Essai – Nissan GT-R Nismo

2012. Le Mans. Les Hunaudières. La nuit. Plus de 280 km/h. 2014. La Bougogne. Trop de virages. Trop chaud. Trop de violence. Des vitesses inavouables. Depuis, rien. Pourtant, GT-R est toujours là. Elle a même légèrement allongé son patronyme pour qui aime les versions pimentées : Nissan GT-R Nismo. C’est elle que j’essaie aujourd’hui, très certainement pour ce qui est un adieu à cette auto née en 2007 et dont la carrière touche logiquement à son bout sans que la relève ne soit clairement assurée ou bien identifiée (électrique, hybride, thermique… ?).

La GT-R Nismo s’est avant cela toujours refusée à moi, par manque de temps, d’alignement de planètes, de disponibilité. J’avais abandonné l’idée même de me mettre à son volant après quelques tentatives infructueuses, jusqu’à ce qu’enfin, ces dernières semaines, tout s’aligne pour que je retrouve cette légende automobile. GT-R, c’est le trublion japonais qui a défrayé la chronique au fil des générations, catastrophé nombre de concurrentes en version R35 et affolé les compteurs avec ses launch-controls de feu et sa relative facilité de conduite. Quant à Nismo, c’est le nom associé à la performance brute chez les nippons. Associer les deux ne peut être que désirable.

Il aura ceci dit fallu attendre un peu pour que les deux se rencontrent, tant pour la sortie très attendue de la bête en question en 2014, que pour sa première évolution en 2017 et enfin ce que l’on suppose être la dernière touche des ingénieurs japonais en 2019, dans ce pur esprit japonais qui cherche à améliorer chaque détail, petit à petit, itération après itération. C’est donc la dernière version qui trône sous mes yeux alors que les clés me sont tendues. Je suis… impressionné, intimidé. Pour ne rien vous cacher, il y a même un “p*tain” qui est parti tout seul.

Il faut dire que GT-R Nismo en impose encore plus que GT-R dans mes souvenirs désormais assez anciens. Sept années se sont écoulées et même si je me souviens de mon souffle court en emmenant l’auto dans les virages de Bourgogne, il y a forcément quelques manques. Le gabarit de l’auto et sa “GUEULE” me choquent. Vous me pardonnerez le terme, je n’en trouve pas d’autre. Les facelifts successifs ont peaufiné l’allure très brute et brutale d’origine, tandis que l’utilisation massive du carbone apporte une identité particulière au GT-R Nismo.

Faire un petit tour de l’auto me permet de bien apprécier les évolutions apportées par les ingénieurs japonais à leur bête, même si l’allure générale reste évidemment la même. La signature visuelle à l’arrière de l’auto est toujours la même, avec ces quatre grands feux ronds caractéristiques. Ils s’agrémentent désormais d’un petit “Nismo” mais c’est bien là le minimum à signaler. Il y a en effet avant tout un gigantesque pare-chocs en carbone et percé par une quadruple sortie d’échappement en titane.

Non, je plaisante, il y aussi et surtout ce gigantesque aileron du même matériau (le carbone, pas le titane) qui trône sur la malle de coffre (également en carbone). En fait, le brief de GT-R Nismo, cela devait être “on a un stock de carbone, faites vous plaisir”. Moi, je trouve ça beau, très beau, cette générosité et cette quête du gain de masse, surtout quand ça concerne les parties hautes de l’auto ! Impossible en tout cas de rater l’arrière de l’auto avec ce gigantesque appendice et ses sorties bleutées et pétaradantes. Le charisme par la brutalité, démonstration.

La revue de détails à haute teneur en carbone continue sur les flancs, avec des bas de caisse que l’on découvre faits du même matériau. A l’ouverture des portes, le sentiment ressenti est un mélange d’admiration et de terreur. C’est beau. Sauf qu’il va falloir penser à regarder ce que font les passagers, à ne pas monter n’importe comment dans l’auto et à ne pas prendre ces petites cordes qu’on affectionne tant sur certains tronçons où on dégoupille franchement.

Une mention spéciale est également méritée pour les superbes roues RAYS de 20 pouces, frappées également d’un discret mais reconnaissable blason Nismo. Derrière, on découvre une des grosses nouveautés de la version 2019/2020 de la GT-R Nismo : un système de freinage Brembo en carbone-céramique. Les gamelles, pincées par de jolis étriers jaunes, font 410×38 et 390×32 mm. Le système de freinage de GT-R ne m’avait jamais frappé par sa faiblesse. Disons que là, en température, je ne m’inquiète vraiment pas.

