Essai – Subaru WRX STi S

Après avoir essayé à deux reprises la Lancer Evo X, je me devais de découvrir l’un de mes autres rêves de gosse : la Subaru (Impreza) WRX STi S. Il faut dire que ce petit monstre, héritier d’une longue lignée de berlines japonaises survitaminées, a toujours été le symbole dans mon esprit d’un certain art de conduire, notamment celui de Colin McRae. Alors, forcément, au moment de m’installer à bord et de régler la machine à mon gabarit, mon regard est tout de suite tombé sur le grand logo STi calé au milieu du volant et je dois bien avouer que je me suis senti tout à fait grisé par le simple plaisir de l’avoir à l’essai, enfin.

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La ligne extérieure traduit parfaitement la musculature intérieure, ceci étant d’autant plus vrai que Subaru a réintroduit une ligne 4 portes plus conforme à l’idée que je me fais d’une Subaru WRX STi, les versions Club 5 portes étant à mes yeux particulièrement disgracieuses. Le volume tricorps revient donc avec son gigantesque aileron arrière tandis qu’à l’avant, le naseau central sur le capot est toujours aussi… révélateur ! Le logo STi apparaît un peu partout sur la carrosserie, au cas où l’on douterait de la chose : face avant, derrière les passages de roue et enfin sur la malle arrière. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la voiture attire l’œil mais également les sourires et les hochements de tête tantôt envieux, tantôt appréciateurs.

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En ce qui me concerne, le travail est tout à fait réussi ! L’élargissement des voies, les roues de 18 » très « simples », la belle quadruple sortie d’échappement et enfin la face avant musculeuse et bien faceliftée sont homogènes et collent à l’image que l’on se fait de la voiture. Cette WRX STi S retrouve à mes yeux le caractère de ses aïeules sans oublier la modernité, effaçant au passage ce qu’on peut définitivement appeler le ratage de la génération précédente.

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Le fait est que cette musculature extérieure n’est pas un simple exercice de designer voulant rendre son produit plus attractif. La technique est au rendez-vous avec une double triangulation et des paliers à billes à l’arrière, des McPherson à l’avant, l’introduction de pièces coulées en aluminium et ainsi de suite, le tout développé sur le Nürb. Autrement dit, Subaru ne se contente pas d’un kit aéro sur sa voiture pour aller chercher les records sur son circuit de référence !

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L’intérieur en revanche ne m’a pas paru aussi abouti que l’extérieur et la mécanique. Les matériaux utilisés, notamment, ne sont pas des plus beaux mais l’assemblage est satisfaisant et dans cette voiture, l’essentiel est finalement ailleurs. L’essentiel c’est tout d’abord le volant, un régal à regarder quand on monte dans la voiture et également à tenir. La jante est fine, les boutons pas trop présents et j’aurais même presque apprécié qu’il n’y en ait aucun ! Le logo STi est également présent sur la console centrale, au pied du très simple et fonctionnel pommeau de vitesses qui tombe bien sous la main. Dommage donc que certains plastiques soient laids car si tout avait été du même niveau que ces points majeurs, l’habitacle aurait été un vrai régal (mais le prix n’aurait sûrement pas été le même…).

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Ensuite, derrière le pommeau se trouve le cœur de la transmission intégrale de la voiture, avec la possibilité de passer d’un mode de transmission à l’autre. Il existe trois modes de comportement de la voiture : I pour intelligent (et économique), S pour Sport (qui est le mode « normal » dirons-nous) et enfin S#, le mode le plus affuté ! Ensuite, on retrouve la possibilité de régler le différentiel et donc la répartition du couple entre le train avant et arrière. Le mode – assure un comportement idéal sur route sèche tandis que le + est adapté aux routes grasses. Le mode manuel permet de bloquer complètement le différentiel dans un mode et les sensations ressenties sont alors, je dois bien l’avouer, totalement différentes ! On passe ainsi, depuis l’habitacle, d’une répartition de base à 41/59 Av/Ar à des modes oscillant entre 75/25 et 5/95… de quoi métamorphoser la voiture, le tout s’affichant au niveau des cadrans du compte-tours.

