Essai – Mazda MX-5 RF

Après avoir essayé la version ND 1.5 puis la version ND 2.0 de la Miata, je ne pouvais assurément pas passer à côté d’une toute nouvelle déclinaison, unique dans l’histoire du modèle : la Mazda MX-5 RF. RF. République Française ? Non, j’ai beau avoir rejoint pour cet essai le club MX-5 France pour son rassemblement 200 MX-5 en Normandie, ça n’a rien à voir !

Le RF, c’est pour Retractable Fastback. Comme sur une 458 Spider, une 650S Spider ou d’autres : le pavillon de toit s’escamote pour laisser en place une paire d’arches et dégager le sommet du crâne afin qu’il prenne bien les coups de soleil. Si la NC a bénéficié d’un toit rigide, ce dernier était entièrement amovible, tandis que sur la génération ND, le MX-5 RF fait bien le pari des arches fixes. Réussi, le pari ?

Extérieurement, la partie avant reste évidemment inchangée. Au delà de la couleur de carrosserie exclusive et réservée à la First Edition (cette voiture est le numéro 120/150), point de changement. On retrouve donc le petit regard acéré que l’on aime ou déteste, le capot fuselé qui tombe vite vers la route et des arches de roues joliment dessinées. Le toit est invisible de ce point de vue, ne se révélant que sur le 3/4 avant mais sans vraiment révéler sa nature complète. Pas de quoi perturber la ligne générale en tout cas.

De côté et en se dirigeant vers l’arrière du véhicule, le ton change. Les arches sont désormais bien visibles, que l’on soit toit fermé ou toit ouvert. Les roues BBS ont beau être splendides, rien n’y fait, on reste l’œil curieux et vissé sur cette drôle de forme dont on n’a décidément pas l’habitude sur un MX-5.

J’aime ? J’aime pas ? Merde. Je suis paumé. Le profil me plaît vraiment, avec ce faux air de Z3 ou Z4 Coupé, malgré un certain alourdissement de la silhouette. Le 3/4 avant en revanche ne me convainc décidément pas. Il y a un truc de trop, je n’arrive pas à m’y faire, la pureté et la simplicité des lignes du cabriolet me manque un brin.

La mécanique du toit est en tout cas élégante, simple et plutôt rapide. On sent en revanche que Mazda a cherché à ne pas trop créer de poids supplémentaire car les éléments semblent simples et bien peu épais. La vitesse limite d’ouverture et de fermeture de l’ensemble est par conséquent limitée à 10 km/h. Plus vite, cela aurait sûrement coûté plus cher au moment du bilan masse.

L’arrière me convainc nettement plus. Si la plupart des éléments, comme à l’avant, restent inchangés, on remonte vite le regard pour découvrir la paire d’arches joliment dessinées et restant en place après l’ablation du toit. Le profil 3/4 arrière s’en retrouve complètement bouleversé. J’entends celles et ceux disant que cela nuit à la légèreté des lignes mais je ne trouve pas cela moins séduisant pour autant.

De ce côté-ci de l’auto, par conséquent, je me sens bien, glissant le regard sur les hanches surplombées des arches inhabituelles, pointant le regard à travers la petite vitre pour trouver le menu volant et regrettant presque de ne pas trouver un V8 au centre de l’auto. Vilaine déformation, pardonnez moi. Un V8, sur un MX-5 RF, ça se swappe à l’avant (et ça rentre).

Me voilà bien embêté. D’un côté ce Mazda MX-5 RF me plaît bien pour certaines de ses lignes, d’un autre il me déplaît de part un certain alourdissement de ses traits auparavant acérés et légers. Pour départager un brin, je me replonge dans mes photos du rassemblement MX-5 France

Non, décidément, je n’y arrive pas. Oui, c’est bien. Non, ça me chicane, je sais pas, ça me chiffonne, ces ND cabriolet standard me font plus de l’œil. Passons à l’intérieur pour voir ce qui change de ce côté, pour voir si ça fait basculer mon avis une bonne fois pour toutes.

Il n’y a à dire vrai pour le connaisseur de ND que je suis déjà, façon de parler, pas grand chose à se mettre sous la dent. Autrement dit, le Mazda MX-5 RF est tout aussi bien équipé (i-stop, i-eloop, bluetooth bien fichu, etc.) et conçu que ses équivalents cabriolets. Les baquets Recaro sont un régal, le petit volant est bien fait, le système d’infotainment est instinctif et bien fichu, on trouve sa position de conduite en deux secondes et le levier de vitesses, toujours aussi merveilleusement court, tombe pile sous la main.

