Essai – BMW i3

Après plusieurs semaines passées à bord de la Nissan Leaf il y a maintenant deux ans et demi (pfiouuu), je n’avais depuis plus essayé de véhicule 100% électrique et j’ai corrigé le tir avec la BMW i3, second modèle de la gamme i avec la très désirable i8. J’ai donc passé une semaine et déroulé 250 km à son bord, la rechargeant soit sur mon lieu de travail, soit dans mon parking et me faisant un avis sur ce VE à la fois très singulier et très normal.

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Commençons comme d’ordinaire par l’extérieur. Si la face avant et ses fameux haricots surplombés de l’hélice ne laissent aucun doute quant au constructeur qui l’a créée, le reste de la ligne adopte les codes stylistiques de la gamme i et se démarque franchement du reste de la production automobile moderne. C’est en cela que les BMW i se démarquent et constituent une offre singulière et par conséquent des actes d’achat engagés et tout aussi singuliers. On achète parce que c’est électrique et/ou parce que ça ne ressemble à rien d’autre. On retrouve donc des lignes quelques peu torturées, mélange de design organique et de pragmatisme. La face avant, très rondouillarde, aide au travail de l’aérodynamique. Les flancs sont très peu travaillés et on remarque surtout la vitre passager qui descend plus bas que la vitre avant. Le profil en devient totalement atypique, accentué encore par un arrière abrupt et presque intégralement noir laqué. La robe est forcément bicolore et mon modèle, adoptant un bronze et un noir laqué, était parfaitement remarquable. On m’a même demandé si le véhicule était un prototype mais j’ai vu beaucoup de sourires et de pouces levés, preuve s’il en était besoin que ces voitures sont parfaitement reconnaissables. Ce design, singulier, est à double tranchant : on aime ou on déteste. Vous aurez compris je pense que je me situe du côté de ceux qui pensent que l’automobile électrique doit inventer de nouveaux codes en plus de changer les modes de consommation de l’objet. Un design singulier et des partis pris forts sont à mon sens nécessaires et BMW a emprunté cette voie, au même titre que Renault ou Nissan, avec ce mélange de petite berline et monospace perché sur de grandes roues de 20 pouces (19 en base) !

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Au delà de ces grandes galettes et de la double trappe (une pour l’électrique, une pour le REX), l’aspect singulier de la i3 se retrouve également à l’intérieur où la nature de l’automobile se dévoile une fois encore. BMW communique énormément sur l’aspect « vert » des i avec notamment une usine autosuffisante en terme d’électricité et moins gourmande côté consommations d’eau et d’énergie, des matériaux recyclés et ainsi de suite. Les designers de la marque ont eu carte blanche pour réinventer en partie l’habitacle maison afin de le singulariser. On note ainsi la cellule carbone apparente au niveau des seuils ou encore l’absence de montant central et la porte arrière s’ouvrant à l’envers (les places arrière sont tout à fait habitables, sachez-le) avant de pénétrer plus avant et de s’installer sur les sièges mêlant cuir et tissu.

L’habitacle utilise ainsi du cuir tanné naturellement, des garnissages de sièges en plastique recyclé, une planche de bord en fibre naturelle renouvelable ou encore du bois d’eucalyptus certifié FSC. Et ainsi de suite pour ce qui de la maximisation de l’aspect recyclabilité et utilisation de matériaux recyclés. La BMW i3, c’est donc aussi une sorte de profession de foi de la marque et pas uniquement la volonté de faire de l’électrique. Au delà de ça, je disais donc que l’habitacle est singulier… C’est vrai pour ce qui est de la planche de bord qui joue avec les volumes et tente de donner un maximum d’espaces de rangement avec une boîte à gant insondable et un bel espace central où l’on peut glisser beaucoup de clés et autres. Entre les deux passagers, on note un petit filet et l’absence de tunnel de transmission, libérant totalement la zone. Même chose avec les portières, très ajoutées et dans lesquelles on peut loger pas mal d’objets.

Le volant adopte une jante fine, en cuir et le fameux liseré bleu de la gamme, visible également autour du logo à l’hélice. Même chose du côté des sièges qui utilisent un tracé de surpiqûres faisant penser à l’électronique et s’avérant très fins, avec quelques notes bleutées. Les formes changes, les textures changent et on se retrouve dans un habitacle particulièrement lumineux grâce à sa surélévation et aux nombreux sections vitrées, toit ouvrant inclus ; l’ensemble étant bien fini et assemblé.

