Essai – Toyota GR Supra 2.0 L Fuji Speedway

Après un essai fort satisfaisant (et un peu en retard) l’an passé, j’ai eu de nouveau la chance de croiser la Toyota GR Supra. La chance ? Oui. Parce que rouler dans une auto dotée d’une telle ligne est une réelle chance dans un monde d’autos toutes plus semblables les unes que les autres. Les coupés racés sont rares, qui plus est et Toyota l’a bien compris, ayant décidé de tout simplement multiplier les pains à l’occasion de la première évolution de la GR Supra.

Après à peine plus d’un an, la marque a pris en compte nombre de remarques qui lui avaient été faites ou qui avaient sûrement déjà être faites en interne et a agi sur l’automobile de deux manières. D’un côté, le six cylindres a vu sa puissance augmenter un brin. De l’autre, voici donc une GR Supra 2.0 L qui perd deux cylindres et tout le poids sur le train avant qui va avec. Moins puissante, plus légère, infidèle au six cylindres, cette nouvelle mouture a quelques arguments intéressants que je ne pouvais ignorer.

Bon, extérieurement, bien malin celui qui saura différencier une GR Supra 3.0 L d’une 2.0 L, à l’exception bien sûr de mon modèle d’essai, dénommé Fuji Speedway (en l’honneur du fameux circuit éponyme). La livrée “White Metallic” contraste avec des accents noirs et quelques jolies touches de rouge, signe caractéristique de cette série spéciale du côté des rétroviseurs et des étriers badgés Supra de la même couleur (normalement liés au pack Premium).

Autrement, il y a bien normalement des roues de 18 pouces (19 pouces de toute beauté sur la série Fuji Speedway) et une sortie d’échappement chromée de plus petit diamètre mais c’est à peu près tout. De toute façon, fallait-il vraiment en faire plus ? Pas vraiment. Une fois encore, le coup de crayon de la GR Supra est un petit chef d’oeuvre de musculature, de charisme et de sportivité. Les galbes n’ont toujours pas pris une ride et je veux bien parier sur le fait qu’ils n’en prendront pas une dans les années à venir !

La série Fuji Speedway amène donc un zeste de contraste en plus à cette ligne définitivement réussie, donc le double bossage de toit ne cesse de me ravir, tout comme la vue de 3/4 arrière et 3/4 avant. Quelle. Gueule. Les 20 exemplaires disponibles pour la France ne devraient avoir aucun mal à trouver preneur, tant c’est un joli complément au dessin d’origine.

A l’intérieur, c’est peu ou prou le même combat du jeu des sept différences puisque la série Fuji Speedway de cette GR Supra 2.0 L intègre simplement quelques inserts de carbone au niveau de la planche de bord, tandis que les sièges se parent d’une sellerie aux couleurs du Gazoo Racing, en rouge et noir, comme la livrée extérieure donc !

Pour le reste, on retrouve un habitacle très familier pour les possesseurs de BMW, gage d’une ergonomie de qualité et d’un niveau d’équipement et de technologie de premier plan. Tout tombe bien sous la main, l’écran est compatible CarPlay sans fil, le volant est parfait et on retrouve de façon très simple “seulement” deux modes de conduite : Normal et Sport. C’est très bien ainsi, avec bien sûr la possibilité de paramétrer ce dernier en “Individual” selon les routes abordées – j’y reviendrai.

Rien de très nouveau sous le soleil donc, mais toujours du sérieux. On pourra toujours déplorer la trop grande similitude entre un BMW Z4 et une Toyota GR Supra pour ce qui est de l’habitacle, mais ce constat était déjà valable pour les anciens BRZ et GT86 ; il le sera d’ailleurs sûrement encore sur les mêmes modèles renouvelés.

Le fait est que c’est ce qui permet à ces constructeurs, notamment à un “généraliste” comme Toyota de proposer une gamme de sportive désormais plutôt pléthorique : GR Yaris, GR Supra, bientôt GR 86 et… il me tarde de voir la déclinaison route du Mans, la GR Super Sport. De menus compromis pour avoir ça ? Je valide totalement.

Au moment de lancer la machine, la sonorité de la GR Supra confirme qu’il y a bien deux cylindres qui se sont fait la malle. L’ouverture du capot permet d’ailleurs de rapidement confirmer la chose, les ingénieurs japonais ayant décidé de laisser un bel espace vide entre le nez et le début du moteur. Le gain de volume est évident et cela se traduit tout simplement pas un gain de 100 kg ! Moteur plus léger, pièces d’adaptations plus légères et ainsi de suite, c’est une bonne chose pour la GR Supra qui n’est pas vraiment un poids plume.

La répartition entre le train avant et le train arrière en profite également pour s’équilibrer à un idéal 50/50. En somme, entre un nez et une auto plus légers, une répartition plus ajustée, il y a de quoi être aguiché. Le quatre pattes signé BMW a toutes les caractéristiques de son excellente origine : 258 chevaux de 5000 à 6000 tr/min mais surtout 400 Nm de couple de 1550 à 4000 tr/min ! En bref : les 2.0 L tournent de façon ample et produisent tout ce qu’il faut pour relancer la masse de l’auto sans souci. A-t-on vraiment besoin de 100 ch et 100 Nm de plus ?

