Essai routier – Alfa Romeo 4C

Depuis des années, j’attendais ce jour. Depuis le mois de mars 2011 plus exactement. Genève, tout le gotha de l’automobile est là, présentant sa nouveauté, sa nouvelle évolution d’une voiture déjà vue et revue quand soudain, la marque au cuore sportivo assène un coup de maître et fait d’un concept inattendu la star d’un salon majeur. Alfa. Romeo. 4C. Depuis ce jour, le temps a passé et il aura fallu attendre ce mois de mars 2013 pour voir apparaître la version définitive de ce qui commençait à devenir une arlésienne aux yeux des spécialistes qui doutaient de la capacité d’Alfa Romeo, mais aussi du groupe Fiat, de développer une voiture en seulement 24 mois.

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Elle est finalement bien là, devant mes yeux, en ce mercredi pluvieux du nord de l’Italie, sur la piste maison de Balocco. 4C. La calandre identifiable entre toutes, les lignes travaillées et galbées inspirées de la 33 Stradale, un poids contenu à 895 kg à sec et quelques 240 chevaux disponibles pour celui qui aura le courage de jouer avec une coque centrale en carbone et un empattement aussi court : elle est splendide. Avant d’en prendre le volant, tant sur route que sur piste (à retrouver sur le Garage des Blogs dans quelques jours), un petit détour s’impose à quelques mètres de là. Une bâche rouge vient d’être retirée de la 33 Stradale spécialement ramenée du musée de la marque à Milan. La filiation est indubitable. Cette 4C est bien une « vraie » Alfa Romeo pour ce qui est des lignes, une voiture passionnelle et de passionnés, à dire vrai ce à quoi j’ai toujours associé la marque depuis ma tendre enfance. Les temps avaient changé, me voilà déjà un peu rassuré et les objectifs de 3500 voitures pendant 7 ans aident également, tout comme les protos de la future Duetto (co-développée avec Mazda sur base de Mx-5) qui tournent allégrement dans le coin !

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Trêve de larmoiements passéistes (mais bienvenus !) et de rêves d’un futur sportif (là-aussi bienvenus !), il est temps de nous pencher sur le cas de la 4C. Au menu, une farandole de détails techniques plus ou moins importants mais dont le dénominateur commun est le suivant : chasser le poids au travers d’une silhouette ramassée (3.99 L x 1.87 l x 1.18 h). Cellule centrale en carbone de 65 kg au centre (fabriquée en pré-imprégné à Naples, tiens), crash boxes allégées en alu de part et d’autre, utilisation de matériaux composites pour certains éléments de la carrosserie, réduction des épaisseurs de vitrages au travers de l’utilisation d’un processus breveté, utilisation de disques à bol alu / piste fonte pour les freins avant, suppression de la direction assistée et réduction de l’amplification de freinage… et ainsi de suite. Partout, la chasse au poids a été effective et on en arrive même à une climatisation et une radio en options (gratuites mais vous rajoutant 21 kg à la voiture). 895 kg à sec nous dit Alfa Romeo. Allez, en arrondissant un peu, on dira que tous pleins faits et un bonhomme dans le baquet, on se retrouve à 1 tonne tout rond. La chose serait déjà impressionnante si en plus de cela le moteur placé dans cette petite bombinette n’avait pas un gros cœur.

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Toutefois, avant d’aller faire parler la poudre du pack Racing équipant nos voitures d’essais, je m’attarde un peu sur les lignes extérieures. Il faut dire qu’il y a de quoi tant la ligne regorge de courbes, de surfaces ondulées et de menus détails dont mon œil ne se rassasie jamais. Je vis avec quelqu’un qui me dit que toutes les voitures modernes se ressemblent. Elle a raison pour 99% de la production mondiale. Cette 4C rentre dans le 1% restant.

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Train arrière élargi et marqué. Prise d’air béante mais joliment intégrée à l’arrière de la portière, calandre triangulaire ceinturée de deux autres prises d’air, capot nervuré, belles roues en alliage au look presque rétro et enfin un arrière magnifique. Je n’ai rien à redire sur la ligne extérieure de cette voiture. Strictement rien. Les feux avant ? J’ai appris à les aimer. Je faisais partie de ceux n’ayant pas très bien digéré le passage de blocs traditionnels à ce bloc de carbone percé d’yeux. Lors de la révélation de la voiture à MotorVillage de Paris, je les trouvais plutôt laids, même. C’était sous un éclairage froid de salon et une fois à l’air libre, ils ont une toute autre apparence. Le regard de la voiture est changé, plus technologique et rappelant bien que l’on fait face à une petite machine en carbone, chose unique dans cette gamme de prix. Alors oui : finalement j’aime bien ces feux. Je le confesse. Mais passons à l’intérieur…

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Passée la première bonne surprise du pas de porte assez peu large et la découverte mirifique du carbone de la coque apparente dans l’habitacle, force est malheureusement de constater que… eh bien que ce n’est guère beau ! Les plastiques ne sont pas moussés, les épaisseurs minimales, la colonne centrale ne vend pas non plus du rêve, tout comme la console. N’ayons pas peur des mots : on n’achète pas une 4C pour son habitacle et ici aussi, la recherche du gain de poids a fait des victimes, tout comme la mutualisation des composants au sein du groupe, au détriment du niveau de finition. Je m’interroge par conséquent sur le choix d’Alfa Romeo. Pourquoi avoir tenté de faire un habitacle « normal » en sacrifiant toutefois au dieu Poids (quitte à fâcher le dieu Qualité Perçue), plutôt que de faire un habitacle vraiment dépouillé ne laissant aucune place à la déception ? Contraintes de coût je l’imagine. Contraintes d’image également et de positionnement produit, une voiture totalement dépouillée n’étant pas non plus forcément adaptée ?

