Essai – Volkswagen Golf GTI Clubsport

La Volkswagen Golf GTI a 40 ans. C’était bien l’occasion d’un anniversaire un peu spécial et la marque ne s’y est pas trompée en lançant la Golf GTI Clubsport, une série limitée venant honorer l’aïeule et pousser encore un peu plus loin la légende GTI.

Après mon essai de la Golf GTI, j’étais quelque peu resté sur ma faim. Le châssis se montrait tout à fait sain et polyvalent mais les 200 et quelques chevaux paraissaient largement sous-dimensionnés face à une montée de l’ensemble de la concurrence vers le seuil des 300 chevaux, en traction bien sûr. VW a répondu avec la Golf R mais là, si le châssis restait bon et sain, 300 chevaux ce n’était pas assez pour compenser l’adjonction de la technologie 4Motion.

Il restait donc un manque à combler et c’est ce que vient faire la Golf GTI Clubsport en proposant sur la base du bloc de la R, une version portée à 265 ch, 290 avec overboost sur une durée de 10 secondes ! De quoi satisfaire les amateurs de Golf frustrés d’un certain manque de puissance de la GTI et aussi de quoi satisfaire les amateurs de collectors puisque la Golf GTI Clubsport ne sera disponible qu’à 200 exemplaires dans notre contrée.

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Extérieurement, la Golf GTI Clubsport se démarque assez nettement de la GTI standard, adoptant des appendices aérodynamiques spécifiques. Du côté de l’avant, on retrouve un certain nombre de petites ailes renforçant l’agressivité du bouclier mais conduisant surtout un flux d’air vers les roues afin de mieux ventiler les disques. Le regard se pare toujours d’un liseré rouge et la calandre est bien évidemment en nid d’abeille ! Pour la face avant, cette GTI Clubsport a sérieusement de la gueule et se démarque avantageusement de la très sage GTI standard en sus d’un appui supplémentaire de quelques kilos sur le train avant à pleine vitesse.

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Du côté des flancs, la Golf GTI Clubsport adopte des roues de 19 », montées de série en P Zero et en option des systématiquement bluffants Michelin Sport Cup 2. Ces roues, magnifiques, abritent un système de freinage quant à lui inchangé, peint en rouge et abrité par une plaque avec logo GTI. Un stripping Clubsport blanc sur noir et des rétroviseurs noirs viennent renforcer le caractère bi-ton de la voiture.

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A l’arrière, on continue dans le détail avec un spoiler intégré lui aussi de noir vêtu venant renforcer l’allure de l’auto et surtout générer de l’appui supplémentaire à pleine vitesse également ! Dernier point, la double trompette et le diffuseur noir, bien détaché de la jupe arrière, voilà qui donne à l’arrière de la voiture un agréable caractère singulier par rapport à une GTI « normale ».

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Extérieurement, la Golf GTI Clubsport se démarque donc bien de sa petite sœur, avec un ensemble bi-ton tout à fait réussi, que l’on choisisse la robe rouge ou blanche. Ma préférence n’est pas vraiment franche entre l’une ou l’autre, le blanc nacré étant splendide mais le rouge apportant une once d’agressivité en sus ! Le toit uni en noir est une option « nécessaire » pour renforcer tout ça, heureusement à prix raisonnable (335€).

A l’intérieur, l’effort est minimum et suffisant, comme c’est souvent le cas depuis de nombreuses années pour ce qui est de l’habitacle. On retrouve donc l’environnement Golf habituel, qui me semble de plus en plus vieillissant et sobre, ne se démarquant vraiment plus par rapport à une 308 ou de l’autre côté d’une Leon CUPRA tout aussi bien équipée et avec des matériaux à peine moins séduisants. Tout est bien fait mais il manque quelque chose pour me plaire : un peu d’originalité et de caractère.

