Cet été, c’est Ford qui s’est prêté au jeu de l’essai alpin après une première tentative corse infructueuse car trop compliquée à mettre en oeuvre l’an passé. Le modèle est toujours celui qui était visé à l’origine : le fameux Kuga PHEV. Fameux ? Oui. J’en ai lu énormément de bien, j’ai vu des chiffres d’autonomie électrique assez délirants et les chiffres de vente sont d’ailleurs éloquents. Je voulais me faire ma propre idée car le Ford Kuga PHEV semble être le seul plug-in hybride qui sache régulièrement dépasser le kilométrage électrique annoncé (56 km pour 14,4 kWh en WLTP). Trop beau pour être vrai ?
Commençons tout d’abord par un tour du propriétaire puisque je n’avais à date jamais essayé le Ford Kuga. Le Kuga PHEV y ajoute bien sûr quelques badges spécifiques et la trappe de recharge électrique apparaît à l’avant-gauche du véhicule. Pour le reste, on fait face à un SUV qui semble légèrement hésiter entre les SUV « sportifs » et une silhouette de presque monospace. La face avant, dynamisée par la finition ST Line n’est pas désagréable à regarder, faisant penser à un mélange de Puma et de Focus qu’on aurait étirées ici et là. Il reste une énorme bouche caractéristique du style actuel de Ford et bien sûr l’ovale bleu, très discret.
Bref, le Kuga PHEV n’est pas particulièrement beau ou saisissant d’un point de vue stylistique et si certaines autos sont frappantes sous tous les angles, il faut ici un peu plus les chercher. A dire vrai, quand de nombreux constructeurs tentent à tout prix de masquer le caractère massif de leurs SUV, Ford prend l’exercice légèrement à contrepieds en assumant une vocation peut-être un peu plus utilitaire. La bonne nouvelle, c’est que cela a une conséquence très positive sur l’espace à bord, ceci étant d’autant plus vrai pour les passagers arrière, loin d’être oubliés comme c’est ailleurs souvent le cas.
Pour finir ce rapide tour, on notera sur la finition ST Line les étriers rouge et les jolies jantes, qui ne cherchent toutefois pas à remplir totalement les arches de roue, le Kuga PHEV reposant sur des pneus aux flancs assez hauts. La suspension du modèle ST Line étant tarée un peu plus sèchement, ce choix est une bonne idée. Je doute que le confort aurait survécu à la combinaison du raidissement de la suspension et à une nette diminution de la hauteur de flancs des pneus. Enfin, le bouclier arrière est percé de deux sorties d’échappement chromées qui permettent au gros moteur Duratec de 2.5 L d’expirer convenablement.
L’habitacle répond également aux critères Ford actuels, avec une ergonomie globalement sans faute mais toujours très boutonneuse, une qualité de finitions dans la moyenne et un contenu technologique complet, supporté par la dernière version du système SYNC 3. Dans le détail, on commence déjà par des sièges à l’apparence légèrement sportive, ST Line oblige, dotés d’un maintien tout à fait correct et surtout confortables au long cours. Les dessous d’assises sont en revanche moins beaux, tandis que les portières alternent le bon et le moins bon. On apprécie toujours autant le système de protection à l’ouverture de Ford et les rangements bien conçus en fond de porte, en revanche j’ai trouvé la qualité de plastique un peu décevante, à l’exception des inserts et des boutons.
La zone centrale de l’auto est pour moi une bonne réussite, notamment en considérant que j’ai passé pas mal de temps à bord pendant ces quatorze journées de prêt ! Les multiples rangements sont bien conçus, que ce soit le gros accoudoir central, le petite dépose clé (avec sa petite couche de protection pour faciliter le nettoyage), les porte-gobelets / gourdes et la zone de charge Qi/USB/12V qui aurait toutefois mérité d’être un tout petit peu allongée afin de pouvoir y poser deux téléphones (et un USB-C plutôt que deux USB-A).
Pour ce qui est de la climatisation et autres fonctions climatiques (sièges et volant chauffant sur mon modèle d’essai), Ford reste fidèle aux boutons sur le Kuga PHEV ! Il y en a donc beaucoup mais ils sont faciles à trouver et activer / désactiver. En hauteur, on retrouve les boutons les plus importants, permettant de couper / activer le son ou d’activer les caméras équipant le véhicule sans quitter la routes des yeux. Point d’interface tactile ou haptique potentiellement déroutante ici (voir l’essai suivant…), on reste également dans le bouton physique.
