Essai – Citroën DS3 Racing

Après les essais de la version HDi 110ch et de la version vitaminée THP 150ch, il me fallait bien essayer le petit monstre développé par Citroën Racing pour aller chasser sur les terres de la référence Renault Clio RS. A l’occasion du rallye d’Alsace, gagné par la DS3 WRC de Sébastien Ogier, ce fut chose enfin faite : la DS3 R blanche et noire fut mon petit carrosse le temps d’un weekend dans l’est de la France.

La DS3 est déjà belle à croquer. La DS3 R est un vrai crève-cœur, surtout avec cette robe contrastée, discrète et méchante à la fois, bien plus séduisante à mes yeux que le mélange noir / orange que l’on croise un peu plus souvent. Gueule béante soulignée d’une jolie lèvre noire, chevrons de carbone vêtus et autocollant DS3 sur le capot, la face avant en impose.

De côté, c’est encore mieux avec des roues noires sublimes, rétroviseurs coqués de noir et hanches affutées, il y a du muscle dans la ligne de cette version Racing, les taille-basse, les bouchons de roue et étriers rougeoyants sont là pour en témoigner. De derrière enfin, le petit R accolé au logo DS3, l’extracteur et la largeur du train arrière sont un petit rappel du caractère de la bestiole. Miom, comme dirait l’autre. Moi je dis simplement qu’elle est à tomber.

A l’intérieur, Citroën Racing a aussi fait un très bon boulot qui vient justifier une petite partie des 30k€ demandés pour cette version exclusive de la DS3. Les plastiques sont de qualité à quelques exceptions près, la finition carbone est omniprésente, les tapis de sol sont beaux et mettent en valeur un pédalier fort sympathique au toucher, jolis petits compteurs badgés Racing et enfin des baquets absolument géniaux. Là où de nombreux concurrents fournissent des baquets en cuir, il s’agit ici de baquets alcantara assurant un maintien parfait tant en latéral qu’en longitudinal : on est littéralement rivé au fond du siège, le volant bien calé sous les paumes et le levier de vitesses sous la main. Ergonomie au top et très bonne finition en ce qui me concerne. Du beau travail. On n’en attendait à vrai dire pas moins au vu du tarif de la voiture.

Contact. Le 1.6 turbo de 200ch s’ébroue dans le garage et flatte les oreilles. La sonorité est joliment travaillée au ralenti et le moteur explose allégrement dans les tours sans devenir vraiment rageur pour autant, petite cylindrée et turbo obligent. Reste que rouler dans cette voiture est un vrai régal au niveau des oreilles. Dans un garage, blottie dans le noir, moteur grondant, elle aurait presque l’air méchante et ne demande qu’une chose : sortir, vite.

Les premiers kilomètres parcourus au volant du bolide l’ont été à un rythme calme et confortable, l’occasion de prendre la mesure du jouet et aussi de jauger son caractère dans le cadre d’une conduite normale. Après m’être gentiment tassé les vertèbres dans ses petites sœurs, je m’attendais à souffrir du dos avec les baquets minimalistes et les trains typés Racing. Il n’en est en fait rien et j’ai même trouvé cette DS3 Racing plus confortable que ses consœurs ! On sent bien évidemment que l’amortissement est raide mais la transmission au corps se fait avec délicatesse, les baquets amortissant je ne sais comment les plus gros chocs, y compris sur route bosselée. Soit je m’habitue à être brinquebalé, soit cette voiture sportive est vraiment vivable. Mon mètre étalon, à savoir ma passagère, m’a confirmé qu’elle avait voyagé très confortablement dans la DS3, au contraire d’autres sportives testées auparavant. Un (très) bon point puisque même quand on possède ce genre de bestiole, il arrive qu’on roule en mode pépère n’est-ce pas ? Comment ça « non » ?

Bon. Sauf qu’elle n’est quand même pas conçue pour rouler pépère, alors parlons un peu du reste ! Le parcours de test aura finalement été composé d’un gros mélange d’autoroutes et de toutes petites routes alsaciennes, entres ballons d’Alsace, vignobles et routes sinueuses de la plaine d’Alsace… Sur autoroute, la voiture est un rail, un énorme rail avec lequel tout ou presque est possible, y compris des changements de trajectoires assez violents en pleine courbe avalée à haute vitesse. Le châssis est bluffant et le freinage n’est pas en reste, assurant de grosses décélérations en toute sécurité. La voiture m’a tout de même étonné à une ou deux reprises en tirant un peu à droite au freinage. Je n’ai pas réussi à savoir si cela était dû au pneu droit qui était sur une zone spéciale ou si c’est un défaut. Un peu étrange mais rien de bien méchant étant donné qu’on tient en général son volant à deux mains. D’ailleurs, de la même manière, elle a tiré à droite sur certaines grosses accélérations… je suppute donc que le pneu droit aimait bien suivre la route, sachant que je n’ai pas vérifié les pressions. Bon. N’en parlons plus, c’était ponctuel.

