Essai – Honda Civic Type R 2016

Dans l’histoire de l’automobile, on retient souvent les grandes avancées, les modèles qui ont tout changé, ont bouleversé les codes et bousculé les attentes. On retient aussi celles qui se sont fait attendre, désespérément, passionnément, cruellement même au rythme des petites annonces, des vidéos de records, des discours enthousiastes et promesses de passion et de vitesse. La Honda Civic Type R, crû 2016, est de celles-ci.

Tout le petit monde automobile sait à quel point la marque est capable de créer des monstres et des légendes, Civic, Integra, NSX, elles ont toutes défrayé la chronique à un moment ou à un autre, prenant ensuite leur temps pour renaître et venir mettre un grain de sel nippon et convaincant dans une certaine suprématie européenne.

La dernière Civic Type R, en attendant la nouvelle qui arrivera en fin d’année 2017, s’est terriblement fait attendre. Il faut dire qu’elle n’était pas prévue à la base, née tardivement et conçue difficilement sur une caisse qui ne l’avait pas intégrée. La naissance a été difficile, les annonces tonitruantes toutefois. Elle devait bousculer la référence des puristes, la Megane RS, ravir son chrono sur le Nürb’, mettre le bazar en somme.

Alors oui, je l’attendais, je l’espérais, je l’ai ratée l’an passé et alors qu’elle se dirige doucement mais sûrement vers la légende et l’occasion rêvée, je ne pouvais pas la rater et me devais de l’essayer, pour voir, pour savoir, avant l’arrivée de la nouvelle, avant l’arrivée de la nouvelle Megane RS aussi. Savoir la vitesse, humer les promesses de l’avenir, honorer un acharnement tout japonais à vouloir créer la meilleure voiture.

Les clés sont finalement entre mes mains en ce mois d’avril 2017. La Megane RS est au placard, la Civic Type R bientôt, il est plus que temps de prendre la température, de faire le tour de cet ORNI tellement singulier, voyant et exubérant. La voiture qui m’accompagnera pour ce weekend est une édition White Edition. Livrée intégralement blanche, quelques liserés de rouge, y compris pour les roues.

Il y a un moment où la notion de kit aérodynamique entre dans un autre monde et ce monde, c’est celui de la Civic Type R. La voiture d’origine, déjà assez singulière voire torturée en terme de style extérieur, n’était pas née pour absorber plus de 300 chevaux et une liaison au sol de sportive. Les stylistes ont donc employé les grands moyens pour rendre l’ensemble plus efficace.

Quitte à ce faire, il faut croire qu’ils se sont dit qu’une livrée absolument extravertie et reconnaissable à dix kilomètres à la ronde ne serait pas de trop. D’aucuns trouvent ça de trop et j’en faisais partie en découvrant l’auto dans ses premiers visuels et même en faisant mon petit tour du propriétaire le vendredi matin. Quel look, quelle gueule, quelle face avant, quel profil, quel tout en fait !

C’est trop, tellement trop, tellement exubérant. C’est à la fois beau d’efficacité et disgracieux pour certains volumes. La Honda Civic Type R de cette génération n’a pas vraiment un physique facile, comme dirait l’autre, mais elle a une gueule, une présence, qui la rendent tout à fait unique et finalement attachante.

Cela commence à l’avant avec ces grands inserts noirs et un capot qui semble plonger terriblement vite vers le sol. Le logotype Type R ne peut être ignoré, tout comme le splitter qui semble raser le bitume et faire peur aux dos d’âne un peu pentus, à moins que ce ne soit l’inverse. Le regard est perçant, acéré et le petit liseré rouge rajoute sa petite couche stylistique.

Doit-on parler des ailes terriblement élargies ? Elles sont la preuve une fois encore que la voiture d’origine n’envisageait pas ce « Type R » qui détonne et en impose tellement. Rarement la voie de gauche se sera libérée avec autant d’entrain pour une « berline compacte »… Oh, dois-je vous dire qu’en 30 kilomètres par chez moi, une voiture tunée à 800%, un motard et son passager ET les gendarmes m’ont salué, tout sourire ?