On en arrive à la partie commandes, que l’on peut d’ailleurs commencer à relier à la gestion électrique. Le tunnel central embarque en effet quelques boutons jouant sur le comportement mécanique du Kuga PHEV. Une grosse molette placée en lieu et place d’un levier manuel ou automatique permet de basculer entre les modes de la boîte à convertisseur : P/R/N/D et une lettre L. Autant pour les quatre premières, je ne suis pas perdu, autant j’ai du faire une rapide recherche pour comprendre que cette lettre L force la régénération d’énergie. Ainsi, en D, le régénératif fonctionne à un niveau plus faible tandis qu’en L, on maximise le transfert d’énergie vers les batteries.
Derrière, un groupe de boutons permet au choix de configurer le mode de conduite, l’affichage tête haute sur écran rotatif et enfin le mode de fonctionnement « EV » du Kuga PHEV. La réponse des boutons s’affiche alors sur l’écran situé sous les yeux du conducteur, pas toujours évident d’ailleurs de trouver le bouton où appuyer puis de remettre la main au volant pour valider et éventuellement la redescendre, sans quitter la route des yeux. On découvre en tout cas qu’on peut utiliser la batterie de plusieurs façons, comme on pouvait s’y attendre sur un PHEV normalement constitué : hybride, sauvegarde de l’autonomie électrique, électrique complet ou recharge via le moteur (lol nope – non sens).
Cette histoire de valse de la main entre la console centrale et le volant, me fait d’ailleurs pensé que le seul vrai défaut du Kuga PHEV est de n’avoir pas mis le fameux bouton « L » pour la gestion du freinage régénératif au volant. Il faut dire qu’il est lui aussi très chargé en boutons usuels : régulateur, limiteur, contrôle de trajectoire, niveau de proximité véhicule, contrôle audio, etc. D’ailleurs, hop, on fusionne les boutons régulateur et limiteur et voici une place libérée pour moduler le freinage régénératif sans lâcher le volant, de quoi aller encore plus loin dans l’optimisation de l’autonomie électrique du Kuga PHEV !
Je continue ce long tour intérieur avec un compliment/critique puisque Ford a pensé à ses clients n’aimant pas les intrusions de l’aide au franchissement de lignes. La fonction peut se désactiver d’un clic sur le comodo de gauche mais le plastique y est horrible au toucher, avec un plan de joint qui crache du plastique mal ébarbé.
La très utile fonction « Guide VE » dénomination pas terrible soit dit en passant) aurait quant à elle mérité d’être affichable sur l’écran tête haute, car là-aussi, il est intéressant de doser son freinage de façon à ne basculer sur la partie hydraulique qu’en ultime recours et ainsi maximiser la récupération d’énergie. C’est plus facile si les yeux ont toutes les informations directement sans quitter la route des yeux.
Enfin, pour ce qui est des passagers arrière, ils sont donc choyés avec un bel espace aux jambes et de quoi recharger leurs téléphones mais pas de quoi régler leur température. Ultime détail : le coffre ne souffre pas dans le Kuga PHEV, les batteries ayant été habilement logées là où c’est possible, ce afin de ne pas gréver la capacité de chargement (645 L ici). Preuve là-aussi que Ford a bien fait ses devoirs par rapport à d’autres constructeurs.
Passons maintenant aux impressions de conduite ! Il y a forcément pas mal à dire mais on peut commencer par quelques chiffres qui vont vous donner une idée de la teneur de ce qui suit : 2242 kilomètres parcourus au total, donc 862 en électrique (!) et une consommation finale de 5.7 L/100 absolument remarquable quand on considère que j’étais en plein milieu des montagnes du Queyras.
Un autre point d’importance : j’ai fait 7 charges complètes et deux ou trois bouts de recharge comptant finalement pour 1 charge complète supplémentaire. En considérant 56 km d’autonomie annoncée, cela m’amènerait normalement à 448 kilomètres d’autonomie. J’en ai donc parcouru quasiment le double grâce au travail tout à fait hallucinant des ingénieurs de Ford sur leur Kuga PHEV.
Vraiment, je leur tire mon chapeau, très bas, car la capacité du Kuga PHEV à tirer tout ce qu’il peut des batteries dès qu’il le peut est bluffante. En fait, c’est très simple, le jeu devient quasiment le même qu’en conduisant un véhicule tout électrique : aller le plus loin possible sans recharger. C’est la première fois qu’un PHEV coche cette case et m’incite à jouer au maximum avec l’autonomie.
Avant de continuer, je fais un rapide aparté au sujet de la recharge. Ford livre son Kuga PHEV avec un adaptateur secteur, qui permet de recharger les 14,4 kWh en quelques heures (6-7 environ, le Kuga PHEV n’accepte que du 3,7 kW au maximum et c’est bien dommage). Je branchais de mon côté l’auto sur une prise de mon logement, surveillant ensuite le compteur pour savoir combien j’avais réellement rechargé. Verdict : entre 12 et 13 kWh pour chaque charge, la batterie n’étant jamais totalement vide.
