Si la BMW M5 fête tranquillement ses 30 ans cette année avec une version limitée poussée à 600 chevaux, la BMW M3 continue également son bonhomme de chemin avec la présentation en 2014 d’une cinquième génération et un objectif toujours très clair : rester la référence sur le segment des familiales survitaminées. Pour ce faire, BMW n’y est pas allé avec le dos de l’ingénieur et du marketeur puisque les changements sont légion. Commençons tout d’abord par les différences de robe et l’intervention du second comparse…
Le titre de mon article rappelle la dichotomie mise en place avec l’arrivée chez BMW des dernières nouveautés. Les berlines porteront désormais des numéros pairs. Les déclinaisons coupés, des numéros impairs supérieurs. Là où auparavant la « BMW M3 » était disponible en plusieurs types de carrosseries, ce n’est plus le cas et il faudra donc désormais bien distinguer BMW M3 Berline et BMW M4 Coupé. Si la logique est imparable, elle a généré quelques levées de boucliers chez les plus traditionalistes de la marque bavaroise. De mon côté, je n’ai pas vraiment d’avis et me contenterai d’apprécier la logique derrière l’idée et la naissance de cette première BMW M4, forte de 4 générations précédentes… de M3 ! En revanche, pour ce qui est du premier comparse, le changement est de taille ! Le V8 atmosphérique de la précédente génération est abandonné au profit d’un 6 cylindres en ligne de 3.0L… turbocompressé. BMW a cédé aux sirènes du downsizing et du turbo et nous verrons par la suite si c’était une bonne idée. Voilà pour les changements essentiels, passons maintenant à un examen plus détaillé des deux petits monstres au volant desquels j’aurai passé quelques 500 km cumulés !
A l’extérieur, on retrouve fort logiquement la silhouette générale des Série 3 et Série 4 (on se souviendra de cet essai). En revanche, les séances de musculature ont dû être nombreuses et efficaces puisque le mufle de chacune des deux voitures s’est copieusement enrichi de signes extérieurs de vitesse. Prises d’air béantes au centre et sur les bords du pare-choc avant, lames acérées afin de canaliser l’air en amont des roues avant, grille ajourée portant les blasons M3/M4, ailes avant élargies et enfin capot nervuré, sans oublier le regard encore plus acéré : ces BMW M3 et M4 se ressemblent beaucoup même si le capot de cette dernière semble plonger un peu plus. On retrouve sur les deux voitures les écopes badgées sur les ailes et bien évidemment des jupes élargies.
C’est d’ailleurs du côté du train arrière que l’on note la principale différence entre les deux voitures en terme de style et que ma préférence s’oriente ! La BMW Série 4 bénéficie déjà d’un train arrière élargi de part la nature de sa caisse, ce qui n’est pas le cas de la Série 3. Aussi, lors du passage des sorciers de BMW M, le coupé n’a pas eu besoin d’un élargissement supplémentaire. Du côté de la M3, on récupère en revanche des ailes sensiblement élargies qui accentuent la nature sportive du véhicule et c’est justement ce qu’il manque au M4, presque sage et comparable à une 435i et par conséquent un brin décevant. Préférence M3 pour le style sur ce seul détail car pour l’arrière, au blason près, c’est la même signature que l’on retrouve : pare-choc musclé et quadruple sortie d’échappement pour l’une comme pour l’autre !
Voilà pour la revue extérieure : une silhouette reconnaissable entre 1000 pour l’une comme pour l’autre, à savoir une BMW Série 3 plus ou moins telle que nous la connaissons depuis trois générations (E36, E46, E92) et les caractéristiques BMW M qui ont toujours fait le sex appeal du modèle M3 : ailes élargies, capot bombé et nervuré, gueule méchante et cette fameuse quadruple sortie. En clair : c’est discret mais ça ne laisse aucune doute quant à la nature de l’objet. J’achète !
Passons à l’intérieur de notre version d’essai, un brin plus richement dotée que la version de base. Là-aussi, pour peu qu’on ait déjà pénétré dans l’habitacle des Série 3 et 4, on se retrouve dans un univers totalement connu et on retrouve également les mêmes qualités et défauts. Les BMW M3 et M4 ne se démarquent en effet pas énormément des versions standard pour ce qui est des finitions et équipements, concentrant le M sur la partie technique et efficacité. Ceci étant dit, il ne s’agit pas vraiment d’un reproche mais les quelques manques de qualité perçue sur une voiture à 50k€ le sont encore plus sur une voiture facturée 81k€ en base, 101k€ en version d’essai.