La Golf GTI Clubsport se veut spécifique avec quelques décorations en noir piano mais surtout du côté des sièges sport avec sellerie cuir / alcantara. Le volant est lui aussi intégralement en alcantara, plus un petit rappel du côté du pommeau de boîte, que l’on opte pour la BVM6 (avec la « balle de golf » si agréable) ou la DSG6. Des baquets sont disponibles en option, choix… incompréhensible pour moi pour une « Clubsport », d’autant plus que l’option est facturée 1565€ et qu’ils sont excellents. C’est là où Volkswagen a un peu fait les choses à moitié. Dommage.

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Il est temps de passer à la partie sérieuse : l’épreuve de la route et du circuit ! Volkswagen nous avait en effet concocté un programme sur une journée, court mais complet, afin de tester l’auto sur les petites routes de l’arrière-pays de Pau mais aussi sur le remarquable circuit de Pau-Arnos. Toutes les autos étaient équipées du pack Racing pour Golf GTI Clubsport, facturé 2200€ et intégrant le DCC (suspension pilotée), des roues allégées de 3 kg chacune et des fameuses gommes Sport Cup 2.

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Force est de constater que la Golf GTI Clubsport ne renie pas son caractère moderne mêlant sportivité et une polyvalence certaine. La boîte DSG est une boîte DSG, à savoir qu’il n’y a pas grand chose à lui reprocher… ! Du côté de la boîte mécanique, j’ai à dire vrai été agréablement surpris par les débattements et guidages du levier, un peu moins par la course de l’embrayage, très longue et pas vraiment rude comme on peut l’attendre d’une sportive. La Clubsport conserve donc un côté policé pour une utilisation au quotidien.

Le mode Confort de la suspension DCC se montre parfait pour l’autoroute, artificiellement souple en revanche sur petites routes sinueuses et donc dérangeant avec un effet bateau. Le mode Normal est de ce point de vue parfait, permettant de rouler en tout confort mais en conservant des mouvements de caisse limités. Le sport Sport enfin affiche une belle raideur, sans tomber dans l’inconfort. Je ne sais pas comment est tarée la suspension de la Golf GTI Clubsport sans l’option Racing mais cela rejoint ce que je disais plus haut sur les baquets : VW a fait les choses un peu à moitié ici et aurait du proposer la version Clubsport avec le DCC de série.

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Alors que le rythme augmente, force est de constater que cette Golf GTI Clubsport sait aller très vite et se sort très bien des virages grâce à son différentiel mécanique à régulation électronique. Si on le sent parfois fonctionner, c’est à dire vrai très lissé et progressif, avec une absence réelle de remontées dans le volant. Le toucher de route de la direction reste assez bon mais la démultiplication progressive est parfois perturbante. Sur les premiers degrés de rotation, on bénéficie d’une grande assistance à la directivité, moins ensuite.

Si l’effort pour le quotidien est à saluer, j’avoue que sur de petites routes et sans aller chercher des inscriptions incisives comme on peut le faire sur circuit, cette direction est parfois un peu perturbante. Je ne doute pas en revanche de m’y adapter sur un essai plus long sur route ! Du côté des freins enfin, la course pédale se montre quelque peu longue, le mordant n’étant pas vraiment là. L’adoption de freins fixes aurait été un réel plus pour la Clubsport mais VW en a décidé autrement. On verra plus tard que c’est finalement le principal défaut de l’auto.

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De manière générale, la Golf GTI Clubsport se montre donc plutôt douce et prévenante sur routes plus ou moins bosselées ou sinueuses. Elle est aussi largement capable d’augmenter le rythme, bien servie par un moteur volontaire et une boîte mécanique efficace et agréable. Le châssis est efficace, le train avant s’inscrit de façon volontaire une fois le bon pli pris du côté de la direction et les gommes font le reste avec un grip latéral conséquent.

Il manque toutefois un petit quelque chose pour qu’on se sente pousser un degré de confiance supplémentaire et que le sourire soit tout à fait large. Je vous disais donc que les freins étaient un peu à revoir car manquant de mordant et offrant une pédale un poil trop molle : trop d’absorption et un pedal feel pas vraiment optimum. Enfin : l’échappement est totalement à revoir. Le moteur gronde convenablement mais cela n’a rien à voir avec une « Clubsport » telle que je pouvais l’attendre. Polyvalence, encore et toujours.