Les flancs ? C’est pareil, on est dans la démesure ! Derrière les roues, des écopes. Au dessus des roues ? Des écopes aussi ! Les roues blanches au liseré rouge abritent des étriers fixes Brembo à l’avant, des étriers flottants à l’arrière.

D’ailleurs, seul l’étrier est peint, la chape restant gris fonte. Qui est l’imbécile qui a validé ça ? C’est d’un laid… Pour le reste, de la gueule, de la gueule et une présence inimitable dans un paysage automobile qui semble tellement, alors tellement fade…

L’arrière maintenant ? Par où commencer… L’avant est assurément extravagant, massif et boursouflé d’appendices mais l’arrière, c’est une autre galaxie ! Double sortie d’échappements, soit. Diffuseur tellement imposant qu’on se demande où il commence et s’achève, bon… mais alors cet aileron d’une autre planète, ce bloc sombre abritant le H maison et de Type R tranchant sur le blanc, venant réveiller mes rêves de gosse d’Integra Type R…

Je, je ne sais pas. Il y a quelque chose d’à la fois terriblement repoussant dans cette Honda Civic Type R et à la fois, une telle singularité stylistique, un tel parti pris aérodynamique, une telle volonté d’aller grappiller les dixièmes, les kilogrammes d’appuis, la compensation de la traverse rigide déformable planquée sous le train arrière. Elle est attachante. Pas belle, pas gracieuse mais gueularde, unique, brutale. On ne sait pas d’où elle arrive, comment elle a pu arriver là mais elle s’impose.

C’est bien simple : je partais pour cet essai en me disant que j’allais essayer une machine fondamentalement laide et boursouflée, pardonnable uniquement grâce à ses grandes qualités dynamiques et j’en viens à me dire qu’elle me manque.

Oui, elle n’a pas un physique forcément facile, d’où qu’on la regarde. Elle est loin des standards modernes, des lignes lisses et à priori efficientes, on ne voit qu’elle dans le paysage. Mais voilà, on ne voit qu’elle. On l’admire, on rit parfois un peu avant qu’elle ne s’échappe soudain dans un hurlement, loin, très loin.

Les parangons du tuning de mauvaise qualité pourraient parfois s’enorgueillir d’avoir créé cette voiture mais c’est oublier une chose. Elle n’était pas née pour ça, il a fallu l’améliorer, aller chercher de l’appui, de la rigidité, de la largeur de voie, trouver des sources de refroidissement et faire en sorte que ça marche.

Le résultat est là, terriblement singulier, dérangeant parfois, mais si attachant. On s’y fait, on finit par la regarder avec une dose d’affection, surtout quand on sait ce qu’elle sait faire…

A l’intérieur, le combat est un peu moins ardu. Honda a modifié sa Civic Type R dans les grandes largeurs pour la liaison au sol mais a conservé dans l’habitacle une certaine praticité et surtout une niveau d’équipement tout à fait pléthorique.

D’aucuns me diront, à raison, que le niveau de finition des plastiques laisse franchement à désirer, tout comme le dessin de certains boutons encore certains ajustements. C’est vrai. La Civic Type R ne brille pas par sa qualité absolue de fabrication mais elle offre pour un prix fort raisonnable (un peu moins de 40k€ dans cette livrée et avec quelques options) un nombre de fonctions tout à fait satisfaisant pour le quotidien.

Feux de route automatiques, régulateur bien fait, détection d’angles morts, détection de circulation, tablette tactile sous Android Auto à l’interface pratique et bien faite, volant bien fichu, connectique extrêmement complète, c’est très propre, complet et pratique à ce niveau de prix, à défaut de vous enchanter l’œil face à une allemande sûrement facturée 20k€ de plus.

La Honda Civic Type R est donc parfaitement bien équipée pour une utilisation quotidienne, sans être bluffante dans sa finition standard. Ce qui compte en revanche, pour une voiture qui se veut puriste au possible et terriblement rapide, c’est que les éléments sportifs n’ont pas été oubliés, du tout.