En effet, je trouve toujours l’habitacle de cette voiture un brin triste et pas aussi bien fini que je l’espérerais. Certains plastiques sont laids, clairement. L’ensemble reste très bien assemblé et conçu mais il manque un je ne sais quoi de qualité perçue par rapport à la concurrence. Ceci est valable pour les boutons et bouches d’aération de la console centrale, pour les commandes de portière ou encore pour certains des boutons qui peuplent le volant. Pour le reste, c’est très bon voire excellent, heureusement ! Les cuirs sont de très belle qualité et bien assemblés ; le système infotainment est très complet et l’ergonomie au sens large est excellente dans cette voiture. Mais voilà, il y a un truc qui me chagrine. Quelques menues options viennent améliorer le tableau avec d’une part un système Harman Kardon d’excellente facture et les inserts en carbone, sublimes. Le petit manque de finition sur le détail des boutons est peut-être le prix à payer pour un équipement par ailleurs extrêmement complet : affichage tête haute, sièges splendides, infotainment quasiment sans défauts, pavé tactile et autres – le tout avec cette excellente ergonomie de commandes instinctives qui tombent sous la main. Mais tout de même, cette console centrale… et puis ce pédalier noir horrible ! Sur une BMW M, fournir la version alu en option, c’est une belle blague.
En revanche, la bonne nouvelle du côté des équipements sportifs est qu’ils sont très réussis, la moindre des choses quand on s’appelle M3 ou M4. Le volant tout cuir fait la bonne taille et sa jante a le bon diamètre. On note le petit blason M et les surpiqûres bleu/rouge du plus bel effet. Au centre, l’hélice est entouré d’un petit moyeu en cuir et les quelques boutons ne gâchent pas l’ensemble, regroupant les commandes principales sans gêner le conducteur en pleine attaque. Il en va de même pour les palettes de passage de rapport qui auraient toutefois mérité un peu plus de longueur vers le bas. Du côté des compteurs, l’affichage est simple et efficace, surplombé par le HUD qui dispose d’un affichage M très bien foutu ! Régime moteur, rapport engagé, vitesse, tout est là et on peut ne pas lâcher la route des yeux, même en cas de doute.
En parlant d’affichage, vous noterez sur les photos ci-dessous que le compteur de droite reprend les informations de paramétrage du véhicule, également assignables aux touches M1 et M2 que l’on voit sur le volant. La réponse moteur, la suspension et la direction sont paramétrables avec les modes Eco, Confort, Sport et Sport Plus. Un régal de personnalisation qui s’ajoute à la touche ESP off qui applique le mode MDM : le contrôle de traction est désactivé mais l’ESP veille toujours au grain tout en étant diablement plus permissif. Si la boîte M DKG à 7 rapports est en option (à 3950€ tout de même…), elle intègre trois modes passages paramétrables via la petite touche située en amont du levier. Trois vitesses, trois niveaux de confort et de brutalité que l’on retrouve également affiché sur le compteur de droite. Si l’on rajoute à cela les excellents sièges totalement réglables et dotés d’un sigle M rétroéclairé, on obtient un habitacle très complet, efficace et bien pensé pour ce qui est de la conduite sportive, y compris côté pédalier qui fait le travail en dépit de son apparence.
Allez, moteur. Le 6 cylindres cubant 3 litres et développant 431 ch et 550 Nm s’ébroue dans l’échappement standard. J’ai lu ici ou là que celui-ci était jugé fort peu sonore et je dois bien dire que je ne suis pas d’accord. Deux autres véhicules présents le jour de l’essai étaient équipés de lignes M Performance et Akrapovic. Qu’on soit bien clairs : jamais je n’achèterai de ligne Akra. C’est tout simplement TROP. Quant à la ligne M Performance, elle apporte certes un plus en terme de sonorité mais doit être un brin usante au quotidien. Ces voitures se veulent être polyvalentes. Tu emmènes les gosses, tu vas faire les courses, tu vas de A à B avec ta sœur qui dort à côté ou que sais-je encore et le reste du temps, tu envoies du pâté. La voiture doit certes être capable de le faire d’un point de vue dynamique et performance véhicule mais elle doit aussi t’apporter l’agrément de confort, confort auditif inclus. Bref : cet échappement standard s’avère ce qu’il faut de sonore en modes standard et hurle ce qu’il faut en mode Sport Plus. Fin des débats en ce qui me concerne.
Passons rapidement à la conduite quotidienne puisque ces M3 / M4, je me répète, se veulent être des véhicules très polyvalents. C’est bel et bien le cas. Sur un tel véhicule, l’amortissement aurait pu être le point le plus critique et j’avoue ne pas savoir ce qu’il en aurait été sans l’option Suspension SelectDrive (1950€). Avec cette option toutefois, on récupère un véhicule vivable au quotidien, sur zones pavées, sur ralentisseurs ou sections bosselées. Le mode Confort rend la voiture suffisamment douce même si une certaine fermé reste, typage du véhicule oblige. On note toute de même que les détentes sont mieux gérées que les compressions, plus sèches. Toutefois, avec les baquets qui nous maintiennent et amortissent bien et cette suspension, on peut envisager d’arpenter beaucoup de routes sans se faire mal au dos. Il en va de même pour la direction, très douce en mode Confort, trop douce même pour moi et j’aurais tendance à utiliser le mode Sport au quotidien.