L’ultime commentaire de côté-ci de l’auto concerne la monte pneumatique puisqu’il s’agit de gommards que l’on qualifiera pudiquement d’adhérents. Ce sont des Dunlop SP Sport Maxx GT600, pas des semi-slicks donc mais disons que ça a une réputation de bien coller au bitume une fois en température ! Pour le reste, on connaît : des blasons GT-R et les fameuses poignées qui ont tant perturbé mes passagers ! Amusement garanti. Je n’ai en revanche pas compris pourquoi les rétroviseurs n’étaient pas en carbone. Le stock devait être épuisé.

Je taquine, je taquine, mais ces coques de rétroviseurs n’auraient sûrement pas apporté grand chose, quand le toit passe quant à lui par la fibre de carbone, tout comme le capot de l’auto et son pare-chocs avant. De ce côté-ci, GT-R Nismo chasse le poids et se fait également une beauté avec ce mélange bien senti de blanc nacré, de rouge saignant et de fibre de carbone éclatante. On note bien sûr le splitter proéminent à côté des roues, les entrées d’air NACA alimentant les freins et les nouvelles écopes situées pile au dessus des freins.

N’oublions pas non plus les naseaux de carbone perçant le capot ou encore les petites LED de la signature lumineuse du GT-R Nismo désormais enclavées dans le carbone. Le blase GT-R est toujours présent au centre d’une calandre réduite à sa plus simple expression, soulignée d’une lèvre de métal charbonnée. Le petit blason Nismo est également présent, comme à l’arrière. Au cas où un doute persisterait. Quelle gueule, mais quelle gueule. Le GT-R (la GT-R ?) n’a jamais été une beauté de concours, mais plus de dix ans après, elle en impose toujours autant et sa déclinaison GT-R Nismo fait pour pour enfoncer plus profondément le clou. Et c’est réussi.

Passons maintenant à l’intérieur où mes souvenirs étaient… disons… mitigés. J’avais souvenir de plastiques basiques, d’un écran à la résolution d’ores et déjà pixelisée en 2014 et d’autres failles ergonomiques. Disons que déjà à l’époque, la Nissan GT-R faisait son âge et j’avais très peur de me retrouver, sept ans plus tard, au volant d’un vilain tromblon ayant salement vieilli. Le bilan est loin d’être aussi terrible que ça.

L’ergonomie générale n’a pas drastiquement changé, avec d’excellents (vraiment) baquets à coque carbone (encore lui) qui s’avèrent confortables au long cours tout en offrant un maintien parfait quand on décide de faire remuer l’auto. Le volant a un diamètre et une épaisseur de jante à mon goût, il tombe bien sous la main et se règle facilement grâce à ses deux leviers. On retrouve quelques boutons utiles pour la vie de tous les jours mais aucun bouton lié au fait que l’on soit dans une GT-R Nismo.

Là où d’autres proposent des M1/M2 ou RS1/RS2 ou encore des molettes et boutons à configurer, cette auto propose un volant avec des fonctions de citadine. Logique, au vu de son âge. Dommage, au vu de ce qu’elle sait faire par ailleurs, mais c’est totalement logique en considérant son année de conception. Les compteurs sont logiquement physiques, avec un affichage numérique que l’on fait défiler grâce aux boutons situés de part et d’autre de l’écran. Délicieusement désuet et à la fois curieusement pratique et évident.

Si certains plastiques font toujours un peu mal à l’oeil, ce n’est pas le cas des matériaux annexes qui prennent un cran ou deux de qualité perçue, que ce soit du côté du tableau de bord recouvert d’alcantara ou encore de l’écran qui s’est tout à fait renouvelé avec des graphiques modernisés et une compatibilité avec Apple CarPlay &co à laquelle je ne m’attendais tout simplement pas.

L’essentiel du cockpit n’a en tout cas pas changé. Au centre de l’habitacle, au dessus du tunnel de transmission massif, on retrouve en effet dans un écrin de carbone le levier de boîte que l’on peut basculer de manuel à automatique d’un délicat mouvement de coude en cours de roulage. Les petits boutons de sélections de mode sont toujours là, avec les trois R ne demandant qu’à passer au rouge. J’y reviendrai.