Un câble Type 2 m’avait également été fourni mais il n’est pas livré à l’origine par la marque, voyant en son PHEV une solution à recharger plutôt chez soi. J’ai donc eu l’occasion d’essayer avec succès les diverses bornes mises en place par le SyME 05. La charge se gère via le une application et un compte eborn qui a en revanche la mauvaise idée de demander un montant minimum sur le compte pour autoriser la recharge.
Dans le cas contraire, il faut autoriser le paiement qui se fait en intégralité, sans « prélever » le montant restant sur le compte (exemple avec une charge à 4,81€ alors que mon compte avait 17€ restants…). Stupide. Mais le Ford Kuga PHEV n’y est pour rien… c’est l’état actuel du réseau de recharge hors Superchargeurs Tesla.
J’ai essentiellement utilisé les modes Normal et Eco pendant cet essai, l’impact étant bien sûr une réduction de la réaction de la pédale d’accélérateur afin de préserver les émissions ou la consommation de l’énergie de la batterie. Dans l’un ou l’autre mode, on note que le Ford Kuga PHEV est une voiture plutôt bien née, même si l’amortissement de cette version ST Line est assez raide et pourra parfois se montrer un peu trop sec sur des routes très dégradées.
La contrepartie, c’est que le comportement dynamique est rigoureux et même sympathique, à défaut d’être sportif bien sûr. Les routes alpines se prêtent bien sûr à l’amusement et le Kuga PHEV ne rechigne pas à s’engager dans les virages, la direction étant suffisamment communicative pour qu’on sache ce qu’il se passe sous cette grosse silhouette. Ce sont d’ailleurs les pneus qui crient « maman » (ou « papa ») en premier, signifiant au conducteur qu’on atteint les limites. C’est qu’on serait presque tentés de mettre des gommes un peu plus adhérentes pour voir…
Je plaisante. Le Kuga PHEV n’est pas là pour la rigolade mais ce n’est pas non plus une saucisse et sa base de Focus, si je ne dis pas de bêtise, est là pour assurer plus que le minimum pour le conducteur qui voudra hausser un peu le rythme et enrouler des virages, bien aidé par le positionnement dans le plancher des batteries. Il ne faut pas avoir le couteau entre les dents, ça ne sert à rien, mais il est possible d’afficher un très bon rythme sans avoir l’impression de dépasser les limites de l’auto à chaque changement d’appui. Pas mal !
On est aussi bien aidé dans l’exercice de la conduite par une pédale de frein très bien gérée. Ford a fait je pense un gros travail avec ses fournisseurs pour que le saut entre le freinage régénératif et le freinage hydraulique soit le plus imperceptible possible et c’est une réussite au global. Les léchages plus ou moins appuyés, selon que l’on soit en mode D ou L, permettent de gérer le freinage régénératif, en ayant l’oeil sur l’affichage « Guide VE » déjà mentionné plus haut. Le passage sur l’hydraulique est en général transparent, la masse à décélérer (1773 kg à vide) ne faisant pas peur aux freins à priori bien dimensionnés.
Il y a en plus des modes Normal et Eco un mode Sport qui est censé raidir un peu tout ça et augmenter la réactivité des commandes. Je ne l’ai utilisé qu’une fois, car je trouve l’intérêt d’un tel mode sur un PHEV familial tout sauf pertinent. S’il s’agissait encore d’une version ST – qui n’existe pas – ce serait logique, mais là je n’en vois pas l’intérêt, d’autant que le choix d’une boîte à convertisseur et l’absence de palettes au volant déconnecte totalement le conducteur de réelles velléités sportives.
D’ailleurs, on peut un peu parler de la « boîte », une eCVT que l’on ne perçoit pour ainsi dire jamais si on reste doux sur l’accélérateur. Si on tente d’augmenter le rythme ou si on tente le mode Sport, elle perd ses maigres moyens et fait hurler le moteur pour… rien. C’est tout ce que je déteste sur les boîtes CVT qui ont certes d’autres avantages, dont celui d’une grande discrétion la plupart du temps, donc. C’est ici ce qui lui est demandé et avec un peu d’habitude et quelques kilomètres, vous réussirez à ne pas déclencher ces fameux « braaaaaaaaaaaaaaaaaaa » si désagréables.
Le moteur 2.5 L Duratec, un quatre cylindres atmo, se fait lui aussi très discret dans l’immense majorité des cas, ayant pour le reste une sonorité quelconque. Les transitions entre mode électrique et mode hybride sont généralement imperceptibles et il faut même parfois tendre l’oreille pour savoir si le moteur est allumé ou non ! A noter, à pleine charge électrique, le moteur thermique se déclenche parfois pour chauffer le système complet et ainsi faire en sorte de le rendement global soit meilleur. On pourrait penser que c’est une aberration du système mais c’est en fait assez logique.