Dernier point, le moteur et la boîte savent se montrer extrêmement progressifs et prévenants pour peu que l’on ne dégoupille pas son cerveau avant d’utiliser son pied droit. En Confort voire en Eco, la réponse moteur est progressive et ceci, couplé au mode le plus « lent » de la boîte M DKG, garantit une vraie linéarité et une mise en vitesse efficace mais confortable. Il faut signaler que la boîte n’en est pas lente pour autant et ne génère pas dans ces conditions d’à-coups ou de grosses pertes de régime / couple : elle passe vite mais sans violence et c’est parfaitement dosé. En bref : on peut tout à fait envisager de conduite ces M3/M4 sur routes détrempées ou froides et grasses comme ce fut le cas pendant une partie de mon essai ou sur des routes dégradées. La M3 / M4 confirme donc bien qu’elle est un daily driver de premier ordre !
Allez, passons aux choses plus sérieuses, sur routes et sur le circuit du Bugatti. Réponse moteur : Sport Plus. Direction : Sport Plus. Suspension : Sport Plus. ESC : MDM, autrement dit avec le contrôle de traction off mais un ESC on et permissif. La boîte est calée en mode Manuel et sur son mode de passage de le plus rapide. Potentiel de fun : 80% ! Les 20% restants sont liés au passage à l’arrêt de toutes les aides mais cela n’aurait pas été raisonnable au vu des conditions de route et de piste ce jour là ! Je sors tranquillement d’une courbe sur la route du Mans et aperçois un beau bout droit, dégagé. Deux rapports qui descendent, GAZ. La mise en régime est instantanée et l’aiguille du compte-tours jaillit vers la zone rouge des 8000 tr/min. CLAC. Montée de rapport. Le train arrière se déhanche très légèrement et le manège repart pour un tour. CLAC. Nouveau rapport. Même phénomène !
C’est qu’elle serait vivante la p’tite ! Ce phénomène fort logique au vu de l’architecture mécanique de la voiture est aussi lié à la petite rupture de couple de la boîte et la reprise du moteur. Ce six cylindres ne fera assurément pas taire les tristes du V8 atmosphérique mais tout de même, BMW nous prouve ici qu’il est un motoriste de premier ordre. Alors bien sûr, c’est un moteur turbo et cela s’entend un peu mais le timbre du moteur remplit l’habitacle et les montées en régime combinent couple dantesque à bas régime et un beau cœur en haut des tours ! Pas de doute : ce moteur a du coffre et il n’hésite pas à le faire savoir dès qu’on le sollicite.
Du côté de la boîte, j’avoue être très curieux de tester la version 6 mécanique mais cette DKG M s’est avérée très plaisante à l’usage, très rapide et réactive, apprenant bien au fil des tours du circuit. Que ce soit à la montée ou à la descente des rapports, les passages sont quasi instantanés et garantissent donc une exploitation maximale de la piste. Comme évoqué ci-dessus, on pourrait critiquer un peu la hauteur des palettes, un brin courte parfois en fonction de la position des mains sur le volant ! Dans l’ensemble, c’est en tout cas très positif et les claquements qui s’échappent de l’échappement au passage des rapports combinés aux quelques ruades du train arrière donnent vraiment l’impression d’avoir un sacré bouilleur sous le capot et une belle machine à donner des claques à la nuque sous la main ! Du bien bel ouvrage.
L’un des points fortement et longuement critiqués sur les BMW M ces dernières années était l’endurance et l’efficacité de leur freinage dans le cadre d’une utilisation circuit, chose que de nombreuses personnes ont souhaité tenter au vu des performances ébouriffantes de ces voitures. Reste que BMW avait semble-t-il quelques soucis et qu’ici, nos véhicules d’essai étaient équipés du système carbone-céramique maison (ouch, 7400€ tout de même !), couplé à de bien jolis étriers fixes à l’avant comme à l’arrière. Si on pourra critiquer leur couleur (moi ça me va), on peut trop rien dire de leur efficacité une fois mis en température ! Cela mord fort et constant même si toucher de pédale est parfois un brin variable, témoignant des fortes températures atteintes par les disques et patins. Le bilan global est en tout cas excellent puisque je ne me suis jamais fait peur de ce côté-ci, même après pas loin de 40 tours effectués et autant de sollicitations des galettes ! Autre point très positif de ce point de vue, si l’on excepte donc la pédale un brin variable : l’absence de bruit. Si cela est normal en température et à fortes pressions, les systèmes carbone-céramique sont en général très sonores en utilisation quotidienne. Lors de cet essai, force m’a été de constater qu’au delà d’un bruit d’abrasion (logique vu les coefficients de frottement des machins), je n’ai pas eu de crissement, que ce soit avant ou après la grosse session circuit. Donc soit j’ai eu du bol et le bruit d’abrasion n’a pas shifté sur une fréquence désagréable, soit BMW a fait du très beau travail de ce côté-ci et vous pourrez donc emmener votre M3 / M4 sur circuit, tenir la charge que cela représente et rentrer sans réveiller tout ce qui dort à 300 mètres à la ronde.