Alors bien sûr, il n’y pas la sonorité d’un six cylindres en ligne mais ce 2.0 L sonne assez rond et juste, forcément remis en valeur dans l’habitacle mais aussi audible à l’extérieur. Pas mal du tout. Les montées en régime sont très linéaires, le moteur jouant définitivement la carte du couple avec sa distribution variable pour faire l’élastique d’une courbe à l’autre. La montée en vitesse est très convaincante puisque le 0-100 est annoncé en 5.2 secondes, les 80 km/h suivants étant avalés avec une sacrée célérité également !

Le bloc est toujours supporté par une boîte automatique à huit rapports, avec une démultiplication plutôt courte sur les premiers rapports, comme… souvent ! On peut donc jouer la carte du couple et de l’overdrive, comme chercher les grosses relances en 2 et 3. Après, on est comme ailleurs dans l’illégalité la plus totale. Les palettes offrent une réponse satisfaisante mais sont toujours un cran en dessous d’une boîte à double embrayage. Pas gênant en usage dynamique, parfois un chouïa frustrant en utilisation très excitée. Et à la fin, 10.7 L/100 sur mes 815 km, franchement pas mal.

Le gain de poids sur le train avant est notable dès que les virages s’enchaînent. Là où la GR Supra aimait beaucoup les courbes à bonne vitesse, au rayon assez large, elle se met désormais à affectionner les petits virages bourguignons ! Les relances en seconde et troisième sont canon et collent parfaitement avec ce train avant qui se montre suffisamment tranchant pour ne jamais être dépassé. La direction est bien calibrée, particulièrement dans son mode Sport, que je n’ai pour ainsi dire jamais quitté.

La confiance vient également du système de freinage qui se montre convaincant et résistant sur de longues sessions abordées avec gourmandise et engagement ! Les routes de Bourgogne, offrant une visibilité idéale, sont un excellent terrain de jeu pour faire l’élastique entre basse et haute vitesse. C’est donc un bon terrain de test pour un système de freins et celui de la GR Supra répond présent en toutes circonstances, ne m’ayant jamais crispé dans mon baquet !

Avec ce train avant plus incisif et sa répartition de masse idéale, la GR Supra 2.0 L se joue donc des virages serrés et enchaînés avec une aisance réelle. Elle est également aidée par son différentiel actif et par le torque vectoring qui peut aider à l’engager plus fortement encore dans les courbes. J’ai eu l’occasion de rouler sur des routes très grasses la première journée de mon weekend d’essai et je me suis senti globalement très à l’aise, alors que c’est typiquement le terrain que je déteste. La GR Supra y est à l’aise et le système de contrôle de traction veille activement au grain.

Le tableau est donc très positif mais je dois tout de même émettre une critique, à dire vrai la même que pour la GR Supra essayée un an plus tôt. Malgré les quelques 100 kg gagnés, la bestiole pèse toujours très lourd. La série Fuji Speedway embarque la suspension pilotée avec deux modes, Normal et Sport mais ça ne fait pas tout. Le mode Sport est absolument inapproprié sur routes bosselées et ne saura tenir la GR Supra que sur des billards absolument lisses. Gageons qu’elle y fera merveille, je n’ai pas testé car il n’y a rien de ce genre en Bourgogne !

J’ai donc bien usé de la possibilité de configurer le mode Sport en maintenant la suspension sur son mode Normal pour mes sorties. Le confort et le maintien de le caisse restent très sportifs, la GR Supra ne se transforme bien sûr pas en guimauve puisqu’elle est un véhicule de sport et rien d’autre. Le fait est que sur des enchaînements très bosselés, on est obligé de calmer l’auto pour ne pas se faire surprendre. En mode Sport, l’auto tabasserait et sautillerait partout. En mode Normal, la détente n’est pas assez contrôlée et la suspension souffre du poids général de l’auto, toujours établi de 1500 kg en ordre de marche.

En somme, la Toyota GR Supra 2.0 L présente un tableau assez flatteur par rapport à mon premier essai de sa déclinaison à six cylindres. L’allégement est bienvenu, les effets sont notables sur la dynamique de l’auto mais le poids était et reste un problème. Il faudrait une grosse cure d’allégement signée Gazoo Racing pour la faire encore un peu maigrir et ce sera alors une sportive totalement accomplie, en sus d’être une des plus belles autos de ces dernières années !

Je veux bien parier que Toyota n’en restera pas là, au même titre que d’autres constructeurs japonais. La culture d’optimisation et d’amélioration continue est forte chez ces gens. La sortie très rapprochée des 2.0 L et 3.0 L peu après la commercialisation du modèle d’origine était déjà un fort indicateur de cet état d’esprit, la marque cherchant rapidement à “corriger” son auto sur la base des retours reçus sur les derniers prototypes et premiers essais. Gageons que cela va continuer, pour le meilleur de l’automobile sportive qu’est cette GR Supra.

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