Prise en main – BMW i8

J’ai l’impression que c’était hier, ce petit tour en passager à bord de la BMW i8 et un court aller et retour à pleine charge sur le routier et l’aire plane du CERAM. C’était pourtant il y a un peu plus de trois ans, alors qu’elle venait tout juste de sortir. Le temps a filé, la possibilité de l’essayer ne s’est pas présentée, une opportunité est tombée à l’eau et alors que sa version restylée et vraisemblablement une déclinaison roaster vont être annoncées sous peu au salon de Los Angeles, les planètes se sont enfin alignées : je pouvais l’essayer, elle, la BMW i8, l’une des formes les plus excitantes du turfu automobile.

Ses lignes sont toujours aussi torturées, travaillées, incroyables. Au même titre que sur la dernière Honda Civic Type R, le dessin sert la fonction sauf qu’ici, rien n’est brutalité, tout est fluidité et originalité. C’est simple, elle n’a pas vieilli d’un iota depuis sa sortie, au même titre que sa petite sœur BMW i3 dont le facelift est bien léger. La robe blanche nacrée lui va par ailleurs à merveille, bien plus que je ne le pensais, contrastant avec les lignes bleutées et éléments noirs de la carrosserie. Belle ? Belle et unique.

Alors voilà, j’étais parti pour un essai fantasque et fantastique mais vous allez rire : j’ai crevé. C’est la première fois en dix ans de blog que cela m’arrive, cela ne m’était jamais arrivé non plus depuis que j’ai le permis, soit depuis 2002. Il fallait bien que ça arrive et forcément, alors que les planètes s’étaient alignées et que le beau temps revenait après une journée de pluie, tout a foutu le camp et le rêve s’est envolé, sur un plateau de dépannage.

Cela devait donc être un essai, ce sera finalement une « prise en main » car avec seulement 200 km parcourus, difficile de parler d’autre chose. Je commence d’ailleurs par mes consommations : 3.9 kWh/100 et 6.6 l/100 de moyenne. Car oui, au contraire de l’i3 qui est une 100% électrique, l’i8 est une hybride dont le moteur est connecté aux roues, secondé par un bloc de batteries lui offrant environ 35/40 km d’autonomie en tout électrique.

Faisons le tour du propriétaire. Il y a tant à dire tant les lignes sont complexes et riches de détails. Le nez est indubitablement BMW avec la traditionnelle calandre, ici bouchée et passée au noir brillant ceinturé de bleu et de chrome. Le logo de la marque est surligné de la même manière tandis que le capot avant arbore une belle extraction d’air noire. Pourquoi ?

Il s’agit de refroidir le système de récupération d’énergie qui a été installé sur l’essieu avant et qui permet de recharger au mieux les batteries installées quant à elles entre le conducteur et le passager, le plus au centre de l’auto et le plus bas possible également. L’avant de l’auto ne sert donc en quelque sorte à rien d’autre qu’à ça, avec comme résultat un capot que l’on n’a pas le droit de soulever et un joli museau plongeant.

En plus de ça, les designers de la BMW i8 ont eu pas mal de liberté pour dessiner les prises d’air et travailler le flux aérodynamique censé s’écouler sur le capot et les flancs, donnant naissance à ces moustaches noires tombant du regard surligné d’un trait de LED. Je n’ai aucune objectivité sur ce modèle, je l’avoue sans problème : j’aime tout dans son design.

Vue de face, elle en impose. Vue de côté et de 3/4 avant, c’est encore plus flagrant avec une silhouette de supercar, rien de moins. La BMW i8 est à la croisée des chemins, coupé 2+2, berlinette à moteur(s) central(aux), machine polyvalente et look de sportive, il y a un peu de tout cela en elle. Les roues profilées pour l’aéro orientent en revanche déjà un peu la donne, chaussées en pneus taille haute (des Bridgestone Potenza) et abritant des disques ventilés aux quatre roues, avec une belle paire de pinces fixes à l’avant.