Une fois le premier constat mêlant bonheur du carbone et pauvreté de la finition assimilé, on s’installe à bord pour constater que, finalement, l’essentiel est bien ailleurs dans une telle voiture. Les baquets offrent un bon maintien (qui se confirmera sur la route) même si j’aurais apprécié de pouvoir légèrement relever la partie basse de manière à relever mes cuisses de quelques degrés. Le volant tombe bien en main et son méplat annonce la couleur. Les commandes centrales (D.N.A., rétroviseurs, boîte) tombent bien sous la main tandis que sur la console centrale, on retrouve les commandes de radio / climatisation / etc. standard. Je n’ai pas repéré de port USB et ne saurais donc trop vous dire si la voiture en dispose (ce serait bien, tout de même) même si je vous entends dire que ce n’est pas la priorité. Certes, mais vous conviendrez que sans GPS, la possibilité de recharger son téléphone en roulant est… appréciable, autrement que par l’allume-cigare quant à lui bien présent.

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Autre point remarquable que j’ai apprécié : le dénuement total du pédalier. Point de rembourrage, point de tapis de sol molletonné : les simples pédales et un pied qui se cale par conséquent parfaitement même si ici aussi une petite cale en alu aurait été la bienvenue pour encore optimiser. Enfin : l’écran central, 100% numérique. La voiture y affiche les informations principales et varie en couleur en fonction du mode de conduite enclenché : All Weather, Naturale (Normal), Dynamic ou Race. J’y reviendrai. Cet écran m’a semblé complet et je n’ai manqué de rien pendant mon roulage. Adopté.

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Fin du tour du propriétaire que je ne serai pas (quoique à 50k€, la tentation est plutôt grande !), il est temps de tourner le contact. Un coup d’œil pour constater qu’il n’y a personne et que le moteur bouche presque totalement le rétroviseur central en plus de totalement bouffer le coffre arrière (qu’est-ce que je ronchonne !). Moteur. Explosion. Moteur à explosion. Pas de doute.

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Le pack Racing, au delà du châssis « sport », des roues 18/19″, des pneumatiques spécifiques et du volant dépouillé que j’aime beaucoup, c’est également un échappement nettement plus communicatif ! Cela s’entend au ralenti et à bas régimes, cela s’entend également à plus haut régime avec les adorables bruit de turbo et de waste gate, le moteur se calmant quant à lui un peu. A titre personnel : j’adore. Bon, à 130 km/h stabilisés, le bruit dans l’habitacle est conséquent mais j’aurai bien du mal à m’en lasser. Le quatre cylindres 1750 de la Giulietta a été totalement revu, pèse 22 kg de moins et développe ici 240 ch et 350 Nm, servis par la boîte TCT à double embrayage à sec de la maison. Placé en position centrale arrière, il participe à la répartition 40/60 de la voiture, gage d’un comportement joueur en sus de l’empattement réduit. Trêve de bavardage : première.

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Durant le parcours du roadbook concocté par Alfa Romeo, j’ai aussi bien pu rouler en mode décontracté qu’en mode nettement plus énervé, bien qu’ayant conservé une grande prudence du fait des conditions de route particulièrement grasses. Le mode « naturale » fut dont mon plus grand ami même si je me suis autorisé quelques passages en « dynamique » afin de constater l’évolution de la réponse moteur / boîte.

En conditions normales, cette 4C se conduit en familiale, bien aidée par la boîte qui fait son office tranquillement, la seule difficulté à très basse vitesse venant de la direction totalement mécanique et dépourvue d’assistance. Ce n’est toutefois qu’à vitesse nulle que le braquage des roues est difficile (mais raisonnable hein) et une fois la voiture en mouvement, la direction se montre plutôt facile quoique flottante et manquant de précision en son point milieu. Il faut également composer avec la faible hauteur de passage sous caisse, synonyme de dos d’âne abordés forcément au ralenti et parfois même de biais pour éviter tout frottement de la lame plastique protégeant le dessous de la calandre.  La raideur des suspensions ne fut quant à elle pas un réel problème malgré quelques chocs un peu durs lors de passages dans des nids de poule, rien de rédhibitoire toutefois pour une voiture de ce type qui plus est dotée d’une option Racing. En tout cas, à un rythme normal et raisonnable, l’Alfa Romeo 4C se montre prévenante et progressive, se menant sur un filet de gaz, de freins et de direction sans rompre le cou et le dos de l’éventuel passager. Rien à signaler, on peut parfaitement vivre cette voiture au quotidien avec une consommation raisonnable (12L/100 sur l’essai… où j’ai été tout sauf un « bon père de famille »).

