe et la sensation que oui, elle est très lourde.

C’est de la faute au moteur et à la boîte, ça, à piloter en manuel d’ailleurs quand on veut augmenter le rythme ! Et à la suspension à double triangulation aux quatre roues, impériale. Le train arrière n’est pas mobile comme une vulgaire allemande préparée mais sait aussi tortiller un brin. En fait, les rapports claquent, le moteur hurle jusqu’à la zone rouge, on est grisé par tant de caractère, jusqu’à devoir freiner et envoyer fort.

Ce n’est pas le propos de cette auto, assurément plus Grand Tourisme que supercar. Mais oui, avec une telle ligne de concept-car et des organes mécaniques de premier niveau, il est vrai qu’on aurait plutôt tendance à l’oublier, avant que ce fichu Newton ne se rappelle à nous. Sans oublier la thermoméca car du côté des pinces de freins, ça chauffe pas mal malgré les aérations.

En résumé, la Lexus LC 500, même en version Sport+ apportant un surcroît de dynamisme et de rigueur dans le comportement, reste un grand coupé destiné à avaler les kilomètres et les très grandes courbes de… la route Napoléon par exemple. Elle n’aime pas être brusquée et si elle sait bien sûr soutenir de bonnes attaques, ce n’est pas son terrain de prédilection, n’en déplaise à ses remarquables moteur, boîte et suspension.

Ce serait quand même dommage d’abîmer une si belle ligne ! C’est un coup de cœur pour moi, avec un habitacle à la finition superbe et aux choix uniques et singuliers, mais voilà, aussi et surtout, cette ligne incroyable. Si l’on ajoute la bande son envoûtante du V8 et son double jeu, la douceur de la boîte 10 bien étagée et sa bonne réactivité en manuel, si on remet dans la balance les roues directrices et une direction bien dosée, on n’est quand même pas loin du grand coupé / grand tourisme parfait, avec des arguments très sérieux face à une Série 6/8 ou une E/S Coupé !

Pour la petite dose de folie supplémentaire, il ne reste plus qu’à attendre la version F… (on croise tous les doigts, je crois !)

Tags de cet article
, , , , ,

3 Commentaires

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.