Essai – KIA Stinger GT

KIA. L’un des premiers constructeurs avec lesquels j’ai travaillé sur ce blog. La rapidité d’évolution de la marque, modèle après modèle, m’a toujours impressionné mais ces dernières années, je les avais un peu mis de côté, voyant passer les versions mi-vie sans avoir le temps de les essayer, croisant aussi les nouvelles Sportage et Optima en me disant que la marque avait encore fait un bond en avant. J’attendais mon heure, en somme, plus exactement l’arrivée de la nouvelle Ceed.

Sauf que ces plans ont été quelque peu bouleversés l’an passé avec l’annonce de la KIA Stinger. Le groupe KIA – Huyndai lance ce qu’on peut clairement appeler une série d’offensives et de paris. Si Huyndai s’est engagé en WRC et en a profité pour lancer son badge sportif N, KIA part dans une autre direction, fort ambitieuse également, peut-être même plus risquée : le segment des berlines coupé premium, avec comme porte drapeau une version réellement dynamique, la Stinger GT.

Extérieurement, déjà, la messe est dite dès la prise de contact. Je l’imaginais grande mais pas à ce point ! Le museau est large, agressif, reprenant la traditionnelle calandre de nez de tigre mais dans une version joliment effilée et dessinée en nid d’abeilles ponctué de chrome. Le regard, un rien complexe à mon goût, est expressif et les deux sourcils inférieurs rendent bien, surplombant des ouvertures béantes dont on ne sait si elles alimentent les grandes roues en air ou non.

Vue de devant, la Stinger GT en impose, vraiment. Dans ce rouge particulièrement réussi, qui paillette joliment, elle a un charisme réel et son capot large aux belles nervures se pare qui plus de deux ouvertures factices trahissant la nature plutôt sportive de sa motorisation. Pour moi, KIA signe avec la Stinger GT un sacré manifeste en terme de design pour ce qui est de l’avant, positionnant la marque à un niveau de présence et de charisme jusqu’alors jamais atteints.

Les flancs et les roues ne sont pas en reste. Les rétroviseurs adoptent une classique coque chromée, légèrement patinée et pas trop brillante. Les bas de caisse sont légèrement profilés, tandis que de larges ouvertures permettent d’évacuer et canaliser l’air au sortir des arches des roues avant. Si les poignées de portières avaient pu être masquées, cela aurait été parfait.

Ce sont d’ailleurs les roues qui attirent l’attention : cinq branches qui se subdivisent, une finition superbe avec notamment le logo KIA au centre d’un beau bloc sombre débordant sur les branches. Derrière ? Point de carbone céramique mais des pinces Brembo peintes en rouge, gage d’un certain sérieux tandis que la nature des gommards rassure : des ContiSportContact… !

C’est à l’arrière que je suis un peu plus perturbé. L’auto semble presque déséquilibrée, avec des hanches larges certes mais un 3/4 arrière perturbant. Je crois que ce sont les feux arrières qui remontent sur les flancs auxquels je n’arrive pas à m’habituer. Le bandeau de feux est pourtant bien fait, ainsi que la belle quadruple sortie d’échappement. Même chose du côté des badges, avec un rappel : la Stinger GT est AWD, c’est une intégrale.

Bref : je suis un peu chafouin sur l’arrière et si je m’y suis largement habitué par rapport à la première fois où je l’ai vue, au CERAM lors d’un déplacement pro, il y a quelque chose dans le train arrière d’un peu trop massif et proéminent par rapport aux lignes plus dynamiques de certaines concurrentes qui me chiffonne. C’est peut-être la ligne de toit qui prend son temps pour redescendre, préservant assurément les passagers arrière mais mettant la ligne générale un peu le cul entre deux chaises : entre berline et coupé, même si ce dernier l’emporte.

Une chose est en tout cas certaine : la KIA Stinger GT est un sacré coup de bluff au niveau du style, un vrai manifeste de ce vers quoi la marque veut et va tendre. C’est dynamique, équilibré, réussi et si l’ensemble peut encore paraître un tout petit peu pataud, il a un caractère tout à fait bluffant. La preuve ? Les réactions autour de moi.

La voiture a passé un peu de temps sur le parking du golf de Bondues et dans ses environs et je ne compte plus les discussions avec les joueurs du club, leur intérêt et leur étonnement ! Je pense qu’il y en a même quelques-uns qui ont fini par trouver leurs BMW, Mercedes ou Audi grises et noires sérieusement tristes et basiques… C’est dire si KIA fait un bond de géant avec cette auto.