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Pour le reste, c’est bien une BMW que l’on utilise ! On retrouve ainsi au centre de l’habitacle la mollette et quelques touches de commande du système d’infotainment et une paire d’écrans. Le premier, situé derrière le volant, regroupe les informations du véhicule, à savoir vitesse, autonomie, régulateur / aide aux bouchons ou bien sûr le type de mode en cours d’utilisation : ePower ou Charge. Le second reprend le reste des informations habituelles : navigation, média, téléphone et autres, avec la possibilité de partager l’écran afin d’afficher en permanence tel ou tel type d’informations. Seul souci rencontré de ce côté en ce qui me concerne : l’impossibilité d’utiliser la mollette du volant pour changer de chanson, que ce soit avec BMW/Spotify (application partenaire) ou via le Bluetooth, à savoir que j’ai du utiliser les petites flèches situées en bout de console centrale. Si vous avez bien tout lu, vous aurez compris que cette BMW est une BMW, au sens qu’elle embarque, à l’affichage tête haute près, l’ensemble des fonctionnalités présentes habituellement sur le reste de la gamme. On a donc la sensation de vivre à bord de son véhicule habituel tout en étant complètement ailleurs du fait des matériaux et du design inhabituels. En bref : c’est réussi si l’on excepte l’aspect musical un brin capricieux.

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Passons maintenant à l’utilisation quotidienne de cette petite électrique. La première habitude à prendre est la compréhension du levier de vitesse, situé derrière le volant et regroupant les commandes de démarrage, de position parking / neutre / drive / reverse, la commande du frein de parking électrique se situant quant à elle au centre. Le bouton P de la boîte n’est pas des plus pratiques mais pour le reste, on fait pivoter l’étrange petit appendice pour passer d’un mode à l’autre, ceci sans quitter la zone du volant. C’est à ce moment là que l’on commence donc à conduire et à noter tout d’abord une excellente maniabilité. Dotée d’un rayon de braquage très favorable, la BMW i3 se balade de petites rues en petites rues sans l’ombre d’un problème et s’intègre parfaitement dans la circulation grâce à ses grandes surfaces vitrées qui aident à la bonne perception de la circulation. Cela est d’autant plus vrai que le véhicule est équipé d’une caméra de recul et de capteurs autour de la caisse et qu’il y également deux aides complémentaires : un détecteur de collision et un détecteur de piétons, activables via un petit bouton au centre de la console centrale.

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Parmi les trois modes de conduite disponibles, il y a donc Confort, Eco Pro et Eco Pro +, ce dernier désactivant notamment la climatisation et limitant les performances du véhicules avec une vitesse maximale limitée à 90 km/h. J’ai essentiellement roulé en Confort, préférant privilégier un minimum de performance et réactivité dans une circulation particulièrement dense et merdeuse pendant ma semaine d’essai. Toutefois, le mode Eco Pro ne m’a pas paru trop fortement dégrader la réactivité du véhicule. Il faut dire que malgré le REX, option à beaucoup trop d’€ assurant une autonomie supplémentaire d’une centaine de kilomètres au véhicule, la voiture est légère. Il en ressort une sensation de vivacité et de légèreté très agréable au quotidien. L’équivalent des 170 ch et surtout des 250 Nm de couple disponibles instantanément procurent de belles accélérations de 0 à 130 km/h ! La mise en vitesse sur le 0-50 est puissante et on laisse sur place par mal d’autres véhicules, quels que soient leur nombre de roues.

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La BMW i3 offre donc un beau dynamisme et ne souffre pas trop de ses petites roues. Si l’on sent bien sûr la voiture quelque peu flotter et se balader à 130 km/h, ce n’est pas le cas en permanence et on se surprendrait presque à aller chercher quelques cordes. Attention aux roues toutefois et à la remise des gaz, toujours très coupleuse ! Les pneus offrent malgré tout une bonne adhérence et le train arrière ne décroche que rarement, systématiquement bloqué par l’ESP de toute façon. De manière générale, on peut conduire de manière dynamique avec cette voiture, elle sait plutôt bien le faire et sa relative hauteur ne génère pas de vilain roulis. Gare toutefois à l’adhérence. Ce n’est pas une voiture de sport, fin des discussions et pour une citadine, c’est plutôt très bon, à la raideur près.