On découvre à l’avant gauche la trappe permettant de recharger l’auto, avec un système classique déjà vu ailleurs. La recharge se fait facilement, en branchant d’abord la station, puis l’auto. Le cercle LED clignote alors en bleu pour indiquer la mise en charge, tandis que les radiateurs tournent pour refroidir les batteries. Je n’ai pas contrôlé le temps de charge sur une prise secteur standard mais cela n’a pas duré plus de deux ou trois heures.

Au delà de la prise, il y a encore beaucoup à dire avec notamment le fait que l’auto bénéficie d’un fond tout à fait plat et de bas de caisse échancrés de toute beauté. L’élément le plus spectaculaire reste la conduite d’air au dessus des arches du train arrière, créant un magnifique tunnel dans lequel on imagine l’air s’engouffrer. C’est de toute beauté. Ouvrez les portes en élytre et c’est désormais un festival de « ahhhh » dans l’assistance !

L’arrière est encore plus exubérant ! Les larges arches du train arrière sont trouées par la canalisation de l’air en provenance des flancs. La BMW i8 adopte des feux arrière absolument uniques venant entourer cette découpe, tandis que la poupe joue la carte de la découpe tricolore, entre blanc nacré, larges blocs laqués de noir et lame bleue.

La grande vitre arrière s’ouvre sur un compartiment bagages et moteur où il n’y a guère de place. Le compartiment bagages acceptera un ou deux sacs de sport pour le weekend tandis que l’espace situé sur le dessus permettra de déposer quelques sacs et manteaux, au détriment d’une visibilité arrière déjà pour ainsi dire nulle.

Du bloc moteur, nulle trace, il est encapsulé par la cellule en PRFC (plastique renforcé de fibres de carbone) et par une coque de métal et d’isolants phoniques et thermiques, le rendant tout à fait inaccessible. Les échappements sont également masqués et la poule se savoure donc sans ces sorties habituelles. Le spectacle est ailleurs, dans le badge eDrive, dans le i8 et dans cet ensemble de couleurs si joliment mariées.

L’habitacle est moins impressionnant, n’accusant en revanche pas son âge tant la BMW i8 était richement équipée lors de sa sortie il y a bientôt 4 ans. Les lignes sont épurées, avec une large console centrale très orientée vers le conducteur. Ce n’est pas aussi futuriste que l’extérieur, c’est peut-être un rien dommage d’ailleurs mais c’est en tout cas bien fait.

J’ai apprécié notamment les ceintures passées au bleu BMW i, la cellule en PRFC apparente ou encore la belle sellerie surpiquée de bleu des baquets coques très confortables. Le seuil de porte est en revanche bien large et il n’est pas toujours aisé d’accéder à bord tandis que les places arrière sont assez larges, pouvant accueillir des adultes sans trop de souci à condition que conducteur et passager ne soient pas trop grands. Bon courage en revanche pour sortir, ce n’est pas évident !

Le reste de l’habitacle est conforme à ce que l’on connaît chez BMW, avec un gros zeste de qualité perçue en sus pour ce qui me concerne et toujours quelques plastiques laids. On se sent en tout cas dans un beau cocon de la maison germanique, avec toutefois des arches de pare brise qui limitent pas mal la visibilité 3/4 avant. Ce cocon de qualité est souligné ici ou là de spécificités BMW i, avec de jolis liserés bleutés qui rendent l’habitacle très paisible la nuit.

Le volant est épuré, conservant un minimum de commandes et arborant le même logo surligné de bleu que la calandre. Le système de commandes sur la console centrale est le même qu’ailleurs dans la gamme, avec toutefois la spécificité électrique et des rangements… de taille disons assez ridicule mais pratiques. Deux modes de conduite sont accessibles en première approche, Confort ou Eco Pro, avec une touche supplémentaire au niveau du contacteur de démarrage pour activer le mode 100% électrique forcé, eDrive.