Les sièges baquets offrent un maintien absolument idéal, bien que leur position soit un peu trop haute. Rien de rédhibitoire mais c’est vrai qu’on se sent un peu haut, face aux bons compteurs et surtout face à ce système d’écran supplémentaire intégré à la planche de bord, compensant l’absence d’affichage tête haute. A la fois pratique et un peu perturbant.

Le levier de boîte, très court, tombe quant à lui parfaitement sous la main, tout comme les pédales à la dureté bien calibrée. Le volant ? Un peu large peut-être et surtout dénué d’alcantara, cela aurait été tellement mieux pour rajouter une petite couche supplémentaire à l’oignon de l’engagement conducteur.

Bref : l’habitacle de la Honda Civic Type R n’est pas le meilleur de sa catégorie, pas le mieux fini, pas le mieux équipé, pas le plus détaillé. C’est un compromis japonais dans l’esprit. Des fonctions pratiques, une ergonomie sans grand reproche, une fiabilité sûrement éprouvée et des éléments sportifs réellement soignés, avec une touche +R qui manque toutefois un peu d’accessibilité.

En somme, on s’habitue rapidement à s’installer dans cet habitable, en prenant notamment l’habitude d’ouvrir grand la portière avant d’engager un genou, de peur de trouver cet angle improbable qui dépasse de la portière et du combiné de touches pour les fenêtres et rétroviseurs. Une fois calé en revanche, certes un poil haut, difficile de ne pas se sentir à l’aise, y compris pour faire pas mal de kilomètres à son bord.

Moteur ? Moteur. Le quatre cylindres de 2 litres s’ébroue tranquillement, assez peu sonore finalement, y compris avec le mode +R activé. Elle est presque discrète à l’intérieur, audible toutefois à l’extérieur. C’est presque comme si elle n’osait pas dire qu’elle développe 310 chevaux à 6500 tr/min et 400 Nm dès 2500 tr/min. Voilà donc 4000 tr/min particulièrement bien remplis, avec la tentation de pousser à 7000 pour le plaisir.

Ce sentiment continue alors que j’enclenche la première. J’ai calé une fois sur le weekend, à la toute fin. Comme quoi… L’embrayage est très progressif, facile à doser et utiliser au quotidien, dans les bouchons parisiens par exemple. Je m’attendais franchement à pire, à quelque chose de plus dur, difficile à doser et contenir à la jambe gauche. Nenni, la plage d’adhérence est limitée mais tout sauf ingérable, un excellent point.

La boîte, précise et plutôt incisive, s’inscrit dans cette lignée. L’utilisation au quotidien est envisageable et ce sentiment se confirme du côté du freinage, dosable aisément dans les bouchons mais clairement pas exempt de crissements facilement reproductibles en conduite bouchonnée.

Finalement, avec une direction certes plutôt directe mais pas lourde, la Civic Type R se montre globalement très prévenante pour l’usage quotidien, si l’on excepte les regards et les cris d’orfraie à son passage ! Le seul point noir dans tout cela reste l’amortissement et les courses de compression, faibles.

Autrement dit et sans tourner autour du pot : la Civic Type R est raide. Raide comme on attend une sportive ne bénéficiant pas d’une suspension pilotée en dynamique, raide comme une voiture qui assume son statut de sportive. Ne comptez tout de même pas vous casser une vertèbre à son bord mais oui, c’est ferme, sans même parler du mode +R.

Pas de quoi pleurer en somme mais je pourrais comprendre que cela en chiffonne quelques uns par rapport à une 308 GTi, pas par rapport à une MRS tout aussi abrupte dans sa définition Trophy qui est la seule à pouvoir tenir la comparaison avec la Civic.

Bon, la conduite coulée en ville et sur petites routes, c’est bien mais cette voiture n’est pas vraiment là pour enfiler des perles. Alors zou, gaz, brap, vroup, tout ce que vous voulez, voyons ce que ça donne quand on se met à dégoupiller franchement la grenade du moteur et de la liaison au sol !

Première, rien ne sert de pousser. Seconde, 90. Oups. Troisième, 130. Ah oui, j’ai pas vu passer le temps. Quatrième, quelque chose comme 170 paraît-il et il se murmure que la cinquième tire jusque 210 ! Vitesse maximale annoncée, 270. 0-100 ? 5.7 secondes. Le moteur, gentiment plein de couple quand on roulait paisiblement dans la circulation et sur autoroute, change de registre et braille gaiment jusque 7000 tr/min.