Non, vraiment, la seule différence, c’est ce petit bouton supplémentaire sous lequel on tente tant bien que mal de bloquer son smartphone et qui permet d’ouvrir ou de fermer le toit, en sus des animations du côté des compteurs pour indiquer le niveau d’avancement de la manœuvre. Les mêmes qualités, les mêmes défauts, un niveau de praticité jamais atteint sur un MX-5 sans renoncer aux qualités décennales du concept d’origine.

Bref, on est en terrain conquis, on se sent bien et on conduirait cette auto tous les jours sans problème si d’aventure on (oui, je parle de moi en disant on, parfois, pardon) daignait sortir les sous, la place de parking et l’assurance qui vont avec. Pour le moment, je ne craque pas et je fais un contrôle direct dans la circulation parisienne. Enfin j’essaie.

Ahhhh, la voilà la première grosse différence ! Les arches, aussi plaisantes puissent-elles être à regarder, sont aussi un sacré obstacle à la visibilité arrière. Là où en MX-5 standard, une légère rotation de la nuque suffit à savoir quoi faire de son auto dans la circulation, le MX-5 RF nécessite plus de précautions et le système de vérification des angles morts du ND n’aura au final jamais paru aussi utile.

Cela signifie aussi qu’on se sent un peu plus engoncé dans cet habitacle. La présence des arches est toujours perceptible, une fois le toit rentré. Autrement dit, la sensation de conduite « cheveux au vent » propre à la Miata disparaît partiellement dans le MX-5 RF. Pire, une fois le toit ouvert, les flux d’air semblent s’accrocher au haut des arches pour tourbillonner ensuite dans l’habitacle.

Fenêtres ouvertes, c’est même pire à dire vrai, l’air s’engouffrant un peu n’importe comment entre le pare-brise et les arches, générant des tourbillons plus importants que sur le cabriolet, du moins dans mes souvenirs. Je ne sais pas si c’est moi, je crois qu’il va falloir un essai croisé, A/B/A, pour vraiment faire le distinguo des qualités et défauts de chacune des déclinaisons, MX-5 2.0 et MX-5 RF 2.0 de part et d’autre.

En bref, je ne me suis pas senti vraiment plus protégé de l’air ambiant dans cette RF une fois le toit ouvert que dans sa version cabriolet. Au contraire, j’ai même eu l’impression de récupérer plus d’air dans l’habitacle mais sans cette sensation de liberté si chérie, ce à cause de la perception des arches juste derrière moi.

Repassons rapidement toit fermé pour voir. Moins de bruit qu’avec la capote souple ? Indubitablement. Reste qu’à 130 km/h, on entend nettement un bruit de flux d’air au niveau des joints du toit, que ce soit côté gauche ou côté droit. Un peu comme le bruit des arches une fois le toit ouvert, ce dès 90 km/h. C’est à croire que le MX-5 d’origine a vraiment été conçu comme un cabriolet et que l’adjonction du toit rigide et de ses spécificités aérodynamiques n’ont pas donné lieu à de nouvelles études en soufflerie.

Au final, là où je pensais trouver un MX-5 RF plus vivable sur autoroute et à allure stabilisée que son comparse totalement découvert, il n’en est vraiment rien ou du moins, pas autant que prévu. La note demandée, à savoir 37 k€ pour cette First Edition, n’en apparaît que plus délicate à justifier, si ce n’est pour le coup de cœur que pourrait générer chez certains cette ligne assurément unique.

Repassons du côté de la dynamique véhicule. Le Mazda MX-5 RF modifie-t-il la donne ? Le RF est livré avec la version 2.0 L du petit quatre cylindres atmo de la marque japonaise. Il développe toujours 160 ch et se montre toujours aussi doué pour tout faire, rouler sur le couple ou aller chercher le haut des tours. La boîte n’a pas changé d’étagement et les débattements et verrouillages du court levier sont toujours parfaits à mes yeux.

En clair, si le MX-5 RF a pris quelques kilogrammes, cela ne semble guère perceptible du point de vue de la réponse moteur et des accélérations, avec une consommation calée à 7.2 L/100 sur les 1000 km de mon essai. C’est également vrai du côté du comportement de la bestiole, toujours aussi adorable avec un train avant que l’on peut jeter dans les cordes tardivement et un train arrière qui dévisse sur demande au gré du différentiel à glissement limité.

