Essai – Volvo XC40 Recharge T5 R-Design

Après mon essai plutôt satisfaisant du XC40 T5, me voici de nouveau à son volant ! Décidément, après la Civic Type R, je me répète encore ? Non, un mot supplémentaire s’est glissé dans la dénomination produit : XC40 Recharge T5. Recharge, c’est le nouveau code Volvo pour dire “PHEV” ou électrique rechargeable, ou “vrai hybride avec une autonomie réelle en pur électrique” et ce traitement existant de longue date dans la gamme Volvo se retrouve logiquement associé au plus petit des SUV de la marque.

J’avais bien prévu de me mettre à son volant en fin d’année mais certaines circonstances m’ont amené à le prendre en main au coeur de l’été ; me voici en terrain connu pour ce qui est de l’extérieur puisque j’avais déjà essayé une version R-Design lors de mon précédent baroud à son volant. La couleur de mon exemplaire est très sensiblement plus discrète et une petite trappe a fait son apparition à l’avant-gauche de l’auto.

Pour le reste, c’est du pareil au même avec la simple mention “Twin Engine” persistant sur le hayon là où j’attendais un éventuel “Recharge” qui n’apparaît tout simplement nulle part. Bizarre comme stratégie, tout de même ; à moins que ledit badge soit réservé aux versions 100% électriques qui arriveront bientôt sur le marché. A vérifier.

En attendant, je retrouve la ligne un brin cubique du XC40, avec sa surface vitrée arrière singulière pénalisant certes les contrôles directs mais dynamisant la ligne. Calandre, feux avant et arrière sont du pur Volvo moderne. Il faudra attendre un éventuel facelift pour voir la ligne évoluer, même si le récent coup de bistouri donné à la gamme 90 ne change pas beaucoup la donne. Après sa révolution, Volvo est dans l’évolution pour le moment.

A l’intérieur, strictement aucun changement non plus, aussi vais-je aller très vite ! En fait, seul le bouton Drive Mode montre les changements puisque proposant un mode Hybride, Pure et Power, en complément d’un mode Individuel et Off Road. Les compteurs vont avec l’affichage fort logique du niveau de remplissage de la batterie et le niveau de récupération d’énergie à la décélération / au freinage.

Faut-il parler des sièges de qualité, confortables ? Ou encore de la reprise de nombreux éléments de la plateforme SPA, gages d’une certaine qualité ? De la qualité perçue très satisfaisante mais en retrait des grands frères et soeurs ? Non, tout a déjà été dit (ou presque) dans mon précédent article, aussi ne m’attarderai-je pas ici si ce n’est en vous signalant la vie à bord, toujours aussi globalement agréable chez Volvo. Mention “bonus” : j’ai calé deux grands à l’arrière – 1m83 (bon, il se tasse un peu avec l’âge) et 1m75, ils auraient bien passé plus de temps sur place.

L’essentiel est bien ailleurs, du côté de la prise à l’avant-gauche donc. Cette dernière recharge un pack de batteries que l’on peut recharger sans aucun problème sur une prise branchée à un fusible en 32A. J’avoue ne pas avoir vérifié le temps réel de mes deux recharges entre 0 et 100%, ayant laissé l’auto tranquille pour la nuit pour la retrouver chargée le lendemain matin.

Les batteries développent 82ch et peuvent à priori se recharger en 3 heures, offrant par ailleurs 50 km d’autonomie. De mon côté, j’avoue avoir observé des valeurs tournant plutôt entre 40 et 42 kilomètres réalisés mais mon pied s’est alourdi à quelques reprises. En jouant un peu, il y a sûrement matière à aller chercher les 45-47 km !

La consommation s’en ressent fort logiquement, cette maîtrise de l’électrique permettant de rester en mode 100% électrique une grande partie du temps et des trajets dits quotidiens. Bilan de mes 367 km ? 6.0L/100 avec en tout et pour tout 2 batteries et demie, puisque j’ai récupéré l’auto avec 1/2 charge. Comparons aux 10.9 L/100 de mon essai de la version T5, à poids quasiment équivalent puisque le XC40 Recharge T5 abandonne un cylindre.

