Les années se suivent et se ressemblent du côté des essais automobiles, par ici : leur nombre se réduit de façon largement contrainte et forcée par un emploi du temps tendu et des circonstances personnelles qui m’ont empêché de satisfaire ma curiosité automobile depuis le mois d’octobre dernier ! Le principe de base ne change en revanche pas quand les planètes s’alignent enfin : je veux essayer des voitures qui attisent ma curiosité et me plaisent.
La Citroën C5 X PHEV répond à ces deux critères et c’est pour ça qu’elle est (enfin ! sa sortie ne date pas d’hier) à l’essai. Pour ce qui est de la curiosité, il y a avant tout le système hybride rechargeable du groupe Stellantis, que je n’ai jamais pu essayer, dont je n’ai pas entendu que du bien et dont je sais qu’il a été quelque peu douloureux à mettre au point. Pour le fait de me plaire, je confesse aisément voir toujours eu beaucoup d’affection pour Citroën et ses objets automobiles et C5 X PHEV, avec sa silhouette bien singulière, n’échappe pas à cette tendance.
Je fais en effet partie de ces gens que le design des dernières C4 et C5 X ne laissent pas indifférent. Si l’objet SUV ne m’a jamais excité et que sa prolifération me rend totalement dingue, l’objet berline n’a en revanche jamais cessé de me séduire. C5 X PHEV, c’est un peu une berline – la marque la présente comme telle. Mais tout de même, elle a un petit côté surélevé, sans toutefois ressembler à une patate. Crossover, berline surélevée, SUV bas un peu coupé pas si loin du break ? C’est un peu de tout ça et : j’aime bien.
C5 X PHEV, je l’avais croisée ici et là dans nos villes, mais jamais longuement et cet essai alpin, d’une grosse dizaine de jours, m’a permis de mieux l’appréhender et de continuer de l’apprécier. La face avant reprend le dessin en X introduit sur C4 mais aussi sur les facelifts des C3 et C3 Picasso. Je trouve que c’est raté sur ces deux dernières et réussi sur les deux véhicules qui sont vraiment « nés » avec ce bouclier à multiples chevrons et doté d’immenses blocs optiques.
La barre des chevrons est surlignée de fins bandeaux de LED, faisant office de signature visuelle identifiable mais somme toute discrète et reprenant ces dessins de X ou de double chevron pivoté à 90° dans un sens ou dans l’autre. Quelques inserts laqués noir complètent le paysage, d’autres se laissent voir en retrait des arches de roues, avec le logo « hybrid ». Du côté des arches justement, un bandeau plastique s’intègre bien à la carrosserie, surtout dans ma couleur d’essai, le gris amazonite.
Le dessin du capot est également réussi, avec ce qu’il faut de bossage pour mettre en valeur les roues et de creusement pour faire ressortir avantageusement la section centrale et le logo de la marque. Pour la suite, on a une ligne de caisse qui remonte d’un côté, tandis que la ligne de toit plonge longuement vers l’immense hayon et les optiques reprenant également une signature lumineuse en X / double chevron. Il en découle le profil surélevé qui ne correspond pas vraiment à l’idée que l’on se fait d’une berline, ou d’un break qui en serait dérivé.
Les designers de la marque ont en tout cas usé de nombreux artifices visuels que j’imagine et espère utiles, à savoir un becquet quasiment en queue de canard et un aileron ajouré qui doit canaliser le flux d’air vers le becquet. De fines lignes argentées font le lien entre le jonc de toit et la ligne de caisse, occupant un espace qui aurait autrement été d’un simple (et vaste) noir laqué. La silhouette finale est et reste à mes yeux singulière, à la croisée des chemins et après dix jours en sa compagnie, j’en suis toujours curieusement satisfait.
A l’intérieur, j’ai retrouvé un mélange d’éléments de style connus, découverts avec la première version de la plateforme EMP2 sur les C5 Aircross et Berlingo. L’ambiance, les choix de matériaux et le design du volant sont très « Citroën », mêlant un clair confort et une certaine simplicité, sans tendre à l’austérité technologique d’autres marques. De petits détails, comme les coutures en chevrons ou la belle matière des inserts de porte et des fauteuils, agrémentent l’expérience à bord, tout comme la qualité générale des boutons à actionner dans l’habitacle.
Ce qui change clairement en revanche par rapport à mes précédents essai, c’est le contenu technologique ! L’écran de cette C5 X PHEV est enfin au niveau de la concurrence, tant au niveau de sa réactivité que de sa taille et sa qualité de résolution. C’est aussi vrai de l’affichage tête haute, un « vrai » et de la qualité des caméras permettant de contrôler les abords du véhicule. Finis les pixels gros comme le pouce ou le petit écran qui se déplie, il y a une belle qualité technologique perçue, avec en bonus un port USB-C et la charge par induction à l’avant.
