Il y a maintenant un peu plus d’un an, j’essayais la GT-R 2012 Black Edition. Entretemps, de l’essence a coulé dans les V6 biturbo et après une version 2013 guère différente, les japonais se sont attelés au millésime suivant : la Nissan GT-R 2014, toujours en Black Edition pour cet essai. Si les évolutions peuvent paraître minimes, elles n’en transforment pas moins la voiture et la différencient des générations précédentes pour cette édition qui sonne véritablement comme une mi-vie +. Revue de détails, sensations et essai vidéo (dans quelques jours – je suis en retard), c’est parti pour une (re)découverte du monstre qui affole toujours autant la concurrence mais également les heureux qui se retrouvent placés entre son volant et son siège conducteur !
C’est à dire vrai extérieurement que cette version de GT-R évolue le plus. La face avant bénéficie d’un facelift qui lui apporte notamment des feux de jour, très agréables à l’œil et venant renforcer l’aspect massif et brutal de la gueule de la supercar tandis que les projecteurs changent légèrement et passent au full LED. On note également l’évolution des ouïes latérales et du logo GT-R qui les orne. Même combat à l’arrière avec l’adoption de feux arrière cerclés d’un bandeau LED rouge qui renforce ainsi l’identification indubitable de la voiture. On parle bien là de cosmétique et de menues évolutions mais celles-ci permettent au véhicule de conserver les lignes caractéristiques de la voiture tout en la dotant de détails plus modernes et dans l’air du temps.
Pour le reste, GT-R reste encore et toujours une voiture à la présence physique massive, musculeuse et bestiale. J’ai particulièrement aimé les choix esthétiques faits sur ce modèle d’essai ! La livrée rouge sang (nommée Furyo) perlée d’or est de toute beauté, que ce soit sous un franc soleil ou lorsque la lumière décroît en même temps que la jauge de carburant. Peinture magnifique disais-je : je pense même qu’il s’agit de la plus belle couleur que j’aie vue parmi les nombreuses GT-R croisées ces dernières années. Les sections noires de la gueule n’en ressortent que mieux, tout comme les roues Rays et l’aileron en carbone issus des versions Track Pack et Spec-V des précédents millésimes. Un agencement de détails qui rend splendidement à mes yeux, j’ai été conquis au premier regard et au fil de mon essai sur les routes bourguignonnes, au milieu des vignes et des champs, me rendant compte au passage que ces roues, bien spécifiques, ne sont pas les aimants à trottoirs dont j’avais peur en 2012 sur l’ancienne version.
A l’intérieur, la finition a été également revue et corrigée avec l’adjonction de cuir surpiqué autour du levier de vitesse, des cadrans spécifiques au look carbone et un ordinateur de bord à l’interface corrigée (il le fallait !). Ces quelques corrections changent un peu la qualité perçue même si GT-R conserve certains de ses défauts : ce n’est pas la supercar la mieux finie du monde et certains plastiques font encore peine à voir mais on lui pardonne volontiers tant elle reste incroyable d’un point de vue mécanique. Je n’ai donc que bien peu de choses à dire sur l’habitacle, si ce n’est que l’insonorisation a effectivement progressé grâce au système Bose qui neutralise une partie des fréquences ambiantes et que la refonte de l’interface tactile de l’écran est véritablement bienvenue et apporte un vrai coup de frais à un système qui commence à vieillir.
Incroyable mécanique disais-je ? Oui. Le V6 biturbo de 550 ch et 632 Nm est reconduit, tout comme la transmission intégrale et la boîte séquentielle qui ont fait sa renommée. Nissan annonce avoir en revanche beaucoup travaillé sur les suspensions et le freinage de la voiture afin de trouver un meilleur compromis par rapport à la bestialité de GT-R. Tarage, butées et silentblocks ont changé, tout comme la gestion de la réponse des freins aux sollicitations pédale, le tout visant à gagner en progressivité et en confort sans nuire aux performances. Une seule solution pour vérifier ces déclarations : s’installer à bord, poser la clé, appuyer sur le frein puis sur le bouton Start/Stop et enfin, rouler. Au final, j’aurai parcouru quelque chose comme 1000 km avec cette voiture, descendant consciencieusement 17.8 L/100 de moyenne et la conclusion est effectivement sans appel…
GT-R reste GT-R. Mais… elle a changé ! La différence est certes minime mais elle change le rapport à la voiture. Les suspensions sont effectivement plus vivables, ne vous maltraitant plus autant le dos. Bien sûr, la voiture reste raide mais j’ai trouvé qu’elle avait gagné en confort et les petites routes bosselées ou dégradées ne sont plus le calvaire lombaire qu’elles étaient, que l’on soit en mode Comfort ou normal. J’ai d’ailleurs utilisé à plusieurs reprises ce mode Comfort, accouplé au mode Save, sur petites routes et autoroutes, pour flâner ! GT-R se montre alors plutôt sociable et agréable, ne restant délicate à manier que de part son encombrement et l’absence de visibilité quant à ce qu’il se passe au coin avant droit de la voiture. Du côté du freinage, je n’ai pas été autant convaincu par les modifications annoncées, sûrement parce que je ne me souviens pas exactement de mes sensations au volant de la 2012. La pédale s’est en tout cas montrée plutôt progressive à basses pressions (celles d’usage, entre 0 et 10 bar) tout en conservant une belle efficacité et un mordant violent à plus hautes pressions. Validé par conséquent pour ce qui est de la première modification, un peu moins sur la seconde par manque de souvenirs !
