Essai – Subaru WRX STi 2014

Dire que j’avais aimé la Subaru WRX STi lors de mon essai de la précédente génération est un euphémisme. Plus complète que la Lancer, plus moderne aussi et plus efficiente, c’était un régal de conduite, de placement et de sensations. Depuis, une année a passé et la nouvelle mouture a pointé le bout de son capot. Sous une robe revue et corrigée, la mécanique n’a guère évolué et l’habitacle s’est modernisé mais on a néanmoins la sensation que rien n’a vraiment changé. Beaucoup attendaient une révolution et je faisais d’ailleurs partie de cette foule enthousiasmée par le concept WRX qui n’aura finalement pas pris vie à l’occasion de l’arrivée de cette STi vers 2014 / 2015.

En observant cette nouvelle WRX STi, on retrouve donc tous les éléments qui ont fait son succès et son image : une gueule de voiture de rallye égarée sur routes ouvertes ! Face avant agressive, prise d’air béante sur le capot, roues allégées sans trop de fioritures cachant de gros freins, aileron massif au possible et diffuseur avec une quadruple sortie d’échappement. L’ensemble de ces signes extérieurs de sportivité totalement assumés est de plus servi par une couleur bleue éclatante et quelques logotypes STi afin de bien signifier aux passants la nature de la bête. Au cas où ils n’auraient pas reconnu l’aileron. Cette nouvelle STi ne bouleverse donc pas les codes établis par ses ancêtres, se contentant donc extérieurement d’évoluer avec son temps, notamment avec son regard acéré et nettement plus moderne. C’est radical et voyant au possible mais j’adore toujours autant ce look assumé.

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Le constat est très similaire dans l’habitacle. Peu de grandes évolutions puisque l’on retrouve l’ambiance de l’ancienne WRX avec néanmoins un effort du côté de la finition et des technologies embarquées. Les décorations de porte sont de meilleure qualité, la partie commande au centre de la console également et on note surtout l’apparition d’un écran tactile regroupant une bonne partie des fonctions multimédia de la voiture. Au dessus, un autre bouton permet de changer l’affichage du second écran planqué dans la planche de bord. Pourquoi deux écrans, aussi éloignés et aussi différents en terme d’ergonomie ? Aucune idée. Le bouton central en question n’est pas facile à activer et on doit décoller son épaule du siège pour aller le tripatouiller. Les informations affichées, très GT-R like, sont intéressantes mais il manque un je ne sais quoi d’ergonomie pour rendre l’ensemble consistant. C’est d’ailleurs là tout le problème de cette WRX STi : elle ne sait pas faire la partie polyvalence / vie à bord.

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En clair et pour ne pas mentir : cette WRX STi sait faire les équipements sportifs mais ne sait pas faire le reste au regard de la concurrence en 2014. L’équipement s’est nettement amélioré avec écran tactile, caméra de recul, régulateur de vitesse, multimédia bluetooth ou usb, GPS pas mal fichu du tout et ainsi de suite. Sauf que la voiture est facturée 45.000 €. La qualité de finition de l’habitacle est absolument indigne de ce montant de mon point de vue. C’est dommage car pour le reste des équipements sportifs, STi sait toujours faire : pédalier au top, levier de vitesse au top et volant parfait. Seuls les baquets auraient mérité d’être un brin plus enveloppants mais de ce point de vue là et avec les monogrammes STi de l’habitacle : on est indubitablement dans une voiture de sport. Arrive ensuite la partie polyvalence et vie à bord et c’est le drame : ce n’est plus consistant et ce n’est pas au niveau de ce qui se fait ailleurs dans le monde automobile et pour le même prix.

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Ce constat se retrouve également pour ce qui est de la conduite. La Subaru WRX STi oscille entre les deux mondes : celui de la polyvalence et celui de l’exclusivité. En usage quotidien, elle est inconfortable, il n’y a pas d’autre mot. Sa suspension non pilotée est tarée pour les petites routes bosselées et son embrayage est dur, doté d’une plage de patinage minimaliste. Le rayon de braquage n’est pas idéal et l’insonorisation tout comme l’amortissement quand on évolue sur petites routes à allure « normale » est pénible. C’est une voiture exclusive, un point c’est tout. Elle ne sait pas rouler en ville, elle ne sait pas rouler lentement et elle n’est guère agréable sur autoroute à 130 km/h vu le bruit ambiant dans l’habitacle. Sauf qu’à l’intérieur, il y a les équipements d’une voiture « moderne » et polyvalente. C’est là à mon sens le problème d’orientation de Subaru vis à vis de ce véhicule : ne pas avoir su choisir et avoir tenté de mêler les genres. Au final : trompés par l’équipement, on se dit en montant à bord que la voiture va s’avérer polyvalente mais il n’en est rien et on souffre.