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C’est en augmentant le rythme que la voiture montre son véritable visage de croqueuse d’asphalte. Il faut alors abandonner le mode automatique de la boîte TCT, clairement pas adapté et imparfait, pour passer en mode manuel. Les vitesses passent alors à une vitesse raisonnable au vu du prix de l’auto et les feulements du moteur sont un régal. Les 3 premiers rapports claquent comme des coups de feu, le rupteur se montrant très rapidement ! La quatrième et la cinquième continuent la mise en vitesse sans coup férir, le moteur s’obstinant à souffler avec constance, à défaut de rage. La boîte semble par ailleurs bien étagée puisque la sixième s’engage à plus de 200 km/h, garantissant donc la vitesse maximale de 258 km/h sans avoir besoin d’une ligne droite de 30 kilomètres. La mise en vitesse est à dire vrai impressionnante, rapport poids/puissance oblige, le tout avec une facilité déconcertante et une direction qui devient nettement plus précise au fil de l’augmentation de la vitesse et du rythme. Cette précision s’accompagne toutefois du fait de l’absence d’assistance d’une forte sensibilité de la voiture aux variations de la route, notamment à partir de 160/180 km/h. A rythme élevé, il est donc impératif de (très) bien tenir son volant si l’on veut compenser la lecture de la route par les pneus avant, directement traduite dans la direction. Accessoirement, il vaut mieux avoir un gros cœur et un bon niveau de conduite sportive avant de se lancer pleine balle sur des routes dégradées. Ce constat peut bien évidemment surprendre au premier abord tant nous sommes habitués à des directions faciles et très assistées. Rien de tel ici : de la conduite en direct comme je l’aime !

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Le freinage rassure rapidement vis à vis de la mise en vitesse conséquente de l’auto. Les gros disques de 305×28 à l’avant pincés par des étriers fixes à quatre pistons assurent une décélération impressionnante et plutôt facile à doser en dépit de la faible puissance d’amplification, même dans les conditions de route de l’essai. A l’arrière, des disques ventilés de 292×22 avec étriers flottants font office, soit une taille de disque assez proche à l’avant comme à l’arrière. L’ABS avait toutefois tendance à rapidement s’enclencher, faisant sous-virer la voiture ; rien de bien étonnant au vu de la force de ces pinces pour peu qu’on les sollicite de la cuisse. Je n’ose imaginer le niveau de décélération de la voiture sur le sec mais avec un tel niveau de mise en vitesse / perte de vitesse, aucun doute : la voiture doit être un véritable outil sur piste et en « spéciale ».

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Toutefois, malgré ces conditions pas idéales, j’ai pu me faire un énorme plaisir au volant de cette machine, sautant d’un virage à l’autre, profitant des relances sonores du moteur et du bon toucher de pédale de freins. Quel pied ! Il n’était évidemment pas question d’aller chercher les limites de la voiture tant elles sont placées nettement plus loin et sur le sec. Néanmoins, la voiture reste très saine pour peu que l’on soit propre au niveau de la remise des gaz avec les roues encore braquées. Oubliez le « plein gaz » avec le volant braqué, cela ne se fait pas, à moins de vouloir voir passer le train arrière devant vous ! Ledit train arrière passe d’ailleurs sans problème le couple et la puissance et je n’ai subi aucune ruade qui aurait pu me faire perdre ma confiance. Le mode « dynamique » autorise jusqu’à 30° d’angle au volant avant l’intervention de l’ESP et du « Q2 », cette régulation ESP intervenant sur les seuls freins arrière et censée simuler le comportement d’un DGL. Simuler seulement et j’attends avec impatience l’arrivée d’une version « Stradale » dotée de ce fameux dispositif autobloquant synonyme de glissades magnifiques. En mode « naturale », l’ESP intervient plus rapidement, gardant la voiture sur la route pour sauver les lourdauds du pied droit. Tant mieux tant cette voiture se montre vive dans ses placements, ses changements de cap et ses relances tout en communiquant bien ses réactions au conducteur. Le poids, le poids, le poids ! (et bien sûr du savoir faire sur la liaison au sol !)

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Alors, résurrection de la marque Alfa Romeo au travers de cette 4C ? Oui, indubitablement. La voiture est certes imparfaite à l’intérieur, peut-être pas géniale avec la boîte en mode « automatique » mais elle est d’une beauté à couper le souffle et se montre sur petites routes d’une redoutable efficacité, exactement là où la marque l’avait annoncée.

Le « cuore sportivo » semble donc bel et bien de retour et le trèfle peut s’enorgueillir de l’arrivée d’une digne héritière du riche passé du constructeur milanais, adaptée aux contraintes modernes et aux exigences normatives qui ont pourtant tendance à faire disparaître ces petites merveilles qui font les rêves des gosses et des amoureux de l’automobile. Merci Alfa Romeo pour cette renaissance, j’en avais bien besoin et j’attends désormais la suite du programme avec impatience !

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