Châssis efficace à haute vitesse, freinage puissant, silencieux et sécurisant… ceci est parfaitement à la hauteur d’un moteur qui pousse et chante fort et d’une excellente boîte 6 qui dispose des mêmes qualités que celle équipant ses petites sœurs avec un verrouillage qui m’a paru sensiblement plus sec. Côté pédalier, aucun des trois actionneurs n’est à la peine et je me suis senti complètement à l’aise avec un embrayage précis sans être trop pointu et une très bonne réactivité du frein et de l’accélérateur. Rien à dire à ce niveau là, l’efficacité prime, les mouvements s’enchaînent sans anicroche aucune, la voiture obéit au doigt et à l’œil au travers d’une direction agréable et précise.

Là où le bât blesse en revanche, c’est du côté du passage de la puissance sur les trois premiers rapports et sur le déclenchement de l’ESP de manière quelque peu intempestive ! En fait, pour faire simple, j’ai retrouvé sur cette DS3 Racing les mêmes qualités et défauts que sur la THP 150… Les roues avant patinent facilement jusqu’en 3ème pour peu qu’on engage un peu trop la voiture en courbe et qu’on cherche à maintenir la charge du châssis. L’ESP se met en route à la moindre tentative de glisse sur des gros changements de direction ou sur des intersections où l’on « balance » la voiture en remettant les gaz pour s’en extraire. Très très frustrant surtout quand on n’a pas l’intention de déconnecter l’ESP ailleurs que sur circuit quand on ne connaît pas la voiture.

A côté de ça, la voiture s’avère monstrueusement efficace et plaisante dans les enchaînements de virages à vitesse modérée. Les virolos s’enchaînent, les freinages avec, la voiture se glisse de courbe en courbe, absorbe les bosses et les imperfections de la route, se place, enroule… Une moto peine à me suivre, un bon exemple pour témoigner de la vivacité de la voiture et sa capacité à rester fluide quand elle est bien menée. Vraiment impressionnante, un rail, une fois de plus.

Le bilan est donc assez compliqué à établir… notamment face à la Renault Clio RS Gordini essayée quelques semaines plus tôt. D’un côté, on a une très jolie voiture, de l’autre ce petit monstre tout en beauté. D’un côté, on a une voiture qui mériterait une petite cure de préparation intérieure, de l’autre un caractère « Racing » bien établi. D’un côté, un must en terme de comportement, de l’autre des petits défauts qui coûtent cher. D’un côté enfin, une voiture extrêmement efficace mais qui reste très « fun », de l’autre un rail qui s’il est efficace manque un peu de piquant. Et puis il y a quand même quelques milliers d’euro dans la balance en faveur de la Clio… sans compter la consommation de la DS3 Racing qui s’avère bien plus violente que celle de la Clio RS.

Alors oui au final, la Clio RS Gordini est un cran au dessus de la DS3 Racing en terme de plaisir, mais cette dernière dispose tout de même d’un potentiel de séduction vraiment dément… Si je devais choisir demain, je serais bien embêté ! Et surtout j’attendrais les nouvelles séries de DS3 Racing qui, on peut l’espérer, viendront corriger ces menus défauts. Affaire à suivre.

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4 Commentaires

  • Merci pour cet essai. Quels sont les chiffres réels de consommation ?

    (Pourquoi ne pas avoir vérifié la pression des pneus quand tu as constaté qu’elle tirait à droite ?)

    • Si je me souviens bien, j’ai « bouffé » un bon 15 litres aux 100 en moyenne, en tirant dessus certes. Mais sur les portions où j’étais à vitesse stabilisée et légale, j’en prenais 10. Avec la Clio RS, j’étais à un tout petit peu moins de 10 en moyenne. Ton commentaire me fait d’ailleurs me dire qu’il faut que je surveille ça de manière un peu plus précise !

      Concernant le fait qu’elle tire à droite, j’ai rebouclé avec d’autres personnes ayant essayé le véhicule (différentes voitures, pas la même DS3 R) : c’est semble-t-il lié à un combo conception train / alignement train et couple assez costaud à passer. Je te reconfirme ça demain.

    • Alors je corrige : c’est bien la conception du train avant ! La transmission de couple ne se fait pas exactement au niveau du centre roue, il y a donc un couple décentré qui tire la voiture vers la droite.

      Ce n’est pas sensible quand il y a peu de couple mais avec ce moteur très coupleux, c’est voyant.

  • super article qui, se lit très facilement ! j’adore votre style d’écriture et
    mes collègues avec qui j’ai pu en discuter sur twitter sont du
    même avis que moi. vivement le prochain article 😉

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