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Allez : circuit ! La piste de Pau-Arnos est technique, exigeante et extrêmement vallonnée, de quoi faire furieusement travailler la voiture. Mode Sport activé. ESC basculé sur Sport également afin de retarder les interventions de l’ESC et préserver les freins. Les 265 chevaux et 350 Nm sont bien là, le gain de 25 ch et 30 Nm se faisant aussi sentir en sortie de courbe une fois le « clic » passé côté pédale d’accélérateur en boîte méca ou les 70% dépassés en charge pour la boîte DSG.

D’ailleurs, à ce propos : prenez la boîte mécanique. La DSG6 est certes efficace mais la boîte mécanique est largement plus gratifiante au volant de cette voiture ! J’ai fait assez peu de tours au volant de la version DSG, lui préférant très rapidement la boîte mécanique, obligeant à travailler un peu plus l’auto et encore mieux choisir les passages de rapports et rétrogradages.

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Le châssis et la suspension quant à eux se montrent largement rassurants et efficaces ! Le train avant, pour peu qu’on le charge convenablement, est incisif et le côté perturbant de la direction à assistance variable disparaît au profit d’un bon ressenti dans la direction et d’une précision convaincante. C’est tout à fait notable dans le pif-paf du bout de la ligne droite où il faut jeter la voiture à droite pour l’emmener sur le vibreur à gauche pour freiner droit et le plus tard possible dans le double droit.

Cet enchaînement plutôt rapide permet de voir que l’auto est capable d’encaisser cette double charge sans comportement désagréable ou dangereux. La seconde partie du double droit est l’occasion de voir que la voiture arrive bien à sortir sans trop élargir la trajectoire pour peu qu’on dose bien le gaz / l’angle au volant, pour un passage en 4 direct et le gauche piégeux qui renvoie vers la montée de Pau-Arnos.

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Après le long gauche, le rapide frein / rétrograge en montée montre là-encore le bon travail de la Golf GTI Clubsport car ce droite est bosselé et met un peu à mal la motricité du train avant qui bascule sans souci d’une roue à l’autre avec un minimum de remontées au volant et un bon toucher de route. La descente avec son grand droit est impressionnante et on comprend pourquoi toutes les voitures montraient un pneu avant gauche bien entamé…

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Le freinage de l’épingle et le suivant, en légère pente, pour la chicane, montrent un peu les limites du choix de VW de ne pas équiper la Clubsport de freins fixes à l’absorption réduite et à la meilleure tenue en thermique. La course pédale s’allonge peu à peu, les plaquettes blanchissent sérieusement, le feeling dans la pédale n’est pas exceptionnel. C’est vraiment dommage car dans la chicane, la direction et le train avant font des merveilles avec une belle extraction progressive et surtout le droite intéressant qui mène à la ligne droite où l’on sent bien le différentiel travailler ! L’agilité de l’auto est réelle sur ces gommards, avec quelque chose comme 1400 kg à déplacer.

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Les tours s’enchaînent. Les bonnes qualités du châssis, l’énergie toujours très discrète (cet échappement…) du moteur 2.0 TSI et les deux bonnes boîtes se confirment alors que la confiance et la connaissance de la piste s’accroissent. Les freins viennent limiter la charge, frustrant quelque peu les enthousiasmes. Certes, la Golf GTI Clubsport n’est pas conçue pour la piste, aucune voiture de série ne l’est sur ces gammes, mais une once de folie aurait été la bienvenue du côté de la définition technique.

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Si je comprends la volonté de Volkswagen de préserver la polyvalence de sa GTI, j’avoue avoir un peu de mal à comprendre pourquoi la marque n’a pas poussé le bouchon plus loin avec une Golf GTI Clubsport censée célébrer un anniversaire important. Pourquoi ne pas aller jusqu’au bout de la performance ? Je suis conscient que l’adjonction de freins fixes et d’une ligne plus travaillée et adaptative auraient sûrement alourdi la note financière mais après tout, cette voiture est un collector, non ?

