2019. Je mets enfin mon séant dans l’Alpine A110. C’est une révélation, un miracle, une épiphanie. Il aura fallu attendre pour l’essayer mais le résultat est là, splendide. 2020. Je retrouve la dieppoise dans sa version « S ». L’énergie est toujours présente, mais il y a quelque chose qui me chiffonne. Le virus ? Je ne sais pas. Toujours est-il que la pandémie et ses contraintes me font rater l’essai d’une petite nouvelle, très énervée. 2021. Rendez-vous est pris, enfin. La Toyota GR Yaris me tend son volant, souriant aussi méchamment que sa face avant le peut. Est-ce que l’attente, quasiment aussi longue que pour la petite française survoltée, peut se transformer en une nouvelle montagne d’or automobile ?
Au delà de ma propre relation à cette nouvelle drôle de chose à quatre roues, il faut bien dire que l’objet de cet essai aura aussi connu quelques affres, la pandémie n’ayant pas épargné les machines, quand bien même ce n’était pas le plus important de ses impacts. Cette Toyota GR Yaris est née voiture d’homologation, comme on n’en fait tout simplement plus de nos jours. Souvenez-vous des 206 à pare-chocs élargis. Non, je plaisante. Souvenez-vous plutôt des mille Mitsubishi Lancer Evo et Subaru Impreza WRX qui peuplent la légende automobile, avec quelques autres. Cette GR Yaris est leur héritière théorique.
Car oui, le Gazoo Racing s’est penché très tôt sur le berceau de la nouvelle génération de Toyota Yaris. Tout le contraire de ce qui a été (brillamment) fait sur la précédente « GRMN« . Leur objectif était noble : développer la nouvelle génération de WRC sur la base de cette Toyota GR Yaris. Tous les ingrédients y furent réunis, toute l’énergie de ces sorciers de l’automobile aussi. Las, le Covid a quelque peu changé les plans du championnat du monde des rallyes, prolongeant la vie des autos déjà remarquables du championnat 2020 d’une année de plus. La Toyota GR Yaris est orpheline de compétition, mais elle est belle et bien née, malgré tout.
La prise de contact, sur le parking de Toyota France, m’annonce franchement la couleur. Je ne parle pas du rouge éclatant de ma version d’essai mais plutôt des galbes extérieurs de ce petit monstre de muscles. Je reviendrai plus tard sur les spécifications techniques de la chose mais force est de constater, dès les premières minutes, du charisme de la Toyota GR Yaris. Les signes extérieurs de vitesse sont légion, comme sur bon nombre de sportives. La différence ? Ils ont l’air sérieux. Très, très, très sérieux.
Cela commence simplement sur la face avant. Si l’élargissement de la voie ne peut être masqué, les ailes s’étendant massivement de part et d’autre du capot, c’est surtout la calandre et ses prises d’air qui attirent l’oeil. Là où les noir brillant est souvent factice, il est ici fonctionnel. Il faut gaver en air le moteur qui se cache sous le capot et la grille est là pour ça, dévoilant sans pudeur l’étape suivante de la mécanique. Les prises d’air situées de part et d’autre sont autant d’appendices canalisant l’air vers les zones fonctionnelles où il est nécessaire.
Parmi celles-ci, il y a le système de freinage et celui-ci vous saute à la figure, à l’avant. Plus étonnamment, il se jette également sur votre jugulaire du côté du train arrière. Les étriers bien calés dans les roues forgées sont fixes, des deux côtés de cette petite boule de nerfs. C’est une singularité sur ce segment, qui trahit la volonté d’offrir un comportement thermique et dynamique du plus haut niveau possible, sur la durée. Le dimensionnement semble très généreux au regard du gabarit pondéral de l’auto, un autre gage d’endurance et de possibles sessions sauvages sans la moindre entrave de ce côté-ci de l’auto.