Le maintien de la capacité du coffre fait en revanche que le réservoir se retrouve limité à 45 L de carburant, ce qui fait qu’il faudra vous arrêter sûrement un peu plus souvent que prévu. Ma stratégie pendant cet essai fut de conserver un petit quart de réservoir pendant tout le séjour « local », afin de limiter le poids embarqué et inutile et de faire en sorte d’utiliser le mode électrique le plus possible et ma foi, ça a plutôt bien fonctionné !
Au total, on dispose en tout cas de 225 chevaux, sachant que le moteur thermique développe de son côté 152 ch et 200 Nm de couple (oui, c’est peu) et le moteur électrique 61 ch et 230 Nm de couple. Autrement dit, quand la batterie est vide, le Kuga PHEV n’est absolument pas un foudre de guerre mais il déroule tranquillement sur autoroute, toujours aidé quand il le faut par quelques électrons restants ou récupérés intelligemment dans les descentes.
L’intérêt, de toute façon, avec ce PHEV, c’est bien d’avoir une consommation d’essence nulle ou quasiment nulle l’immense majorité du temps et de limiter celle-ci sur les trajets autoroutiers. Toutes les cases sont cochées et je me suis amusé à voir ce que j’étais capable de faire en terme de kilométrage, selon que je parte batteries pleines ou vides depuis les abords de la station de Vars où je logeais une bonne partie du séjour.
Descendre de Vars à Guillestre permet par exemple de récupérer environ 15-20 km d’autonomie, que l’on consomme ensuite en pénétrant dans le Queyras. Arriver dans les vallées les plus lointaines sans déclencher le moteur est alors difficile, car ça monte sec vers les différents cols fermant ces vallées ! En revanche, si l’on part batteries pleines ou quasi pleines, on arrive à Guillestre toujours plein, ce qui permet de rejoindre le départ de rando sans jamais (ou presque jamais) déclencher le moteur.
La descente dans le sens inverse se fait donc batteries vides mais l’excellente récupération permet de traverser tout le Queyras et de rejoindre Guillestre avec du jus disponible ! La montée à Vars consommera bien un peu d’essence mais on se retrouve ainsi à faire 50-60 kilomètres par jour… dont facilement 40-50 en électrique, sur un terrain particulièrement violent pour les moteurs, électrique ou thermique.
Après une dizaine de jours à « jouer » ainsi, j’étais déjà assez stupéfait par le résultat obtenu mais je me suis rajouté un petit dernier challenge pour les ultimes trajets de retour vers la région parisienne ! Je suis ainsi parti des Orres, véhicule chargé de toutes nos affaires, avec la batterie pleine et l’objectif d’aller le plus loin possible avec cette charge.
La batterie m’a affiché « 0 km » et a démarré le moteur de façon définitive (il s’était allumé de temps à autre avant) au bout de 93 kilomètres. J’ai parcouru 80.6 km en électrique, descendant des Orres pour dépasser Embrun, puis Gap et les contreforts du Büech. C’est du jamais-vu pour ce qui me concerne au volant d’un PHEV.
Le tronçon suivant de ce retour vers Paris a donc démarré avec 0 km d’autonomie électrique, me faisant passer par le Büech puis par tout le sud de Grenoble et la remontée vers Lyon. 244 kilomètres plus tard, j’ai du m’arrêter faire le plein de carburant et quelle ne fut pas ma surprise d’avoir réussi à faire malgré tout 64 kilomètres en électrique.
Enfin, il a bien fallu rendre ce Kuga PHEV à ses propriétaires et là-encore, il m’a encore surpris, en circulation parisienne et en démarrant encore avec 0 km d’autonomie. Trajet total jusqu’à Ford France : 30 km. Donc 15 km en électrique. Vraiment, les ingénieurs ont travaillé sur cette auto et ne se sont absolument pas contenté de mettre une grosse batterie. Tout a été pensé pour extraire centaine de mètres après centaine de mètres un maximum de parcours sur les batteries. Bluffant.
Alors qu’il est plus que temps de conclure cet article d’essai, je réalise qu’il m’aura fallu un peu de temps pour me mettre à l’écrire. Besoin de souffler ? Besoin de digérer ? Cela m’aura permis d’oublier un peu pour mieux me replonger dans mes souvenirs, mes notes et photos du compteur de chaque « expérimentation » journalière. L’étonnement et le respect pour le travail accompli par Ford sont toujours là. Le Kuga PHEV est bien le meilleur PHEV que j’aie conduit et c’est peut-être bien (pour ne pas dire sûrement) le meilleur et le plus intelligent PHEV du marché dans cette gamme de prix.