Le tachymètre / bloc d’instrumentation reste en revanche assez sommaire et épuré, là où d’autres font le choix de l’écran de qualité premium avec moult informations. Sur C5 X PHEV, on retrouve l’essentiel avec une bascule entre modes d’affichages d’une pression sur le comodo de droite. Pas incroyable, donc, mais comme on retrouve de façon très lisible toutes les informations essentielles sur l’affichage tête haute, c’est un choix qui peut se défendre mais que je trouve tout de même un peu pauvre.
On a donc au final un bel habitacle, très bien fini et un niveau d’équipement riche, logique pour la finition « Shine » dont je bénéficiais en prêt ! L’habitabilité des places arrière mérite également d’être signalée, avec la possibilité pour le conducteur d’avancer le siège passager très facilement depuis son poste de conduite. Un petit détail qui trahit aussi en partie l’origine et l’intention du véhicule, assemblé dans les usines chinoises de Stellantis et importé en Europe. La qualité générale du véhicule peut aussi renseigner celles et ceux qui douteraient encore du niveau d’excellence atteint par la Chine en quelques années à peine.
Pour continuer sur la partie confort, je peux renchérir sur le confort d’assise, assez remarquable, que ce soit sur de longs trajets où je n’ai jamais ressenti le besoin de changer ou d’améliorer ma position ; ou après de longues journées sportives après lesquelles le corps aspire à être chouchouté ! Mais ce qui m’a le plus surpris reste le confort de roulage de la C5 X PHEV, qui bénéficie d’une grande partie des soubassements de la plateforme EMP2 mais aussi d’une suspension spécifique à la marque Citroën.
Les grandes roues du modèle ne vont pas avez des pneus moins hauts, souvent synonymes de perte de confort. L’isolation phonique a également été travaillée et donc, C5 X PHEV embarque une suspension pilotée à doubles butées hydrauliques. Objectif de la marque : recréer ou se rapprocher de l’effet « tapis volant » des anciennes grandes berlines Citroën. Je ne vais clairement pas être assez vieux pour dire si c’est totalement réussi mais j’ai pu expérimenter cette sensation de survol de la route pendant mon essai.
Que ce soit sur autoroute et sur les différents joints présents au niveau des ouvrages ou des changements de revêtements, ou encore sur les petites routes parfois défoncées de l’Oisans, je n’ai pas eu à me forcer pour éviter les petits trous, cassures ou nids de poule afin de sauver mes lombaires. La suspension fait son office sans que l’on ait pour autant l’impression de rouler avec des combinés en chewing-gum. Même chose en virages, où une légère prise de roulis est perceptible mais sans jamais avoir la sensation de se vautrer dans la courbe, quel que soit le mode choisi.
L’équilibre général, même si la base EMP2 est plutôt dynamique, est donc orienté confort et incite à rouler de façon fluide et coulée. Le mode Sport raidit un peu le tout sans transformer l’auto en bout de bois et reconnecte nettement le volant à la route. Je lui préfère toutefois le mode Neutre, équilibré. Quant au mode Confort, il est idéal au long cours et les kilomètres s’enchaînent sans aucun encombre. Les quelques auto-stoppeurs attrapés ici et là sont tous ressortis satisfaits de leur séjour dans l’auto (oui, je demande, dans ces cas-là !), sans mal de mer ou gêne, puisque le fameux effet tapis volant hydropneumatique pouvait parfois générer ça chez les passagers des anciennes Citroën !
La direction, très douce et assistée en mode Neutre, n’incite pas à augmenter le rythme. Ce n’est pas son propos, même si l’ensemble des moteurs développe 225 ch et 360 Nm de couple. Le vénérable moteur EP6 (1.6 L) développe pour sa part 180 ch, tandis que la machine électrique est créditée de 110 ch, le tout étant géré par une évolution « ë » de la boîte EAT8 qui a remis le groupe Stellantis au bon niveau en termes de fluidité et progressivité. La force est là, elle est tranquille quand on décide de l’utiliser ainsi.
La batterie, logée dans les soubassements, grève légèrement la capacité de chargement du coffre mais celui-ci reste encore très appréciable, avec 485 L à disposition, des rails et des parois bien droites. Banquette arrière rabattue, un vélo non démonté et tous les bagages pour alterner randonnée et vélo pendant douze jours y rentrent sans aucune difficulté, sans oublier les nécessaires courses à l’arrivée dans l’Oisans et du rab’ à disposition si besoin.
Mais revenons à la batterie et à l’hybridation, puisque vous avez bien compris que pour ce qui est du roulage et du confort, je n’ai vraiment que peu à redire sur cette C5 X PHEV ! Les 12,4 kWh de la batterie doivent mouvoir un peu plus de 1700 kg à vide, ce qui n’est pas une mince affaire. Donnée initialement pour 55 km WLTP, l’autonomie est annoncée par la marque à 62 km désormais. Un hybride rechargeable, pour être efficace, se doit d’être rechargé régulièrement et c’est ce à quoi je me suis astreint pendant mon essai, branchant l’auto tous les soirs sur les stations de Bourg d’Oisans.