On pourrait d’ores et déjà s’émerveiller du niveau de transformation de la dernière Yaris en cette Toyota GR Yaris mais le tour du propriétaire ne s’arrête pas là, loin s’en faut. Il y a du en effet du côté du train arrière une somme de choses à regarder et étudier. La première et la plus importante, à dire vrai, est le fait que cette petite bombe s’offre tout simplement le luxe d’une caisse en blanc spécifique. La Yaris n’est en effet disponible qu’en 5 portes, comme la quasi intégralité de ses consoeurs, tandis que la Toyota GR Yaris a le droit à une caisse spécifique, à trois portes.
Chez Toyota, on a dépensé sans compter pour prélever l’ADN des autos d’homologation de l’ambre des légendes du WRC ! Voici un témoin majeur de la volonté du constructeur nippon de faire les choses jusqu’au bout, bien aidé dans cette démarche par le groupement de furieux de Gazoo Racing. Certains trouveront la ligne fuyante très surprenante et il me semble difficile de les contredire. Il n’empêche, l’équipe de développement a du faire des choix et ce train arrière d’une largeur incroyable, couplé à cette ligne, fait son petit effet ! Les badges GR sont d’ailleurs légion sur l’auto, au cas où certains douteraient, avec une mention spécifique GR-FOUR sur la malle arrière, qui méritera un peu plus de détails plus tard.
Les feux arrière, au même titre que ceux de l’autre côté de l’auto, sont bien ceux d’une Yaris mais la comparaison s’arrête rapidement, avec un gros diffuseur abritant deux jolies trompettes et sur la partie haute un aileron intégré de taille respectable, en compagnie d’un joli toit en fibre de carbone. Est-ce que j’aurais aimé un appendice encore plus saillant ? Pas nécessairement. Est-ce que j’aurais aimé un diffuseur plus agressif avec des sorties de bouilleur intégrées ? Assurément. C’est le seul point sur lequel je trouve cette Toyota GR Yaris perfectible, extérieurement. Pour le reste, c’est… violent à souhait.
Une fois la large portière ouverte, il est temps d’observer le niveau de transformation de la nouvelle Yaris en cette Toyota GR Yaris. C’est à mes yeux un peu moins flagrant que dans l’ancienne Yaris GRMN où l’on sentait que les ingénieurs en charge de la chose avaient du batailler pour faire rentrer baquets, volant, pédalier et expurger comme ils le pouvaient l’ensemble. Ici, l’auto ayant été prévue dès le départ, l’impression d’étrangeté n’est pas présente.
Les grands baquets sont sobres, jolis. Leur maintien est tout à fait remarquable mais ils affichent surtout un moelleux que les séants les plus délicats apprécieront grandement sur routes bosselées. La suspension passive est certes parfaitement réalisée – j’y reviendrai – mais ces baquets contribuent fortement au fait que la Toyota GR Yaris soit réellement utilisable au quotidien et sur de longs parcours. Je n’aurais clairement pas parié là-dessus, ces petites autos se transformant rapidement en bouts de bois invivables au quotidien.
Mention très très bien par conséquent, à l’exception notable d’une position de conduite toujours trop haute ! Ma toise s’établit à 1m75 et j’avais tout simplement le rétroviseur central pile dans le champ visuel à chaque virage moyennement appuyé à droite. Ce n’est pas la GRMN mais cette Yaris là n’a pas tout à fait corrigé ce défaut, à savoir une position de conduite excellente, qui n’est certes plus celle d’une camionnette, mais qui reste trop haute à mon goût.
Pour le reste de l’habitacle, cela oscille entre sobriété (plastiques simples mais qualitatifs), excellence des choix (levier de vitesse qui tombe parfaitement sous la main, logement fort pratique pour le téléphone), gros niveau d’équipement (plein d’aides, un écran moderne compatible CarPlay &co), ergonomie bien pensée avec la grosse molette de choix de modes de conduite (push = normal, droite ou gauche = sport ou track, simple, efficace, ultra rapide !) et un frein à main mécanique dont je reparlerai plus tard !
Le seul point un peu bizarre à mon goût consister à avoir mis quelques boutons au centre du tunnel central, en compagnie de la petite plaque commémorative WRC. Il s’agit des boutons d’activation / désactivation de la synchro de régime (talon/pointe auto) et des modes de l’ESC, sans oublier la désactivation du S/S. J’aurais apprécié une autre molette simplifiée en lieu et place de l’alimentation 12V/120W disgracieuse et plutôt inutile.