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Enfin, dernier point important : les baquets. Ceux-ci, beaux au premier abord, m’ont semblé un peu légers en terme de maintien. Attention toutefois, je ne dis pas qu’ils sont mauvais, bien loin de là. J’aurais simplement souhaité être un peu plus maintenu au niveau des jambes, aussi vais-je songer à prendre un peu de masse à ce niveau cet hiver… Non je plaisante. Le sentiment général dans cet habitacle reste la grande praticité de l’ensemble des fonctions et des équipements, même s’il manque bien sûr un GPS (disponible sur les versions Club) car même si l’on est ici sur la version « S », cet équipement manque au quotidien.

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Malgré ces quelques défauts, les 43000€ du prix de base étant clairement injectés dans l’excellence de la mécanique au service du pilote, la WRX STi S se révèle agréable à vivre au quotidien. L’embrayage et la boîte sont bien conçus, sachant s’adapter à une conduite en ville. Les suspensions sont en revanche terriblement raides et les zones pavées ou les dos d’ânes sont parfois durs à vivre. Enfin, dernière bonne surprise quant à la capacité de cette voiture à être conduite quotidiennement, ma consommation moyenne, à 13 l/100 sur les 450 kilomètres parcourus, m’a semblé bien raisonnable connaissant le rythme de cet essai… La WRX STi S se révèle donc être une voiture globalement très agréable et économe à vivre au quotidien, voilà pour la première très bonne surprise !

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Trêve d’impressions statiques ou de conduite familiale, il est temps d’affoler le 2.5 L turbo développant 300ch et 410Nm et là, cela devient n’importe quoi… Lors du weekend de mon essai, la météo s’est attachée à me fournir quantité de routes grasses, parsemées de flaques, de feuilles et de traces de boue issues des champs alentours ! Ce genre de conditions de roulage aurait été idéal pour me faire très peur au volant d’une simple traction ou propulsion, ce fut un terrain de jeu fantastique pour rouler ce diable d’efficacité qu’est la WRX STi S. L’ensemble moteur / boîte est dantesque, le turbo soufflant fort jusque quasiment 7000 tr/min et les rapports s’enchaînant parfaitement même si le guidage de la boîte m’a semblé parfois moins précis que celui d’une Lancer. La première ne sert pas à grand chose mais le groupe 2/3/4 permet d’atteindre des vitesses totalement folles avec toujours un beau sentiment de relance et de motricité grâce aux 410 Nm de couple, la cinquième s’enquillant quant à elle, paraît-il, aux alentours de 190 km/h. On en vient à se demander à quoi sert la sixième si ce n’est à limiter la consommation sur autoroute, ce qui est d’ailleurs très certainement le cas. Du côté du freinage, les Brembo font un travail remarquable avec un bon toucher de pédale au quotidien, un bel équilibre mordant / progressivité en conduite sportive et la sensation d’une faible amplification du freinage. L’endurance semble être le maître mot puisque je ne me suis pas fait une seule frayeur au freinage. Bluffant mais j’aurais peut-être apprécié un peu plus de mordant à l’attaque sans être obligé de taper fort dans la pédale. Cela aurait certes été mieux en conduite sportive, moins au quotidien…

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Mais si c’est efficacité était finalement attendue et prévisible, normale même au vu du pedigree de la marque, j’ai été totalement retourné par le châssis, démoniaque. Les remontées dans la direction sont idéales, le bassin bien calé dans le baquet ressent parfaitement le travail de la transmission et des suspensions sans que la colonne ne soit pour autant tassée… Finalement, si la suspension s’avère raide au quotidien, elle se montre parfaite en conduite sportive, les compressions / détentes s’avalant à la vitesse de l’éclair. Enfin, quel régal que de sentir le train arrière se mettre en glisse et d’enchaîner ainsi, d’un transfert de masse à l’autre, les différentes courbes de mes petites routes favorites ! On ne se sent jamais en danger, toujours en confiance, voilà qui ne m’était à dire vrai quasiment jamais arrivé dans de telles conditions d’adhérence. Fabuleux.

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Il a bien fallu rendre la bête le lundi, avec le sentiment d’avoir seulement effleuré les limites d’adhérence de ce châssis exceptionnel. Toutefois, là où la Lancer m’avait séduit par sa radicalité et son absence totale de compromission, cette Subaru WRX STi S sait bien mieux mêler les univers, se montrant quasiment voire tout autant radicale que son illustre concurrente en fonction des domaines, tout en sachant également se faire douce et agréable au quotidien. Un exercice d’équilibriste réussi et collant tout à fait au caractère de cette voiture, véritable jouet légendaire abordant les virages telle une danseuse étoile…

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