Mon premier trajet aura toutefois eu lieu entre l’usine de Poissy et chez moi, trajet pendant lequel j’ai laissé l’auto gérer son énergie en mode hybride. 54 kilomètres parcourus, à plus de 50% en électrique et avec encore 16 km d’autonomie. J’en parcourrai en réalité 19 km avant d’atteindre le « 0 » batterie. Ce zéro n’en est pas vraiment un puisque l’auto réussira pendant tout le trajet autoroutier à refaire de petites sessions en 100% électrique. Il faut pour avoir une chance de faire cela utiliser le mode « B » de la transmission, qui augmente le freinage régénératif.
Les journées suivantes auront presque toujours le même profil : une montée montagnarde jusqu’à un départ de randonnée, avec comme objectif de démarrer le moteur thermique le plus tard possible et pour le retour de recharger un maximum en bénéficiant de la descente ! La C5 X PHEV s’est montrée assez performance de ce point de vue. Pour un trajet type, de 33 kilomètres agrémenté de 1300 mètres de dénivelée positive, j’ai toujours consommé l’intégralité de la batterie, la vidant aux alentours des 80% du parcours.
Voilà qui nous amène à des consommations aux alentours des 25.8 kWh/100 en tout électrique et une consommation hybride de 2.8 L/100 de SP95-E10. C’est « beaucoup » en termes de consommation électrique, mais en considérant un profil montagnard et de grosses montées, avec quelques menues descentes et la gestion de la décélération en mode régénératif, ce n’est pas mal du tout. L’espoir, c’était bien sûr de ne rien consommer à la descente pour compenser…
En mode « B », c’est tout à fait faisable, avec une gestion très bien faite et un toucher de pédale de frein réussi, ce qui est rarement le cas des hybrides rechargeables ! De ce point de vue, la C5 X PHEV fait mieux que mes précédents essais. Un exemple de descente ? 27 km, parcourus à 87% en électrique… et 0.7 kWh/100 de consommation. Autrement dit, parti batterie vide, j’ai réussi à alimenter la batterie suffisamment pour parcourir les quelques montées et zones planes, finissant pour certains trajets par avoir entre 12 et 18% de capacité rechargée au bout d’une vingtaine de kilomètres à gérer ma descente.
Autrement dit, le système hybride rechargeable de Stellantis délivre une performance très correcte pour peu qu’on prenne bien le temps de recharger sa voiture et d’activer à chaque départ (dommage qu’on ne puisse pas le configurer ainsi) le mode « B » de la machine électrique. Sur mon premier trajet, j’aurai réussi à rouler en région parisienne quasiment 50 km. Sur le retour entre chez moi et Poissy, 64 km, avec une conso établie à 15.2 kWh/100. Le plus bas mesuré ? Aux alentours des 12 kWh/100, ce qui est vraiment une excellente performance.
Mon essai s’achève au bout de 1888 kilomètres. L’ordinateur de bord me dit que j’ai consommé 4.8 L/100 sur l’ensemble de mon kilométrage. J’ai l’impression d’avoir consommé un peu plus à dire vrai mais c’est surtout lié au fait que le réservoir, de seulement 40 L, force à s’arrêter un peu plus souvent sur longues distances ! Si je dois comparer à mes expériences précédentes, avec les RAV4 et Kuga PHEV, le système Toyota-Ford fonctionne un peu mieux mais était aussi bien aidé par sa plus grosse batterie sur ce terrain d’essai difficile. Ce système avait aussi pour force de garantir que dès qu’on « s’amusait » avec le régénératif, on arrivait à obtenir des distances plus importantes que ce que le WLTP annonçait.
Avec le système Stellantis, il faut forcément s’amuser avec l’autonomie pour atteindre réellement les valeurs WLTP ou les dépasser un peu. C’est mieux que d’autres constructeurs, c’est mieux ce que cela a pu être chez Stellantis mais ce n’est pas encore la panacée. Cela montre en tout cas la progression accomplie par le groupe entre le lancement de cette génération, les mises à jours logicielles et la nécessaire montée en compétence des équipes travaillant sur le sujet, après la mise au rebut des anciens systèmes hy4. Les prochaines générations hybrides et 100% électriques seront l’occasion de confirmer tout cela, sachant que plus aucune erreur ne sera tolérable après toutes ces années de travail et de progression dans l’industrie entière.
En attendant ce moment (le nouveau 3008, en somme), la Citroën C5 X PHEV ne démérite pas avec son tarif bien placé (50k€ avec cette finition) et son équipement complet. C’est une vraie Citroën au sens du confort, de l’habitabilité et de la singularité. C’est un plug-in rechargeable très correct pour peu qu’on l’utilise avec l’envie réelle de maximiser la distance en électrique. Enfin, elle a aussi le grand mérite d’être une drôle de berline dans un monde de SUV tous plus similaires les uns aux autres.