On frise donc le sans-fautes dans cet habitacle qui fleure bon la sportivité avec ce volant à la jante de taille idéale, ces baquets parfaits, un compteur / écran qui dit et fait l’essentiel ! L’auto a qui plus est le bon goût d’être pratique avec des places arrière certes pas très accessibles mais acceptables (on plaindra tout de même celui, puni, qui devra se mettre au centre) et un coffre de taille respectable malgré l’ajout de la transmission intégrale.
Il reste désormais à se mettre en jambes et à lancer le pétard très énervé qui anime cette Toyota GR Yaris. Il s’agit d’un trois-cylindres déplaçant 1.6 L et crachant la bagatelle de 261 ch et 360 Nm. Dans une petite compacte, cela commence sérieusement à faire. Le couple est disponible assez haut et sur une plage qui semble courte, de 3000 à 4600 tr/min ; tandis que la puissance maximale est atteinte à 6500 tr/min, soit seulement 500 petits tours avant le rupteur. Autrement dit, c’est un moteur qui aime être cravaché dans la partie haute de son compte-tours.
La boîte est à six rapports mais elle est surtout manuelle. La première sert à mettre en mouvement l’auto, la seconde claque comme un gros coup d’élastique (gare au rupteur) et la troisième, essorée de bas en haut du compte-tours permet d’atteindre d’ores et déjà des vitesses totalement ubuesques. La quatrième ne servira donc qu’assez rarement, pour enrouler à haute vitesses de grandes courbes. Cinq et six ne sont là que pour réduire les consos, comme sur de nombreuses autos. J’aurais aimé une troisième un peu plus courte car à dire vrai, c’est presque frustrant de quasiment pouvoir tout faire sur ce rapport ! Ceci est d’autant plus vrai que le maniement et les débattements de la boîte sont très agréables.
Le moteur aide beaucoup, avec une sonorité typique des trois cylindres, rauque et sauvage ; crachant le feu jusque haut dans les tours, où sa tonalité devient vraiment brutale. La Toyota GR Yaris est une petite voiture de rallye et le caractère de son moteur est bien là pour annoncer la couleur, tout comme les innombrables sifflements de waste-gate du turbocompresseur. Un vrai régal et un sacré bouilleur que ce trois-pattes à très fort caractère. Il participe grandement à la réussite qu’est cette l’auto tout en se montrant raisonnablement gourmand (11.3 L sur mon essai de 574 km, avec le pied très lourd tout du long).
Ce qui ne gâche rien non plus, c’est le système de freinage. Toyota a donc fait le choix d’équiper son auto d’étriers fixes à 4 pistons à l’avant et 2 pistons à l’arrière, sur des galettes respectivement de 356 et 297 mm. Du coup, pour faire simple : cet ensemble est globalement increvable et il faudra l’utiliser comme un grand sauvage et sur de belles distances pour en arriver au bout. C’est à la fois logique, l’auto étant « d’homologation » pour le WRC et rassurant, dans le sens où les capacités de l’auto sont telles qu’on a tout le temps envie de jouer avec…
La suspension aide également à se sentir en grande confiance puisque, comme évoqué plus avant au sujet des baquets, elle ne se montre jamais cassante ou sautillante. Le choix réalisé par Toyota est assez bluffant, se montrant suffisamment filtrant à basses vitesses et en circulation en ville tout en semblant gommer l’ensemble des aspérités sur routes bosselées abordées à bonne vitesse. Mon seul regret sur cet essai est de n’avoir pas emmené la Toyota GR Yaris sur d’autres routes de test assez difficiles pour la suspension, à savoir celles de Bourgogne où j’évolue de temps à autre !
C’est difficile de dire du mal de cette auto, à dire vrai, tant la copie rendue est incroyable. On a déjà du mal à assimiler le fait qu’elle existe, que le constructeur soit allé au bout de sa démarche et qu’elle soit aussi réjouissante à conduire… alors chercher les défauts quand être à son volant, en 2021, tient déjà un peu du miracle… ? La direction peut-être ? Même pas. Très directe, bien équilibrée en son point milieu, elle permet de jeter l’auto dans les courbes en sachant exactement ce qu’il se passe. Je me suis senti à l’aise avec elles à toutes vitesses.