Tout cela est bel et bon (j’aime bien cette formulation) : un moteur qui a du coffre et du cœur, une boîte qui claque et des freins qui tiennent la charge mais quid de la partie dynamique véhicule ? BMW a travaillé sur les masses véhicule en choisissant notamment des roues légères mais surtout en cherchant à employer des matériaux composites partout où cela faisait sens sans trop pénaliser le bilan financier. On récupère ainsi un capot allégé, un toit en PTFC, des barres de torsion en carbone également et un capot arrière en composite également. Ceci assure donc à la voiture une masse de l’ordre de la tonne et demi, une petite plume et cela se sent avec une voiture qui se balance d’un côté à l’autre sans trop de sensation de lourdeur. La direction, ferme et précise, va aussi dans ce sens et traduit très bien ce qu’il se passe au niveau du train avant. Quant à l’arrière, il communique aux reins au travers des baquets, calés en latéral grâce aux réglages des sièges. En bref : c’est vif, très vif et aussi très vite ! Le train avant est quasiment indéboulonnable, ne sous-virant que lorsqu’on rate son freinage ou qu’on y va salement, et encore. Car oui, le train arrière est là pour aider à pivoter et n’hésite pas à le faire pour notre plus grand bonheur.
Sur le circuit Bugatti, on se surprend à passer très vite partout, dans des conditions pourtant froides et grasses. L’entrée du droite de la chicane Dunlop se fait à près de 200 km/h, sur un filet de frein pour charger l’avant de la voiture. Les pneus Michelin travaillent et on le sent bien, trouvant la bonne ligne pour planter le premier gros freinage de la piste et assurer l’entrée du pif/paf. On en ressort en légère dérive pour peu que le mode MDM soit activé. Autrement, le contrôle de traction prend le dessus et bride la remise en vitesse ! Un brin sévère, le petit. Il faut donc bien penser à le couper. La plongée et la remontée sur le grand droite en dévers est un régal qui permet justement de voir que le train avant tient bien la charge et on repart sur le double gauche collé au fin fond de son baquet. Ce virage permet là-aussi de sortir pleine balle pour arriver sur l’épingle droite. On plonge dans le premier morceau de celle-ci avant de vraiment braquer le train avant et de remettre tout à fait gaz. C’est le train arrière qui se met à pivoter à ce moment là et engage la voiture dans la ligne droite. 2 / 3 / 4 ça colle au siège et le panneau des 150/100 m arrive très vite. C’est ce pif/paf qui montre un beau dynamisme de la voiture puisqu’on l’emmène très vite d’un transfert de masse à l’autre, mordant allégrement sur le vibreur et finissant en dérive à gauche en bordure de vibreur. La suite, ce sont les S et notamment le premier qu’on prend presque comme un virage légèrement relevé. Raccordement, ligne droite. C’est reparti pour un tour de manège !
Je crois que je vais pouvoir m’arrêter là en attendant de vous livrer une petite vidéo « Run » que j’ai tourné à l’occasion de cette journée passée au Mans en compagnie des équipes BMW. La BMW M3 (et la M4 mais avec ce côté Coupé qui lui enlève un zeste de polyvalence) était et reste encore un exemple de touche-à-tout capable de transporter dans une belle ambiance et un confort très correct une petite famille. Elle sait aussi devenir bestiale et est capable de coller des sourires sur le visage de tous ceux qui tentent d’en exploiter le potentiel et ils étaient nombreux les feedbacks positifs sur le bord de la pitlane ce jour là. Elle gueule, elle claque la nuque, elle se déhanche et se balade, elle communique aussi beaucoup avec son conducteur et c’est un réel compliment.
Alors oui, elle a perdu l’atmosphérique mais c’est le lot de beaucoup et BMW sait fort heureusement créer des moteurs turbo de bonne qualité et pour ceux qui tiennent à la boîte mécanique, il se trouve que c’est la version de base facturée 81k€. Pour ma version, il faudra donc compter 101k€ pour aller arpenter les vibreurs des circuits européens sans coup férir.
Voilà pour les puristes qui devraient je pense trouver leur bonheur dans cette nouvelle mouture, indubitablement plus moderne et équipée mais toujours fidèle à ses origines et à une certaine forme de bestialité et de plaisir automobile brut qui colle au blason M.