Vous avez bien lu : ce XC40 Recharge T5 est motorisé par un trois cylindres sonnant plutôt juste quand on le taquine et développant 180 ch, d’où les 262 ch combinés que l’on ressent très bien quand le pied droit s’enfonce copieusement vers le plancher. Les mises en vitesse sont donc très convenables pour une auto s’approchant tranquillement des 1900 kg tous pleins faits et normalement chargée.

En parlant de charge, le XC40 ayant été conçu avec la volonté initiale de bénéficier d’un modèle hybride, les batteries sont intégrées sans impact sur le volume de chargement du coffre par rapport à une version thermique. On aura logiquement une pensée émue pour l’ancienne Volvo S60/V60 hybride et pour d’autres modèles concurrents.

Du côté de la conduite, l’ajout de masse n’est pas particulièrement sensible au niveau de l’amortissement, qui reste très souple et typé confort. Cela n’a bien sûr pas le velouté et la maîtrise de la plateforme SPA mais c’est très agréable et vivable sur de longues distances, comme toujours chez la marque suédoise. Quelques routes bien défoncées ont croisé ma route et le XC40 Recharge T5 s’y est montré à l’aise en ligne droite, ne subissant pas la route, semblant plutôt la survoler.

Bon, quand ça tourne, c’est forcément beaucoup moins bien avec une légère prise de roulis et des velléités sportives tout à fait inexistantes. Oubliez les virages en appui, les inscriptions et autres : le XC40 est là pour vous déplacer, possiblement dans un silence seulement troublé par des bruits de roulement somme toute assez audibles sur les bitumes un peu dégradés. Peut un peu mieux faire je trouve.

La direction ne vous aidera pas vraiment non plus, ne cherchant pas à vous informer outre mesure de l’état de la route sous vos gommes. Elle reste précise malgré une grande assistance et une consistance correcte. La manoeuvrabilité s’en ressent, il est aisé de se déplacer sur les chemins ou dans des coins resserrés, bien aidé par ailleurs par la caméra à 360° de belle facture.

Mais comme souvent sur les plug-in hybrid (en attendant les Polestar Engineered ou encore la 508 PSE), l’essentiel est plutôt ailleurs, dans la capacité de l’auto à rester le plus longtemps possible en mode électrique et à se régénérer au maximum sans passer par la case “recharge”. De ce point de vue, on voit encore que Volvo est précurseur dans le domaine et maîtrise son exploitation des batteries.

Comme je le disais, les autonomies annoncées sont plutôt bien tenues si on a le pied “moyen”. Elles ne le seront bien sûr pas avec un pied très lourd ou le mode Power engagé, mais est-ce bien le propos ici ? Non. Alors on joue, on dose, on prend le coup de lâcher l’accélérateur au plus tôt pour basculer sur le mode régénératif de l’auto, qui reste léger au lâcher de pédale.

L’appui sur la pédale de frein joue sur la petite jauge de récupération que l’on scrute d’abord avec attention avant de bien assimiler le mode d’emploi et de faire au jugé, en récupérant un maximum d’énergie sans trop déclencher la composante hydraulique du freinage. Le “saut” vers du 100% hydraulique reste perceptible, pas toujours agréable mais globalement maîtrisé et on arrive à se passer de ça sur une grande partie de la conduite, sous réserve d’anticiper et de jouer la carte de l’autonomie. Bref : c’est maîtrisé !

Avec ce Volvo XC40 Recharge T5 (et à fortiori sur la version T4 de “seulement” 211ch qui suffira très largement pour 90% des gens), la marque suédoise montre qu’elle a su décliner tout le savoir acquis sur la précédente et l’actuelle plateforme SPA.

Les défauts de coffre largement amputé par les batteries ont disparu, la gestion de la récupération d’énergie et de l’utilisation des batteries est de plus en plus maîtrisée et il ne manque à dire vrai pas grand chose à cette auto, si ce n’est un peu plus de connexion à la route.

Il reste donc un excellent SUV hybride rechargeable, au tarif logiquement premium mais dont les chiffres de vente confirment l’excellente maturité par rapport aux récentes arrivées françaises ou allemandes sur le segment avec un positionnement tarifaire médian. Reste le cas Ford, à priori brillant sur son premier essai ; enfin un vrai concurrent pour Volvo sur le segment PHEV ?