Finalement, l’habitacle du GT-R Nismo est à la fois très familier et agréablement modernisé dans cette dernière version qui conserve l’essentiel de l’expérience de conduite originelle (boutons R, tunnel massif, baquets enveloppants, position de conduite un poil haute, sensation d’être à bord d’un gros avion) tout en apportant quelques touches de modernisation et de qualité bienvenues en regard du tarif demandé pour cette version. C’est un bel exemple d’évolution au fil des années vs. les contraintes budgétaires et la difficulté à modifier des autos à si petit volume de vente.

Vous m’excuserez maintenant un volet un peu pratique mais également à haute teneur en carbone. Je tiens à signaler que GT-R Nismo reste une quatre places, alors que les ingénieurs japonais auraient pu faire le choix comme beaucoup de supprimer la banquette arrière. Je vous avoue que j’aurais préféré ce choix mais il n’empêche que l’auto, taillée pour la piste, reste capable de transporter un peu plus que votre personne et votre sac de sable officiel ! Même chose du côté du coffre, assez profond et pratique, même si la chaleur remonte bien depuis le différentiel ! En tout cas, ouvrir cette malle, comme le capot avant, c’est l’occasion de voir un peu de carbone masqué et de remercier par avance Shioya san.

Cette très longue mais fort utile revue de détails de type carp0rn terminée (c’est ça de ne pas essayer une auto pendant sept ans, aussi), il est plus que temps de passer aux choses très sérieuses, à savoir les 512 km parcourus à hauteur de 17.5 L/100 de moyenne. Laissez-moi vous dire qu’ils ont intérêt à être bons tant ce moteur aime la chose à haut indice d’octane ! Pied sur le frein, l’index presse le bouton de mise à feu du bouilleur, situé juste à côté du levier de vitesse. Le GT-R Nismo s’ébroue avec les bruits caractéristiques qui sont les siens : le V6 3.8L n’est pas et n’a jamais été un grand chanteur, il lance un bon grave qui résonne dans l’habitacle, avant de se stabiliser sur un ralenti assez sonore.

Une fois les messages de contrôle de transmission passés et l’écran des températures affichés à l’écran, on peut se mettre en route pour laisser chauffer la machine et commencer à collecter quelques sensations à basse vitesse. Le gabarit de l’auto est finalement assez facile à prendre en mains, il faut simplement se souvenir de la largeur des hanches avant de braquer. Pour le reste, la boîte à double embrayage à six rapports sait se montrer raisonnablement douce, avec quelques à-coups en circulation en ville malgré tout. La suspension se montre quant à elle raide, pour ne pas dire sèche. L’auto est faite pour rouler vite et c’est donc sûrement “vite” qu’elle fonctionnera le mieux.

Cela me pousse lors des premiers kilomètres et également lors du premier trajet autoroutier à basculer les boutons de configuration centraux sur les modes interdits du GT-R Nismo, ceux de la moindre performance ! Blague à part, je trouve appréciable qu’il y ait un mode “Save” pour la transmission, qui limite la sensibilité de la pédale d’accélération et chercher à réduire les consommations. L’auto se meut alors avec plus de douceur, moins de bruits de transmission et de hoquets. Très utile et pratique en ville, tout comme le mode Comfort de la suspension. Sur routes dégradées (plaques d’égouts, nids de poules et autres bosses), cette option permet de sauver quelques cervicales et de rendre l’auto très vivable au quotidien et même bien confortable sur autoroute.

Tout ça, me direz-vous, c’est bien pour les personnes âgées au volant. Je ne suis évidemment pas d’accord, déjà parce que je ne suis pas encore si vieux que ça et ensuite parce qu’on ne conduit pas une supercar comme une grenade dégoupillée en permanence, sauf à vouloir passer pour le pire des cuistres et valider un grand nombre de clichés sur l’amateur d’automobile sportive. Donc : GT-R Nismo est capable de vous transporter de chez vous au circuit ou d’un point A à un point B dans un confort très acceptable et appréciable.

Mais il est aussi capable de vous téléporter d’un point A à un point B. Nul besoin pour cela d’engager les modes “R” des commutateurs, il suffit de rester sur les modes normaux, quand nulle loupiote ne se fait remarquer. Avec un simple kick-down à l’accélérateur ou simplement en jouant avec la montagne de couple, l’auto efface la circulation environnante dans un mélange de vrombissement mécanique et de sifflement électrique. C’est assez étrange, cette sonorité dans l’habitacle. Le sifflement de la transmission, du différentiel et le souffle des turbos ont quelque chose de comparable à une turbine ou au sifflement des moteurs électriques.