Allez, peut-être la traction intégrale qui équipe l’auto ? Je peux pour commencer vous parler des trois modes qui changent assez notablement le comportement de l’auto. Le mode Normal distribue la puissance à 60/40, typant donc la Toyota GR Yaris en « traction ». C’est assez sensible sur certaines remises de gaz, avant que la transmission ne distribue ce qu’il faut sur l’axe arrière. En mode Sport, ou plutôt devrais-je dire Fun, on passe à 30/70. Autant vous dire donc qu’une fois l’ESC désactivé (aka mode Expert qui s’affiche à l’écran), la petite bombe se met franchement à déhancher sur les remises de gaz et dans certaines courbes ! Ré-jouis-sant.
Finalement, le mode Track équilibre la distribution à 50/50, rendant l’auto assez neutre, à la recherche de l’efficacité. Avec le pack Track et mon auto, qui inclut les différentiels Torsen sur les deux axes et la suspension raffermie, l’auto bouffe le bitume avec une avidité assez démente et une stabilité incroyable. Là où de nombreuses transmissions intégrales distribuent le couple et la puissance de façon dynamique, Toyota a choisi de vraiment « typer » trois modes pour métamorphoser le comportement de l’auto.
Ultime blague de la part du constructeur, qui mérite une volée de remerciements et de regards ébahis : le frein à main manuel. Ce dernier, lorsqu’il est activé, découple le train arrière sans couper la puissance délivrée sur le train avant. Autrement dit, dans les épingles (ou ailleurs…), le train arrière pivote comme un damné tandis que l’avant motrice avec rage. Ambiance rallye, voiture d’homologation, tout y est, on est vraiment allé au bout du bout chez Toyota ! Magnifique.
La petite puce ne pèse qui plus est pas « grand chose ». Avec à peu près 1355 kg en ordre de marche, l’auto ne souffre pas trop de l’ajout de la transmission intégrale, ce d’autant plus que le moteur a ce tempérament de cogneur qui tend à effacer l’embonpoint. Le package complet est donc pour ainsi dire dénué de tout reproche de conception ou de comportement. C’est une auto pure, de puriste, une petite merveille d’engagement de son conducteur comme on en croise très rarement !
Il reste en revanche à faire attention à quelque chose car qui dit puriste dit respect. La Toyota GR Yaris est certes très facile à conduire et à emmener à très bonne vitesse mais elle en aura alors encore beaucoup sous le pied. Il convient donc, pour les heureux élu.e.s ayant fait l’achat de ce futur grand classique, d’apprendre petit à petit à cerner les limites et cet engin totalement explosif, à l’empattement diablement court et à la belle propension à prendre les virages par les portières.
Quel engin, quel engin ! Je parlais en début d’article de l’Alpine A110, qui m’avait littéralement retourné les souvenirs automobiles et établi une superbe référence. La Toyota GR Yaris n’est pas du même style mais coche le même genre de cases indispensables à la construction d’un souvenir exceptionnel. Ces deux merveilles automobiles ont par ailleurs le bon goût de ne pas être en concurrence malgré une puissance assez équivalente. Si la petite dieppoise en a bel et bien une sur le segment des petits coupés deux places, la Yaris n’en a pas et évolue seule dans son coin du tableau automobile. Est-ce un mal ? Oui… car on aimerait en voir plus souvent, des comme elle !
Je serais bien en peine de choisir l’une ou l’autre, à dire vrai. Du coup, je refuse et je prends les deux. Je ne peux d’ailleurs qu’enjoindre celles et ceux qui le peuvent des les acquérir toute deux. Vous aurez avec l’A110 et avec cette Toyota GR Yaris les deux autos les plus excitantes, enthousiasmantes et « simples » à emmener au quotidien de ces deux dernières décennies. Merci Toyota d’avoir relevé ce défi considérable qui consiste à faire vivre aujourd’hui ce genre d’automobiles d’exception.