A l’intérieur, c’est encore pire. Ou mieux. C’est selon. C’est une KIA ? La marque a mis un gros paquet d’œufs dans le panier de la Stinger GT, beaucoup d’envie, de savoir faire, d’argent aussi sûrement. Les généralistes tristes qui tentent avec plus ou moins de succès de faire du qualitatif apparent ont du souci à se faire, vraiment.

La Stinger GT joue dans la cour des Alfa Romeo et Volvo pour ce qui est de la différence et du caractère, prenant un vrai rendez-vous également avec les premium allemands sans vraiment les singer. Il y a tellement à dire sur cet habitacle que vous risquez de trouver cet article vraiment très (très) long. Mais qu’importe car vraiment, le travail accompli ici mérite d’être détaillé et observé dans le détail.

Allez, je commence du côté des portières et sièges, à l’avant comme à l’arrière, avec une sonorisation joliment intégrée et signée Harman Kardon. Le cuir bordeaux qui équipe ma version de l’auto est une belle alternative aux cuirs noirs, sans aller dans les beiges ou blancs si salissants. Les poignées de porte sont bien dessinées et les plastiques noir brillant de bonne facture, avec en partie haute un beau bout de chrome bien ajusté et un plastique moussé réussi.

Les sièges, s’ils sont dotés d’une partie basse en plastique noir plutôt quelconque, offrent de belles possibilités de réglages et sont même capables s’ajuster en largeur afin d’offrir un maintien idéal aux passagers avant. Le cuir est de qualité et joliment surpiqué et aéré, avec à l’arrière des sièges chauffants et à l’avant, le choix entre la ventilation (quel bonheur, toujours) et le chauffage. En terme de position de conduite, c’est ultra confort à l’avant comme à l’arrière, chapeau.

Le tunnel central est également réussi, plutôt large par ailleurs puisque abritant l’arbre de transmission alimentant les roues arrière. Les plastiques ici aussi sont bien faits, avec un ensemble de boutons bien pensés pour la commande de la climatisation des sièges, du volant chauffant ou encore des différentes fonctions de vue / parking. L’auto est en effet dotée de caméras sur tous ses côtés, entre lesquelles on peut basculer rapidement et avec pour couronner le tout une belle vue à 360°.

Au centre du tunnel, quelques rangements bienvenus sont disponibles, avec bien sûr la compatibilité CarPlay/Android Auto en se branchant à l’USB, un emplacement de recharge sans fil et un petit logement bien pensé en amont de l’accoudoir. Idéal pour la clé de l’auto, très réussi en terme de design par ailleurs. Le levier de vitesse est assez massif et se prend en main avec facilité pour basculer d’un mode à l’autre. A voir comment tous ces emplacements et le plastique chromé vieillissent, tout comme les plastiques des zones basses, sans grande noblesse.

Côté console centrale, on retrouve encore du chrome et un écran qui, pour le coup, n’a trop rien de premium car repris sur d’autres modèles de la gamme. Ses fonctionnalités sont très complètes et sa réactivité est bonne, pas de problème là-dessus. Il donne en revanche l’impression de ne pas être très robuste ou solide et c’est là dommage, car il ressort de la planche de bord et détonne un peu.

Dommage, c’est vraiment l’un des seuls points de critique en qualité perçue dans cet habitacle par ailleurs très richement doté et bien pensé. Dommage également d’avoir conservé autant de boutons en dessous de l’écran, avec notamment les multiples possibilités pour commander la clim. Un écran moins haut, plus grand et intégré dans la planche de bord auraient été nettement plus premium et dans l’air du temps.

L’autre point de discussion et un peu de discorde dans cet habitacle, c’est le volant. Il n’est pas mauvais, loin s’en faut, mais il semble lui aussi un peu décalé dans le déluge de cuir, de qualité de finition et de qualité perçue du reste de l’habitacle. Les réglages de direction sont électriques, bien sûr et KIA a fait l’effort de doter sa Stinger GT de palettes en plastique chromé plutôt que d’un vilain noir.

Il n’empêche, si le cuir qui ceinture la jante bien dimensionnée de l’auto est de qualité et si les boutons qu’il arbore sont réussis en terme de toucher et d’ergonomie, son rond central est très « plastique », avec le logo KIA au centre. Là, pour le coup, on se croirait dans une autre voiture de la gamme. Ce n’est pas une critique en soi, ce n’est juste pas au niveau global de l’auto et c’est dommage car le volant, c’est ce qu’on a sous les yeux en permanence.