Ceci est bel et bon mais la Nissan GT-R reste conçue pour affoler le chrono et pulvériser du bitume à la force de ses quatre roues motrices. Plutôt que de l’emmener sur de grandes autoroutes allemandes où il est si simple et autorisé de prendre au bas mot 270 km/h (c’est très facile, vraiment, avec cette voiture), je me suis rendu sur un terrain de jeu théoriquement moins en sa faveur : une course de côte et de petites routes sinueuses en terres de Bourgogne. Le moins que l’on puisse dire, c’est que la voiture m’a donné chaud ! Chaud ? Chaud. Pas dans le mauvais sens du terme. Je n’ai jamais eu peur, je ne me suis jamais senti en danger. En revanche, mes bras ont travaillé, mes jambes ont travaillé, mon corps a souffert et j’ai achevé de tuer les pneus déjà quelque peu fatigués ! Cette voiture est un outil qui ne demande qu’à être emmené au plus vite des capacités du conducteur et je pense bien les avoir atteintes pour ce qui est d’une conduite avec une « marge sous le pied ». La suite, je la tenterai sur circuit et avec une préparation physique. Cette version 2014 du GT-R reste terriblement physique pour qui souhaite l’emmener à allure soutenue !
Je ne vais pas enfiler des perles sur l’accélération puisque si vous avez déjà essayé cette voiture, vous savez de quoi je parle. Pour les autres, sachez que la mise en vitesse en 1ère, 2nde et 3ème est véritablement « méchante », surtout avec les R activés à la console centrale. Elle vous colle au siège, brutalement. Cela en ferait presque mal ! La 4ème n’est pas en reste mais on passe peu à peu sur de la grande allonge vigoureuse pour les deux derniers rapports. Sur petites routes, les 1-2-3 sont finalement les plus sollicitées et vous pouvez par conséquent imaginer l’aspect catapulte – lance-pierre – baliste… Les enchaînements de virage sont une épreuve physique d’un point de vue enchaînements d’accélération / décélération. A peine sorti d’une courbe que la suivante vous saute à la gueule !
Le freinage est bien heureusement digne du bouilleur qui grogne et gronde (toujours un peu décevante, cette sonorité mais bon… les moteur turbocompressés ne seront jamais des atmos…) et permet de freiner la voiture avec force et endurance. Pas de blocage de roues, pas de perte pédale, un toucher très bon : on peut véritablement enquiller les bornes à gros rythme sans se poser de questions malgré le poids conséquent de l’auto. 1 tonne 7, ne l’oublions pas et ne l’oubliez pas non plus quand vous freinez fort ! La voiture est très stable et se place très bien sur ses suspensions, toujours très efficaces et bien aidées par les nouvelles gommes Dunlop (dont je vous épargnerai le nom complet, faut qu’ils bossent sur leurs dénominations produit chez Dunlop…). Il n’y a pas vraiment de piège à attendre de cette voiture du moment que l’on applique les basiques du pilotage et qu’on se montre progressif et propre. Il ne sert à rien de la violenter pour la placer tant les niveaux de grip en latéral sont élevés. C’est bien ça le « problème » du GT-R : ça pousse très fort, ça freine très fort ET ça passe très fort ! Un ensemble de paramètres qui font que le rythme atteint s’avère fatiguant pour qui souhaite le tenir longtemps mais absolument jouissif (pas d’autre mot en stock, désolé) une fois les règles assimilées. Je ne m’en lasse pas !
Lance-pierre, lance-pierre inversé et pierre guidée électromagnétiquement : la voiture est un rail démoniaque dont le train arrière cherche parfois à s’échapper, se plaçant légèrement avant d’être aidé par les roues avant, traduisant ici son caractère de propulsion prépondérant. La direction n’est pas en reste, traduisant bien le placement du train avant tandis que les reins bien calés dans les baquets sentent le reste. Agréable à basse vitesse, elle se montre incisive à plus gros rythme, sans atteindre toutefois le tranchant parfait de certains couples direction / train avant. Le pire, c’est que tout ça est facile et les limites sont tout bonnement introuvables en ce qui me concerne ! Seule ombre à ce tableau quasiment parfait : la boîte ! Si elle offre des vitesses de passage très honorables et une robustesse de camion pour épauler la transmission dans sa lutte avec les trop de chevaux et trop de couple du moulin, son fonctionnement en mode confort reste un brin brutal. Pas idéal pour le confort et pas la plus rapide non plus à haute vitesse. Je chipote, je chipote, mais après avoir roulé la 458 Spider, force est de constater que cette boîte paraît presque « lente ». Vraiment pour chipoter hein, je signerais toujours le chèque de 95k€ sans sourciller si je le pouvais !
J’ai chaud rien que d’y repenser, en fait. C’était terriblement physique tant les limites de cette voiture sont loin et tant le corps est sollicité par les capacités hors normes du machin. Incroyable régal, surprise toujours renouvelée et jouet technologique stupéfiant : GT-R reste GT-R, même en 2014. Elle conservera à jamais ses défauts mais ne perdra à coup sûr jamais les qualités qui font son succès depuis son arrivée dans le panthéon automobile. Alors oui, je lui pardonne son habitacle qui n’est pas le meilleur, je lui pardonne sa facilité et je continue d’halluciner sur le niveau de performances et d’efficacité qu’elle prodigue. Enfin, c’est bien là la conclusion de cet essai, j’apprécie l’effort réussi de Nissan de la rendre plus vivable au quotidien, plus polyvalente tout en conservant les performances qui ont fait son renom. Quant à la folie, Nissan ne l’oublie pas non plus et répond à ceux qui verraient ces évolutions comme une sorte d’embourgeoisement en proposant une version tout à fait radicale que j’ai hâte de découvrir : la GT-R Nismo.