Pourtant, c’est bien ce bon gros V6 qui souffle très fort et met en mouvement la délicate mécanique de la transmission intégrale du GT-R Nismo, qui s’empresse de passer tout ça au sol avec force. Les ingénieurs Nismo se sont penchés sur le berceau du V6 dès la première mouture et ils ont extrait la bagatelle de 600 ch (à 6800 tr/min) et 652 Nm (de 3600 à 5600 tr/min) et cela se sent, fortement. La version 550 ch essayée il y a sept ans était loin d’être atone, mais celle-ci a nettement plus de coffre et semble plus affutée, alerte, agressive et explosive.

Les deux turbo issus de la Nissan GT-R GT3 soufflent avec vigueur tandis que la boîte fait son office en mode automatique. Je ne joue pas encore trop avec le mode manuel, observant l’auto se mettre en mouvement sur le couple et atteindre des vitesses d’ores et déjà illégales. La bande son joue toujours la même partition, mélange de grondement et de bourdonnement mécanique qui fait vraiment le charme de GT-R, à défaut d’avoir une tessiture de cantatrice italienne.

En fait, on pourrait presque ne jamais engager les modes R tant GT-R Nismo est d’ores et déjà performante, équilibrée et communicative. Engagez le mode manuel de la boîte d’un petit coup sur l’une des palettes ou en poussant le levier de l’avant bras et vous gagnez même encore un peu plus de connexion avec l’auto. La direction est précise, avec des remontées satisfaisantes. La suspension fonctionne très bien sur le réseau secondaire dans son mode intermédiaire, même s’il faut être très prudent sur les routes étroites et bosselées, où le gabarit de l’auto, sa lecture de la route et son sautillement sur les bosses pourront vous donner de petites suées !

Mais bon, ne pas engager les modes R, ce serait un peu criminel pour essai d’adieu, pour un essai tout court, d’ailleurs. S’agissant de la suspension, les amortisseurs et ressorts Bilstein se montrent particulièrement efficaces une fois la lumière rouge allumée. La caisse est parfaitement verrouillée et son comportement à très haute vitesse est rassurant. Compressions et délestages sont maîtrisés, à la seule condition d’avoir un ruban de bitume en très bon état sous les roues ! Clairement, ce mode est taillé pour la piste et les billards refaits à neuf mais quand ces conditions sont réunies, c’est un régal.

La combinaison entre suspension raidie au maximum et la direction fonctionne à merveille. L’auto se jette avec gourmandise dans les cordes et se place sur ses appuis sans jamais faillir. La limite est bien sûr le train avant, que l’on sent très bien remonter dans la direction. On est donc capable de bien contrôler l’apparition du sous-virage ou bien, d’aller le chercher et de rajouter une grosse louche pour forcer la transmission à faire tourner l’auto sur son train arrière. Facilité et magie du GT-R, confirmée sur GT-R Nismo.

Si vous avez choisi d’engager le mode R de la partie motricité, cette dernière phrase est particulièrement vraie puisque l’auto n’hésitera pas à enrouler les courbes sans vraiment glisser mais en jouant clairement de la recherche de motricité maximale. Cela demande un peu d’acclimatation pour qui ne conduit pas des voitures de 600 chevaux tous les jours, mais le GT-R Nismo reste très prévenant et communicatif dans sa sauvagerie et le léger contre braquage vient tout seul si besoin. Paradoxal ? Pas vraiment.

Je l’ai déjà dit, j’avais de GT-R un souvenir de de grande efficacité mais aussi de combat, dans le sens où l’auto était physiquement très demandeuse sur les tronçons sinueux. J’ai retrouvé cela, en mieux, avec GT-R Nismo. Le dernier R coché, celui de la transmission et du moteur, c’est un autre monde que je retrouve, rageur et explosif. La sonorité du moteur se fait plus prenante, la sensibilité de l’accélérateur augmente et la boîte ne demande qu’à tomber et monter les rapports comme une grande, avec de belles explosions et pétarades au rétrogradage.