Un petit effort supplémentaire aurait été le bienvenu car tout ce qui l’entoure, du bouton start aux comodos, en passant par l’excellent affichage tête haute (avec indication des proximités angle mort, quelle remarquable idée !) et par les compteurs à l’ergonomie simple et efficace, est vraiment d’excellente facture.

On notera enfin la disponibilité de nombreuses fonctionnalités, tout à fait dans la tradition de KIA d’offrir sur ses autos un niveau d’équipement très complet. La Stinger GT n’échappe pas à cette règle avec la détection d’angle mort, le limiteur / régulateur adaptatif, le maintien en ligne plus ou moins actif, les alertes collision, le freinage automatique, la facilité d’accès siège/volant avec mémoire conducteur, l’affichage tête haute réglable à l’envi, j’en passe et des meilleures ! Oh, il y a même plusieurs modes de conduire, allant de Smart à Sport + (ESP off), en passant par Eco, Normal et Sport.

Pour ne rien gâcher à cette offre pléthorique, la Stinger GT offre un joli coffre à ouverture en hayon, avec un accès gigantesque au volume conséquent mais pas transcendant de stockage, à savoir 406L, extensibles à 1114L si l’on rabat les sièges arrière. Un rien limite pour le premier quand on ramène 3 enfants avec tous leurs bagages !

Non, vraiment, cette KIA Stinger GT est bluffante, extérieurement comme intérieurement. Le plumage est superbe, un vrai manifeste une fois de plus de ce vers quoi la marque veut tendre. Il faut vraiment oser, avoir une belle confiance et beaucoup de courage pour se lancer sur ce marché si particulier, concurrentiel et dominé par les allemands que celui des grandes berlines premium.

Le blason KIA, s’est il est synonyme de sérieux, de fiabilité et de garantie 7 ans, n’est peut-être pas suffisant aujourd’hui pour oser y aller. Sauf qu’à attendre, on finit par ne jamais se lancer et la marque a fait le choix d’y aller franchement, avec cette version très aboutie esthétiquement, vendue seulement 60k€ avec tout cet équipement !

Vendre une KIA à ce prix-là, c’est aussi un pari mais combien coûtent des S5 Sportback, C 43 Coupé ou Série 4 dotée d’un niveau de puissance équivalent ? Plus. Quant à l’Arteon ou à la nouvelle 508, elles n’offrent pas le même niveau de performance et il faudrait plus les comparer à la version 2.0T essence développant 255 chevaux.

D’ailleurs, en parlant de performance, qu’en est-il de cette KIA Stinger GT ? Elle a un plumage assurément impressionnant mais le ramage est-il du même acabit ? Parlons tout à bord masse afin de relativiser tout ce qui va suivre : la Stinger GT pèse la bagatelle de 1900 kg à vide. Sa place n’est donc pas sur les routes du Tour de Corse ou sur un circuit mais plutôt sur les grandes ondulations et enchaînements, dans un bel esprit GT.

Du côté de la technique toujours, KIA a fait le choix du développement interne. Un choix osé une fois encore avec trois éléments majeurs : un V6 3.3L turbocompressé (ils sont 2 à souffler dedans) maison, développant 370 ch à 6000 tr/min ; une boîte automatique à 8 rapports maison aussi et enfin une transmission intégrale, maison également !

Au démarrage, le V6 se fait plutôt discret, grondant un brin puis se calant tranquillement sur un ralenti ronronnant, plutôt feutré. Ce caractère persiste en mode Normal, la boîte laissée dans son mode automatique. Le grondement est toujours bien amorti par l’insonorisation de l’habitacle, au même titre que les bruits de roulement et d’air. On est confort, sur un filet de gaz, profitant du couple conséquent de 510 Nm, de 1300 à 4500 tr/min.

Pas de raison de s’énerver, on déroule. Les kilomètres pourraient s’enchaîner sans jamais réfléchir, si ce n’est pour faire le plein des 60L, car la Stinger GT tête un brin quand on la chatouille, moins quand on roule raisonnablement. Bilan 10.4 L/100 sur mes 765 km d’essai d’ailleurs, franchement correct au vu du poids, du moulin et du rythme.

La Stinger est donc une voiture à rouler, très GT dans l’esprit, ce qui colle parfaitement à son blason. La direction et la suspension, en mode Normal toujours, ne déméritent pas. Le retour d’information de la première n’est pas vraiment son fort même si elle est plutôt directe et la seconde filtre également ce qu’il faut. En somme : la Stinger GT filtre beaucoup, pour caresser ses occupants dans le sens du voyage à un rythme déjà illégal. Un vrai mode Normal pour une sportive moderne, en somme.