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Ce sera le mot de la conclusion : la Volkswagen Golf GTI Clubsport est un collector réussi pour ce qui est du visuel extérieur et intérieur, elle l’également du côté du moteur et du comportement dynamique avec l’usage de ce fameux pack Racing.

Il lui manque toutefois une volonté franche de la marque de jouer son coup jusqu’au bout : imposer les baquets Recaro de série, imposer le pack Racing de série, changer les freins et changer la ligne d’échappement. Qui va de toute façon acheter cette Golf ultra collector sans prendre ces options ?

N’oublions pas que la facturation de la Clubsport démarre à 37400€, avec la version 5 portes DSG à 39980€. Rajoutons donc les options qui me semblent en réalité des choix obligatoires si l’on assume et que l’on désire réellement le caractère exclusif et on arrive à 4100€ de supplément. Que ce soit donc 37 ou 41k€, peu importe ! On a déjà déboursé 37k€ pour une Golf. Il faut avoir l’exclusivité qui va avec, oublier les concessions, la polyvalence, la gentillesse, le compromis !

Si à 30 ans, on en est souvent à se demander ce que l’on fait de sa vie et où l’on va, à 40 ans, on est plutôt du genre à savoir ce que l’on veut, à moins de vivre la fameuse crise ridicule de cette décennie. La Golf GTI Clubsport est un peu trop à cheval entre ces deux phases à mon goût. D’un côté elle sait ce qu’elle veut et ce qu’elle peut faire, d’un autre côté elle tente de ménager son petit monde, faisant de ce collector une réussite certaine mais un brin molle dans l’esprit GTI qui méritait un peu plus de folie pour sa quarantième bougie.

6 Commentaires

  • Pour les deux sorties d’échappement et le pseudo diffuseur l’inspiration 308 GTI a peut-être aidé… Le son est-il meilleur ? Je suis toujours dépité par le fait que Peugeot a mis un son de synthèse à l’intérieur de sa bestiole…

    Pas de freins fixes en option ? Vu que les éléments manquants pour une « vrai sportivité » semblent être à choisir dans le catalogue… c’est effectivement surprenant. La Cupra a des étriers avants fixes, non ?

    Ma première voiture héritée des parents était une Golf I avec un moulin de 60 chevaux et 4 vitesses. J’en ai gardé un très bon souvenir 😉 Mais je n’arrive pas à trouver ses héritières intéressantes… trop classiques pour moi.

    • Le son n’est pas meilleur que sur la GTi de Peugeot non ! Comme quoi rajouter des trompettes ne sert pas à grand chose quand on ne sait pas les faire / qu’on n’assume pas totalement !
      Pour les freins fixes, pas d’option non, au contraire du pack Sub8 SEAT qui ajoute une paire de Brembo à la Leon CUPRA. C’est exactement ça que j’attendais sur la Clubsport 🙂

  • Qu’elle est belle.. Raffiné comme une voiture de luxe ( Audi 🙂 ) et performante. J’adore la conduite et la performance de la Golf GTI. Merci pour cet article, les photos sont superbes.

  • 1 tonne 400 pour une Golf Gti… drôle de 40ème anniversaire ! Il serait plus astucieux de contenir 170 ou 200 cv dans une épure de 900 kg et à prix serré. Je me souviens de la première gti 1600 à quatre vitesses : une vigueur d’athlète, légère, franche et maniable.
    Ce serait bien que les ingénieurs s’attellent au sujet ne serait-ce que pour économiser la matière, réduire l’énergie gaspillée et la pollution…
    On aurait enfin un vrai anniversaire pour le futur.

  • une est un peu flou chez VW c est le veritable nombre d exemplaures de la clubsport
    200 en France combien en Allemagne et combien en Espagne et angleterre ?quelqu un sait ?

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