On note la possibilité de couper l’ESC juste à côté et il m’a fallu un peu de temps pour comprendre où était le mode Sport dont l’absence m’étonnait ! Cela se passe en fait au niveau de la commande de boîte, que l’on bascule vers la gauche sur un mode Sport qui active les batteries et le moteur au maximal. La boîte automatique à 6 rapports engage le mode Sport tandis que celle des batteries à 2 rapports se met au maximum de ses capacités.

L’affichage de l’écran central et des compteurs numériques a pris un petit coup de vieux par rapport aux nouveaux modèles de la marque ou de la concurrence mais la connectique et les fonctionnalités restent dans le coup, avec une caméra à vue 360, un affichage tête haute bien fait, une ergonomie globalement sans failles, la possibilité de régler le type de charge électrique souhaitée.

J’ai en tout bien apprécié la manière dont ont été conçus et agencés les compteurs numériques, avec une indication très claire des niveaux d’autonomie électrique et thermique, mais aussi un compteur de « puissance » bien pensé sur la droite, montrant la répartition entre eDrive, mode de conduite hybride et eBoost tout en haut du compteur.

Gageons que la mise à jour de la BMW i8 qui ne saurait tarder remettra les pendules à l’heure pour ce qui manque aujourd’hui. Il est en tout cas normal de constater que le contenu technologique n’a pas vieilli tant que ça puisqu’elle adoptait à sa sortie toutes les dernières technologies de la marque.

Allez, il est plus que temps de vous parler sensations et conduite, du moins pour ce que je vais pouvoir en dire étant donné que j’aurai fait quelque chose comme 40 kilomètres de conduite parisienne, 120 km d’autoroute et 50 km de petites routes, dans des conditions à peine sèches. Contact mis. A moins de passer directement en Sport, la BMW i8 reste silencieuse et se meut sur l’énergie de ses batteries, silencieuse et surprenante pour beaucoup qui l’attendent sûrement ronflante !

Mes premiers kilomètres parisiens se sont déroulés quasi intégralement en mode électrique, sans forcer le mode eDrive. Le trois cylindres ne s’est éveillé qu’à quelques reprises alors que je roulais en mode Confort au milieu de la circulation, sur un filet de gaz. Le silence d’une électrique me séduit toujours autant, rendant la conduite apaisée tandis que la suspension de la i8 filtrait plutôt bien les imperfections, avec toutefois un typage assez sec.

La direction de la BMW i8 est quant à elle assez assistée, rendant les manœuvres aisées malgré un rayon de braquage limité. Les sensations sont donc limitées, avec un point milieu flottant, pas très agréable. Je m’attendais à mieux. En ville, ce n’est pas gênant en soi mais je pensais trouver quelque chose de plus direct, de plus… supercar.

Les batteries développent l’équivalent de 131 ch mais surtout 250 Nm de couple instantané, ce qui est tout à fait suffisant pour mouvoir les quelques 1485 kg à vide de l’auto (disons donc pas loin de 1600 kg pleins faits et conducteur plus bagages) dans la circulation quotidienne.

Coup de gaz, le trois pattes de 1.5 L s’éveille dans un grondement surprenant. Il développe quant à lui 231 ch et est turbocompressé. La puissance maximale est atteinte à 5800 tr/min quand le couple est de 320 Nm. Total cumulé : 362 chevaux et surtout 570 Nm de couple ! Autrement dit, ça pousse largement quand on y va franchement…

Ce qui m’a aussi convaincu sur la BMW i8, c’est l’agrément de l’hybridation. Les transitions entre les différents modes sont douces, pour ainsi dire imperceptibles, le moteur ne se faisant vraiment entendre que sur de fortes accélérations et s’éteignant sans se faire sentir également. Le niveau de maturité de la BMW i8 était excellent il y a 4 ans, il est toujours largement au niveau aujourd’hui.