Passons maintenant aux choses un peu plus sérieuses car bon, rouler pépère quand on dispose d’une telle armada, c’est un brin dommage. La question est simple : la KIA Stinger GT peut-elle engager son conducteur ou est-elle uniquement capable de trimbaler la famille d’un point A à un point B dans un excellent confort ?

Les routes du Nord étant plutôt de nature… étroite, je vais rester en mode Sport pour la suite des activités, n’ayant pas particulièrement envie de faire migrer la poupe (4m83 de long je rappelle) vers les multiples trous et canaux bordant les rubans de bitume du coin. Sport donc, avec toujours la boîte en mode automatique.

La réponse moteur est tout de suite meilleure à la pédale, avec des kick down de la boîte plus vifs et agressifs, sans jamais tomber dans l’extrémisme inutile d’une redescente au rupteur. De ce point de vue, la boîte maison est vraiment bien gérée, c’est une bonne surprise dans quasiment toutes les situations.

La direction se durcit de façon sensible, sans être collante pour autant. Il est bien temps d’aller dans les freins (tiens, une bonne consistance de pédale pour ne rien gâcher) et de jeter l’auto dans des courbes ! Gaz, le moteur gronde soudain avec plus de présence, c’est qu’il aurait un brin de caractère en fait…

La mise en vitesse est copieuse et les premiers rapports s’égrènent sans coup férir, au rythme d’une boîte calée plutôt longue tout de même si l’on tire chaque rapport jusqu’au bout. Les décélérations sont rassurantes et l’auto se montre par ailleurs bien stable en courbe et au freinage. Sa masse, si elle est bien sûr un handicap, n’est pas génératrice de trop de parasites à « bon » rythme.

Tout cela est bien convaincant et donne envie d’aller caresser les cordes. Et là, surprise. La Stinger GT se jette avec gourmandise dans les enchaînements de courbes, avec un train avant qui croque le bitume et un toucher de direction tout à fait honnête. On sent plutôt bien ce qui se passe à l’avant et on remercie en passant les excellentes gommes concoctées par Continental.

Les remises de gaz à la grosse louche, sans finesse aucune, ne déséquilibrent que peu l’auto, qui se propulse alors en plus de se tracter, sans dessiner de virgule toutefois et c’est tant mieux. Je n’ai en toute honnêteté pas poussé assez pour savoir si elle est survireuse ou sous vireuse à la limite, me contentant d’apprécier ce qui est un très bon équilibre pour une berline de cette taille à un rythme déjà soutenu, bien servie aussi par de la vectorisation de couple visant à optimiser l’adhérence et la traction sur chacune des roues.

La boîte peine un peu parfois, acceptant plutôt bien les passages en manuel avant de reprendre la main après un temps plutôt court. Elle lutte toutefois pour comprendre parfois que la fête est finie et que si on reste en mode Sport, on a aussi le droit de se mettre en cruising sur le dernier rapport le temps de refroidir et de rejoindre la prochaine série de virages, sans plus vouloir de brutalité. Un vrai mode Manuel serait largement le bienvenu !

Un peu de finesse dans la gestion dans ces modes Sport et Sport + ne seraient pas malvenue car la Stinger GT n’acceptera de toute façon pas qu’on la mène brutalement trop longtemps, masse oblige. N’empêche, quand une mouche vous pique et que soudainement, vous avez envie de limer un brin de bitume, le V6 répond instantanément, avec un beau souffle et une sonorité correcte et le châssis suit sans peine.

Non, vraiment, on se le redemande : est-ce bien une KIA ? Oui, la Stinger GT est bien une KIA, réussie, superbe, clairement pas destinée à faire des volumes énormes mais c’est une démonstration de savoir faire et d’envie, au même titre que les Quadrifoglio de Alfa Romeo dans le domaine supérieur.

L’étendard est levé, l’offensive coréenne sur le premium est réelle, sincère et réussie, à défaut d’être parfaite et souffrant encore et toujours d’un certain déficit d’image. Il ne faut toutefois pas oublier qu’atteindre le niveau des sempiternels allemands ne se fait pas d’un coup d’un seul. Rappelons nous où était Audi il y a de ça vingt ans…

Alors voilà, KIA ose et va sûrement convertir quelques acheteurs, ici ou là. La marque va aussi et surtout marquer les esprits et planter de premières banderilles, de premiers jalons mentaux dans l’esprit de potentiels futurs acheteurs. Pour tout ça et malgré ses quelques défauts, la KIA Stinger GT est un exploit.

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