L’année 2021 devait être un peu différente de 2020, avec ses seulement 11 essais réalisés, soit une petite moitié de mon rythme annuel habituel. Las, le début de cette année a ressemblé à un copié/collé de la précédente. Ce fut d’autant plus vrai et encore un peu plus frustrant que je n’ai pour ma part pas cherché à me créer des attestations de sortie pour ce qui n’était clairement pas « essentiel » en temps de pandémie.
Toujours est-il que comme en 2020, la saison des essais a démarré tardivement, quasiment à la mi-temps et avec un joueur familier : Volvo. Le modèle en revanche l’est beaucoup moins puisqu’il s’agit d’une déclinaison singulière : la S60 Polestar Engineered. Polestar, c’était le département sport/compétition de Volvo sur la génération précédente (souvenons nous de cette S60 il y a déjà quatre ans) avant de devenir la marque à vocation électrique du groupe possédé par Geely.
Cette S60 Polestar Engineered est par conséquent à la croisée de tous ces chemins qui semblent mener à une électrification forcée du parc automobile. La Volvo S60 existe déjà en version T8 (essayée ici) mais Polestar s’est penchée sur son berceau pour travailler aussi bien sur les trains roulants, héritage de son passé que sur le groupe électrique, sa compétence de coeur actuelle. Il en résulte une auto à part, sans compétition réelle si ce n’est peut-être celle de la récente Peugeot 508 PSE.
Avant de parler sportivité, dynamisme, efficience et autres caractéristiques de conduite, je m’attarde rapidement à l’intérieur de cette évolution de la Volvo S60 et pour la faire courte : pas grand chose à signaler ! Ah, si, il y a des ceintures de sécurité de la même couleur que les étriers de frein développés par Brembo et un mode « Polestar » dans les modes de conduits (j’y reviendrai). Si l’habitacle d’une Volvo est toujours aussi agréable à vivre et continue de vieillir très convenablement (il date de 2014 et du XC90 après tout), j’attendais un peu plus de la S60 Polestar Engineered.
Les sièges offrent un maintien à la hauteur du dynamisme de l’auto et tout tombe bien sous la main, le système son est toujours très agréable et l’écran intègre toujours la compatibilité avec Apple CarPlay tandis que l’équipement est complet tant du côté des aides que des sièges et volant chauffants. Bref : il y a tout pour bien voyager (et ce en toute sécurité) dans cette Volvo S60 mais cela manque cruellement d’éléments plus distinctifs pour aller avec son patronyme et pour que le « S60 Polestar Engineered » ne se retrouve pas que sous la carrosserie mais également un peu plus dans l’habitacle. C’est donc une semi-déception ici, j’attendais un peu plus pour accompagner l’exercice mécanique.
A l’extérieur, les modifications sont un tout petit peu plus visibles. Joncs en noir brillant, échappement badgé Polestar Engineered, petits blasons sur la calandre et la malle arrière, tout cela participe d’un look un peu plus exclusif par rapport à une R-Design standard. Toutefois, ce qui fait vraiment la différence, ce sont les superbes roues abritant de gros étriers fixes couleur « or ».
Cette Volvo S60 n’est pas comme les autres et ses chaussettes et chaussures l’annoncent clairement ; les sensibles à la chose automobile ne s’y trompent d’ailleurs pas et j’ai aperçu nombre de sourcils interrogatifs ou levés se transformer en sourires sympathiques en découvrant la S60 Polestar Engineered. Ceux qui savent, savent, comme dirait l’autre.
Ces sachants ont donc bien en tête le fait qu’il s’agit là de la Volvo la plus puissante de la gamme, proposant 405 chevaux cumulés. 318 d’entre eux sont en provenance du désormais classique bloc 4 cylindres de 2.0 L que l’on retrouve un peu partout dans la gamme, tandis que les batteries électriques et leur moteur délivrent 87 chevaux.
Ils n’oublieront pas non plus qu’un autre élément majeur de la S60 Polestar Engineered est spécifique, à savoir des amortisseurs Öhlins réglables, la voiture m’ayant été livrée dans une position plutôt « raide » sûrement pas bien loin du maximum prévu. Vous me pardonnerez cette légère imprécision je l’espère, sachant qu’il sera toujours possible pour les puristes d’aller faire régler leurs amortos en atelier (ce qui, soit dit en passant, ne devrait sûrement pas beaucoup arriver…).
Bref : il y a bel et bien un peu de transformation mécanique sur cette Volvo S60 spéciale. Si l’ajout de puissance et un mode Polestar spécifique (full gaz, en somme) ont du sens, tout comme le développement de pinces de freinage spécifiques, le choix des Öhlins réglables me laisse un peu plus perplexe et demande vraiment confirmation en roulage.
La S60 Polestar Engineered se conduit en mode Hybrid et Pure comme une S60 hybride habituelle, la batterie se rechargeant en quelques heures sur une prise domestique. Les 50 km d’autonomie annoncée sont en général plus proches des 40 mais sans faire particulièrement attention. Gageons qu’en étant vraiment doux, c’est faisable et dans ce cas-là, l’auto se montre douce et prévenante, agréable à emmener malgré son gabarit et se montrant aussi progressive au freinage, hydraulique ou régénératif.