La machine à émotions est lancée, les pneus et les freins sont déjà chauds, je me mets en mode manuel et je lâche tout. S’ensuit alors une nouvelle phase de téléportation de laquelle je ressors avec le coeur qui bat la chamade et le corps en température. Je ne sais pas vraiment ce qu’il s’est passé mais clairement, la tête se dédie toute entière à la conduite du GT-R Nismo et c’est à dire vrai nécessaire tant les performances de l’auto, une fois totalement débridée, sont stratosphériques.

Le V6, sensiblement plus réactif et quasiment dénué de lag, s’obstine à effacer la masse de 1700 kg. Le fond de 4 est calé à 200 km/h et honnêtement, il est très facile de l’atteindre, souvent. Mais déjà, avec le second et le troisième rapport, couple et puissance transforment chaque bout de ligne droite en un très court souvenir. Si encore l’auto était lente dans les virages… mais non, ça passe fort, fort, fort, partout, avec une motricité impériale et un côté élastique toujours prêt à tirer qui ne cesse de m’éberluer. L’auto est vive, réactive, vivante. C’est nouveau.

Les freins, déjà mordants à basse température, ne montrent aucun signe de faiblesse alors que j’enchaîne pourtant les décélérations appuyées et engagées. Le système a été conçu pour la piste par Brembo (ils viennent également de la GT-R GT3) et même une utilisation copieuse de la pédale de gauche ne les fera pas frémir. C’est incroyablement rassurant de pouvoir “cogner” dans les freins en regard de l’incroyable mise en vitesse de l’auto et de sa masse somme toute élevée. Enfin, la stabilité du GT-R Nismo sur les fortes décélérations est également à saluer !

La brutalité de la mise en vitesse (on parle toujours d’un 0-100 en “moins de trois secondes”) et le souffle rageur du moteur et des turbos qui ne s’épuisent qu’à 7000 tr/min sont vraiment caractéristiques de cette auto qui sait encore, même dans cette déclinaison GT-R Nismo, se montrer facile d’accès et aisée à emmener à haute vitesse, avec toutefois une bien meilleure connexion à la route et à l’auto. Il faut bien sûr rester raisonnable et toujours garder de la marge et surtout beaucoup d’humilité car GT-R reste brutale et brute de décoffrage et si ses limites sont loin, vous ne voulez absolument pas les atteindre sur route ouverte.

Mon essai touche à sa fin. Le weekend est pour ainsi dire terminé et il me reste à rentrer sur Paris, à l’aube. Sortie de péage, le 0-260, ah non pardon, le 0-130 est avalé en un clin d’oeil explosif qui me laisse une nouvelle fois le souffle légèrement court. L’instant d’après, je suis hilare, comme cela fut déjà le cas à de nombreuses reprises pendant le weekend !

La force inépuisable de cette auto et son efficacité sont addictives, avec son apparence et son caractère de gladiateur pour ne rien gâcher. Enfin et surtout, le travail de raffinement des ingénieurs a permis d’obtenir une auto beaucoup plus engageante et gratifiante pour le conducteur, ce qui était l’un des points de reproche de la déclinaison d’origine. Le prix à payer pour cela est malheureusement très élevé et c’est le seul point où le bât blesse vraiment.

Car oui, il existe dans cette gamme de prix (> 200k€) des autos plus légères, rapides et efficaces que GT-R Nismo. J’ai des idées d’anglaises, d’allemandes ou d’italiennes… qui donneraient assurément beaucoup de fil à retordre à cette trublionne japonaise ! Elles le faisaient déjà avant, mais pour le double du prix demandé par un GT-R. Mais cette dernière a quatre places, un vrai coffre, elle ne ressemble à aucune autre supercar et elle est définitivement arrivée à maturité dans sa version Nismo.

Acheter un GT-R, c’est faire une remarquable affaire à défaut d’être le meilleur choix en terme de performance pure. C’est encore et toujours, plus de dix ans après, un mélange exotique et addictif de praticité, de sauvagerie, de facilité et d’excellence en ingénierie. Acheter un GT-R Nismo, c’est tout cela avec en sus un décalage du curseur du côté du prix/performance et donc une exposition à de plus fortes comparaisons. Mais l’exotisme est toujours là et dans le cadre d’un achat tout sauf rationnel, la passion et l’affection pour un modèle, cela compte !

Adieu, Godzilla. Tu vas manquer à la production automobile quand tu ne seras plus là.

Leave a comment

Votre adresse e-mail ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.