Le seul problème reste les mouvements de caisse, toujours un rien trop importants pour bien coller au grip latéral vraiment convaincant du Mazda MX-5 RF. Trop de cabrage à l’accélération, trop de plongée au freinage, convaincant quant à lui. Jouer avec les mouvements de caisse fait partie du jeu et a toujours fait partie du jeu mais je crois que je serais bien capable de prendre une autre version des Bilstein de série si je devais craquer. En tout cas, sans Bilstein et sans le pack Sport désormais optionnel, c’est un gros « non » sur le RF, à mon humble avis.

Le compromis quotidien reste de bonne qualité, avec seulement un peu de sautillement sur des sections bosselées. Tiens, je suis toit fermé, est-ce que ça grince ? Rien, nada, bien fait. En revanche, je ne peux m’empêcher de noter la disparition de l’un des rangements parfaits du MX-5 standard, à savoir le petit coin derrière les sièges quand la capote est dépliée. Ici, avec le MX-5 RF, il ne reste plus rien d’utilisable, cet espace étant perdu au profit du mécanisme de toit. Dommage.

40 kilogrammes en sus qu’on ne sent quasiment pas, un peu de rangement en moins qui manquent quand on est deux dans l’auto, des bruits d’air en plus à découvert, d’autres – différents – toit fermé, volume de coffre inchangé, des qualités dynamiques toutefois préservées et un petit châssis toujours aussi choupi, il ne reste finalement que la ligne pour véritablement départager le MX-5 du MX-5 RF.

Le choix est rude, vraiment rude. Ma passagère habituelle, absente sur cet essai d’une voiture qu’elle aime pourtant beaucoup mais croisée le vendredi soir au départ, m’a clairement indiqué sa préférence pour ces lignes de petit coupé transformable en targa, un mot synonyme de délire d’ingénieur qui ne peut que me plaire. D’un autre côté, je perçois une transformation de la ligne, à la fois plus séduisante sous certains angles, plus lourde sous d’autres. Je préfère la pureté du cabriolet d’origine, les bruits d’air en moins qui plus est.

Impossible de choisir. Il n’y a je crois qu’une seule solution possible si demain je me décide à acheter : organiser un nouvel essai à deux conducteurs, MX-5 2.0 d’un côté, MX-5 RF 2.0 de l’autre. Il me faudra alors vérifier mes ressentis ici écrits sur la base de mes souvenirs de l’an passé !

Bruits d’air en sus toit fermé ? Mouvements d’air en sus toit ouvert ? Visibilité des angles morts ? Mouvements de caisse ? Tout cela mérite une comparaison A/B/A que je n’ai pu mener ici à bien, me basant seulement sur mes souvenirs et sur des ressentis toujours passionnels quand il s’agit de cette petite voiture qui m’a tant conquis depuis sa découverte.

Pour aujourd’hui, convenons donc d’une seule conclusion : le Mazda MX-5 RF ne vient annuler aucune des qualités inhérentes au ND. Dynamisme conservé, lignes globalement intouchées, habitabilité et coffre conservés, le seul doute aujourd’hui réside pour moi dans le gain réel du toit fermé / ouvert en terme de flux d’air.

Pour ce qui est de votre amour des lignes du MX-5 ou plutôt du RF, c’est du pur ressenti et il n’y a rien que je puisse dire ou écrire qui puisse faire la différence. En ce qui me concerne, je reste pour le moment et jusqu’à un essai vraiment croisé fidèle à sa version standard !

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4 Commentaires

  • Salut,
    J’ai également une préférence pour la ND « normale » :-).
    Par contre, je pensais que la RF serait plus agréable sur autoroute et donc plus confortable sur très longs trajets…

    Petite erreur :
    « Il développe toujours 200 ch et se montre toujours aussi doué pour tout faire,… »
    Vous nous annoncez de façon discrète qu’une version de 200 chevaux arrive bientôt ? 🙂

    • Salut ! C’est aussi ce que je pensais mais les bruits d’air au niveau des joints du toit/arches m’ont vraiment agacé. C’est pour ça qu’il va me falloir les essayer l’une après l’autre (ND normale puis RF) pour vraiment départager. Mea culpa pour le 200 ch, je devais déjà avoir en tête l’écriture de mon essai du GT86 la semaine suivante !

  • Moi aussi j’ai hâte… Tu n’es pas le premier à dire qu’elle est limite plus bruyante « décapotée » cette RF. Certains des tes confrères ont eu la même impression… Pour la ligne j’aime bien le la sportivité supplémentaire que suggère le 3/4 arrière mais il est vrai que d’autres angles de vue me laissent un peu plus dubitatif. Bon, en attendant le prochain comparatif, je reste assis dans ma 3 🙂 que j’aime toujours autant.

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