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En revanche, quand on augmente le rythme et qu’on exploite cette voiture pour ce qu’elle est : elle ne démérite pas et se pose une fois encore comme un monstre d’efficacité. Moteur démarré, le grondement du 2.5L (toujours 300 ch !) se fait entendre et on enchaîne les 1/2/3/4 sur routes sinueuses avec une efficacité rare même si le guidage de la boîte est perfectible, notamment pour le passage 3/4/5, flou et menant à quelques moments un peu chauds ! Le train avant est incisif et la direction retranscrit parfaitement ce qu’il se passe. Les reins bien calés dans les baquets, on sent tout ce qu’il se passe au niveau de la route grâce à la suspension bien tarée pour cet usage, qui lit la route et place la voiture au millimètre. Le jeu des changements de répartition de masse est un régal !

Le niveau de grip en latéral est également incroyable et on se prend au jeu de la spéciale de rallye avec un énorme sourire aux lèvres ! La poussée n’est toutefois pas aussi monstrueuse que je l’attendais et le moteur moins explosif que dans mes souvenirs. Un peu plus lourde ? Un peu plus calme ? Je ne sais pas mais ça va tout de même très très vite. L’amplification du freinage n’est pas énorme, à l’ancienne, il faut donc taper dans la pédale pour obtenir des décélérations conséquentes. J’ai trouvé néanmoins que ça manquait un peu de mordant et d’endurance mais c’est anecdotique tant pour le reste, la Subaru WRX STi sait toujours faire ce pour quoi elle a été conçue : bouffer du virage, vite, très vite.

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Je pense que vous commencez à comprendre mon avis mitigé, d’autant plus si vous songez à jouer avec le système SI-Drive qui permet de modifier en direct et à l’envi la répartition avant / arrière, changeant radicalement le comportement de la voiture en privilégiant le train avant ou arrière et plus généralement le niveau de réponse ou de glisse souhaitée du côté du différentiel central. Là où tous les autres proposent des transmissions intelligentes et ultra efficaces en permanence, Subaru laisse le choix au conducteur. La voiture peut gérer la transmission comme une grande ou bien vous pouvez tout simplement lui demander de verrouiller le différentiel. C’est ça, une Subaru STi à mes yeux et c’est ce que cela devrait rester.

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Où est le problème, me direz-vous ? Il est dans la tarification. 45k€ de base plus quelques compléments d’options et un vilain malus. Pour ce prix, on est en droit d’attendre une voiture nettement plus radicale ou nettement plus polyvalente. En 2014, la Subaru WRX STi n’est ni l’une ni l’autre, se prenant les pieds dans le tapis du choix entre les mondes. Il y a dix ans ou quinze ans, elle et la Lancer étaient seules au monde. Depuis, la concurrence a progressé et les a gentiment rattrapés, poussant même la Lancer à disparaître. Cette WRX STi n’est plus le seul monstre d’efficacité de 300 ch du marché et son positionnement tarifaire est donc difficile à tenir par rapport à une Audi S3, par exemple, sûrement aussi efficace et agile en boîte méca tout en étant tellement plus vivable au quotidien et drastiquement mieux finie.

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La nouvelle Subaru WRX STi n’est pas ratée, loin de là. Elle était et reste une voiture de spécialistes terriblement rapide pour qui sait la mener et l’emmener. En revanche, il m’apparaît désormais comme évident qu’elle n’est plus au sommet du piédestal. Une seule solution pour retrouver ses lauriers : s’assumer et revenir aux fondamentaux. Perdre du poids, perdre des équipements, faire hurler son échappement, soigner toujours plus ses composants mécaniques et assumer le fait qu’elle est née voiture de rallye et doit le rester, au contraire de ses concurrentes dénuées de passé sportif. On lui pardonnera volontiers d’être rude si elle l’assume et ceux qui l’achèteront, peu nombreux de toute façon au vu de la niche que ces véhicules représentent, ne l’en aimeront que plus. Pour le prix demandé, ils ne feront ainsi plus face à un dilemme entre une voiture polyvalente et une voiture exclusive et pourront comprendre les 13.2 L/100 de moyenne de cet essai de 1150 km. Pour dire les choses autrement : la Subaru WRX STi doit redevenir la Nissan GT-R de sa catégorie et ne pas tenter de faire de l’allemand.

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Gageons que Subaru saura entendre ces remarques et nous livrera pour la prochaine génération quelque chose de plus proche du WRX Concept et de totalement assumé pour ce qui est de la radicalité !

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