Sur autoroute, le silence est convaincant, avec des bruits aérodynamiques quasiment absents aux vitesses légales et un peu au delà. En fait, on se croirait dans une GT plutôt que dans une supercar. Cette sensation se retrouve aussi sur mon rapide roulage sur petites routes. J’engage le mode Sport, je laisse sur place les autres automobiles et m’attaque aux premières courbes.

Le moteur est incroyable. Il gueule comme un V8 ! Mes souvenirs du CERAM n’étaient donc pas erronés et chaque accélération est l’occasion de sourire comme un gosse tant ce moteur a du coffre, une sonorité bluffante et ce soupçon de caractère en plus qu’ont les moteurs d’exception. Sauf que celui-ci n’a que trois cylindres. Ce n’est pas sale, BMW le prouve.

Malheureusement, je n’ai pas forcément retrouvé ce brio du côté de mes sensations en courbes. Le grip sur le train avant a été difficile à percevoir, cela clairement lié à la direction pataude. Les gommes étaient aussi peut-être fatiguées, je ne sais pas. Je n’ai pas eu le temps de creuser sur d’autres sections de routes plus ou moins exigeantes. Mon premier ressenti et celui qui restera en attendant une éventuelle confirmation est d’avoir conduit une GT, pas une supercar.

Ce n’est pas grave en soi, évidemment ! Il est vrai qu’avec sa ligne incroyable, j’attendais peut-être un peu plus de folie du côté du comportement et de l’acuité des sensations. C’est l’occasion de se rappeler que la BMW i8 est un compromis, une première ébauche de ce que pourra être la sportive de demain, demain étant… vraiment très proche.

Son moteur offre des performances bluffantes et un caractère fou, elle adopte une cellule centrale beaucoup moins coûteuse que celles des monstres Ferrari ou McLaren, elle fait le choix aussi de jouer la carte de l’efficience avec une aéro très travaillée et aussi sûrement dû sacrifier une part de ses performances au profit de consommations raisonnables et d’une réelle hybridation « polyvalente ».

La marque aurait pu faire le choix de dédier les batteries à de la pure performance, c’est le cas en mode Sport avec un double déferlement sonore venant du moteur d’un côté et du sifflement si caractéristique des machines électriques ! On en voudrait plus, encore plus. Le prix serait le poids car la BMW i8 affiche somme toute un poids encore contenu par rapport à ce qu’elle est, à savoir un coupé sportif 2+2.

J’aurais voulu la connaître un peu plus pour infirmer ou confirmer ces premières sensations. Je ne peux pas vous parler de freinage, pas vous parler de sur ou de sous virage, je n’ai pas pu la rouler sur du vilain bosselé ou sur de grandes courbes à haute vitesse, il me manque plein d’informations, plein de ressentis.

Pourtant, je le voulais vraiment, terriblement, arborant un sourire de gosse tout du long de cet essai. Cette machine était un rêve que je touchais enfin du doigt. Un foutu petit silex en a décidé autrement en se plantant méchamment entre deux rainures du pneu arrière gauche. Salaud.

J’espère vous reparler plus longuement de la BMW i8 dans un nouvel article l’an prochain, en fonction de ce qui se passera à Los Angeles. Les planètes s’aligneront peut-être encore et avec un peu de chance, je pourrais intituler mon article « essai » ! Croisons les doigts, je garde en attendant un souvenir exceptionnel de ces kilomètres de prise en main.

Née il y a 4 ans, la BMW i8 est encore et toujours une expression extrêmement séduisante du futur proche de l’automobile. En tout cas, si c’est ça, le futur, je signe tout de suite.

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1 Commentaire

  • Pas de chance pour la crevaison ^^ ! Mais elle fait clairement rêver, aussi bien sur la forme, que pour l’intérieur. C’est un vrai bijou !

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