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L’amortissement est effectivement un brin raide, sûrement pas aidé par la monte optionnelle en 20 ». Le confort n’est donc pas absolument optimal dans cette i3 et c’est un peu dommage tant pour le reste, on se sent bien dans cette voiture. Direction, train avant, dynamisme, comportement, silence quasi absolu et bruits de roulement très discrets, système son de belle facture et nombreuses fonctionnalités… le tableau est presque parfait et une fois que l’on s’habitue au fort couple moteur à la décélération, on se met à rouler très différemment, quasiment sans toucher les freins. C’est tant mieux d’ailleurs car sur mon modèle, les crissements et « clonk » étaient bien présents, cela faisait bien longtemps que je n’avais pas entendu autant de bruits de freins… Dommage car malgré le fameux couple moteur, on est tout de même amenés à les utiliser de temps à autre ! A vérifier en fonction de l’usage précédent de mon véhicule mais cela n’entache pas le bilan global quant au calme qui règne dans la voiture et à la possibilité d’être détendu en plein de milieu de la circulation parisienne. Pas de vibrations, pas de bruits, seulement de la musique et j’ai adoré mes quelques parcours de nuit, traversant Paris sur les quais sans un bruit, seulement bercé par ma musique. C’est aussi et avant tout ça, la magie d’un bon VE.

Quid de l’autonomie sinon ? En mode Confort et avec un mix clim / chauffage / charge iPhone / etc., j’ai du osciller entre 120 et 140 km d’autonomie, le tout en alternant sessions parisiennes et gros morceaux de périphérique bien dégagé tôt le matin. C’est un brin faible mais cela colle finalement plutôt bien aux chiffres annoncés par BMW, à savoir 130/160 en mode Confort. Sachant que j’ai le pied traditionnellement un peu lourd aux accélérations, c’est correct mais sans plus. En effet, au vu du tarif demandé et du poids bien travaillé, c’est faible. On pouvait attendre de BMW un « petit plus » par rapport à la concurrence mais il n’est pas au rendez-vous, le « petit plus » étant avant tout symbolisé par l’usine de Leipzig et la singularité « écolo » de l’auto. Du côté de la recharge, il faudra compter un beau paquet d’heures sur une prise normale (mais on peut recharger sur une prise normale et c’est à noter !) (j’ai mis 9-10 h pour une charge quasi complète…), beaucoup moins avec les bornes spécifiques BMW i.

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Si je récapitule, la BMW i3 est : facile à prendre en main, très complete pour ce qui est de l’équipement, dynamique et globelement efficace, très agréable en usage quotidien et dotée d’une autonomie correcte, dotée également de deux petits coffres plutôt bien dimensionnés, un poil raide en amortissement, un peu limitée en adhérence parfois mais ce n’est pas non plus le but de la voiture… En clair : elle a plutôt les mêmes qualités et défauts que les autres véhicules électriques desquels on dit qu’ils sont très agréables et reposants à conduire tout en étant limités puisque la technologie est encore loin d’être mature.

Au même titre que les autres VE du marché, l’achat d’une BMW i3 constitue donc un acte à la fois militant et précurseur, totalement renforcé par l’identité très singulière de la gamme i, forte en gueule, riche en équipements (au point de passer pour un véhicule standard) et positionnée de façon écologique pour ce qui est de ses matériaux et de sa communication. Ce sont d’ailleurs ces derniers arguments qui en font à mes yeux le véhicule 100% électrique le plus désirable du marché pour quiconque souhaite parcourir de petites distances au quotidien et louer un autre véhicule pour les grands trajets. Autre point d’importance, il faudra également avoir un compte bien rempli car l’i3 est facturée 35k€ en prix de base, un peu plus de 51k€ pour la version d’essai (bonus à déduire bien sûr, ce qui nous amène à quasiment 45k€) ! C’est le prix à payer pour être à l’avant-garde du VE et pour posséder un objet automobile hautement singulier !

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2 Commentaires

  • Il m’aura fallut plus de trois ans depuis ton essai pour en faire l’expérience, de cette I3… en relisant ton article je partage tout à fait ! J’ai fait 30 km avec seulement – la moitié en confort m’a ‘coûté’ 33 km de charge… (109 km affichés au départ, 76 km à l’arrivée pour 15 km réels !) – la seconde moitié en Eco Pro n’a consommé que 3 km… ce n’était pas exactement la même route, avec pas mal de feux rouges au retour, mais bon. Surprenant ! Les accélérations sont effectivement très pêchues de 0-70 km/h (dangereux quand on a le pied un peu lourd, au début :)). J’aime beaucoup l’intérieur également. Regret: le tarif très élevé. A voir en occasion peut-être. Bonnes fêtes de fin d’année !

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