Là où le bât blesse un peu, c’est justement du côté de l’amortissement non piloté qui, dans le réglage fourni, se montre plutôt cassant et inconfortable à basses vitesses. Les petits trous, joints de raccordement et autres cassures qui pullulent en ville et sur le réseau secondaire sont sensibles dans le dos et audibles dans l’habitacle, ce qui nuit un peu à l’expérience de part son côté très puriste. Ce genre de constat n’est pas inhabituel sur certaines sportives à l’amortissement non piloté, mais elles sont en général autrement plus extrêmes dans leur ensemble.
Ce n’est bien sûr pas le cas de la S60 Polestar Engineered, qui chausse des PremiumContact et reste proche d’une Volvo faite pour le voyage au long cours. Certains clients pourraient donc être tentés par un réglage moins raide des amortisseurs. Mais le changeront-ils avant une petite session dynamique ? Y a-t-il une vraie différence sur le maintien de la caisse ? Je m’interroge car j’ai trouvé la perte de confort vraiment notable par rapport à d’autres amortissements non pilotés.
La cavalerie remplie de bons électrons et de bonne essence, il est temps de basculer sur le mode Polestar afin de voir ce que cette S60 a réellement dans le ventre et si elle apporte un gain réel de dynamisme par rapport à une « simple » T8 ! Du côté de la sonorité, l’échappement semble apporter un soupçon de grondement supplémentaire mais ce 2.0 L n’a jamais été un grand chanteur.
Il conserve donc une relative discrétion sauf en pleine charge, même si le souffle du turbo domine l’ensemble. L’émotion n’est donc pas à chercher du côté du caractère moteur, plein et linéaire, bien servi par une boîte douce et bien étagée quoiqu’un peu lente en usage dynamique. Pas d’énorme changement donc, ce qui est somme toute logique.
Le bruissement électrique venant du coffre est en revanche un peu plus audible sur les relances, phases de freinage et régénération ! Ce n’est pas une voiture 100% électrique mais on retrouve un peu de ce sel là… et le punch du couple immédiat m’a semblé plus tonique que sur la T8. La différence en puissance pure n’est que de 15 ch mais il y a aussi un peu de cartographie là-dedans qui participe à la différence d’appréciation.
Bien sûr, le poids conséquent de l’auto fait que les performances ne sont pas ahurissantes mais largement respectables, avec un 0-100 abattu en seulement 4.4 secondes et des relances très solides pour ce qui est des allures légales. S’il y a en revanche un point où la S60 Polestar Engineered se détache de sa soeur classique, c’est quand le rythme augmente et cela tombe bien car il paraît que c’était l’effet recherché !
Si l’amortissement se montrait sec à basse vitesse, il prend corps dès que le rythme et la vitesse augmentent. Ces Öhlins font des merveilles pour ce qui est du maintien de la caisse, pour le roulis comme pour le contact sol/roue. La filtration des imperfections du réseau secondaire est sans faute et on se prend au jeu de rentrer toujours plus fort dans certaines courbes bosselées, là où avec une T8 on serait arrivé avec une certaine circonspection.
La tendance de l’auto reste le sous-virage à la limite, le moteur thermique s’occupant du train avant tandis que la propulsion étant réservée à l’électrique. Il faut toutefois forcer pour en arriver là et ce n’est pas très recommandable avec une auto de deux tonnes qui apprécie fort le bon rythme mais peu le fait d’être brusquée. Les freins Brembo acceptent en revanche d’être maltraités avec une belle constance, contribuant à la confiance générale, une franche réussite.
La S60 Polestar Engineered est donc une métamorphose assez notable de la T8 en une auto autrement plus dynamique et verrouillée, vraiment agréable à emmener sur les routes sinueuses, ce qui n’était pas vraiment son fort jusqu’alors. Un travail sur la direction aurait été le bienvenu pour accompagner les bienfaits de l’amortissement et du freinage revus et corrigés, car elle reste très peu communicative et floue en son point milieu.
Ce qui ne gâche rien, c’est que l’auto, sur un essai « normalisé » (autrement dit en essayant de varier les sessions Polestar, Hybrid, autoroute etc. au mieux), se montre plutôt frugale. J’ai enregistré 7.9 L/100 sur mes quasi 1200 km d’essai, ce qui est un score convaincant pour une auto de 405 ch pensant 2 tonnes ! Surtout, j’aurais pu viser encore un peu moins, étant parti en vadrouille sans électricité à deux reprises.
Je parlais en début d’article de croisée des chemins pour ce qui est de cette S60 Polestar Engineered et cette introduction a également valeur de conclusion. La base Volvo S60 est une excellente auto et il ressort des modifications apportées une auto très sensiblement meilleure pour ce qui est du dynamisme mais dont le confort de roulage est nettement dégradé aux allures usuelles.
Si l’exercice est vraiment intéressant, je ne peux m’empêcher de penser qu’il n’a peut-être pas été mené jusqu’au bout. Une suspension pilotée et une puissance électrique encore augmentée auraient peut-être été une solution. Ou alors un dépouillement plus important de l’habitacle, une direction et un volant revus, ceci pour aller avec la sécheresse de l’amortissement, quitte à assumer un côté puriste plus proche des anciennes Polestar.
Dans un sens ou dans l’autre, vous l’aurez compris et j’aurais sûrement apprécié les deux options (avec une préférence pour la seconde, bien évidemment) ! Quitte à lancer un véhicule à volume assez confidentiel, autant faire les choses jusqu’au bout.