Oh le coquin, oh la mise en vitesse, bien servie par les ContiSportContact 6 qui équipaient mon auto ! Diantre, les rapports s’égrainent joliment, avec une course limitée et des verrouillages fermes sans être outrageusement virils. Seule la sixième prête un peu à confusion, pas bien loin de la marche arrière. Bon, ceci dit, quand on passe la 6, on est déjà au délà des 200 km/h.

En somme, ce moteur dégueule de santé ! Doux quand on lui demande, il se transforme en un sacré pétard dès qu’on le sollicite, réactif, plein et joliment sonore à défaut d’être mélodieux. La suralimentation est passée par là et le régime, quoique assez haut grâce au savoir-faire de Honda, reste limité.

Mais ça envoie, ça prend du rythme et surtout, il y a un moment où l’on veut inscrire l’auto dans une courbe rapide et où le cerveau se remémore ce que c’est d’aller vite, très vite, vraiment vite. J’ai dit vite ? Comme dans une MRS. On oublie, je crois. Golf R, Golf GTI, 308 GTi, oubliez. La Honda Civic Type R boxe dans la catégorie du dessus.

Sans même aller cherche le mode +R, les changements de cap de l’auto sont radicaux, précis et sains. L’auto passe d’un appui à l’autre sans sourciller, sans se tordre ou se déhancher. Traverse à l’arrière ? Il paraît. Dans le sinueux bosselé, c’est diabolique. La voiture ne sautille pas, s’inscrit, dosant doucement la dérive de son train arrière.

Le pire dans tout ça, c’est que la motricité est dégueulasse d’efficacité ! Plantez bien les freins (feeling idéal et constant à l’usage, chapeau), jetez le train avant, sentez l’arrière se placer et avant même la corde, gaz. Le différentiel prend le relai, les pneus encaissent le latéral dans un gentil grognement / crissement et c’est parti pour un tour de manège !

La Civic Type R est tellement engageante, communicative, prenante. Quel régal. Je le redis mais on oublie, vraiment, ce dont une Megane RS ou désormais une Civic Type R est capable d’apporter en terme de sourires, de précision, de ressenti.

La japonaise n’a pas à rougir une seule seconde, se montrant même un brin plus fine sur le ressenti au freinage et à la direction. C’est encore plus vrai quand on active le mode +R qui vient revoir les cartographies moteur, direction et amortissement. Encore plus d’engagement, encore plus de précision.

Le problème avec ce mode +R, ce n’est pas le moteur, encore plus piquant. Ce n’est pas la direction, bluffante d’incision et de toucher de route. C’est la suspension. Comme sur la Ford Focus RS, le mode « sport » entraîne une rigidification significative des lois d’amortissement et la voiture devient tout simplement moins efficace sur le bosselé, sautillant et peinant à trouver adhérence à l’accélération comme au freinage.

J’ai bien quelques sections de routes lisses comme une peau de bébé et c’est alors quelque chose d’exquis que de conduire la Civic Type R. Le train arrière, mobile juste ce qu’il faut, se place doucement sur les freins. Le train avant tranche l’asphalte et la direction communique parfaitement le niveau de grip disponible.

Une légère correction ? C’est possible. Une lichette de freins pour déséquilibrer l’auto et la placer à la corde suivante ? Pas de problème ! Mais quel pied, quelle communication dans le baquet alors que l’on sent l’auto pivoter d’un côté à l’autre autour de son centre de gravité. Les autos capables d’un tel ressenti sont rares, très rares et la Civic Type R vient finalement se placer tout en haut ou avec un ex-aequo qui mériterait un essai commun en terme de temporalité pour juger.

Meilleure que Megane RS ? J’ai l’impression que oui du côté de la direction et du freinage. Peut-être moins dans la polyvalence d’amortissement, avec ce mode +R qui apporte tellement sur un billard mais se montre presque inutilisable sur le bosselé. La française a pour elle une discrétion certaine quand la japonaise est exubérante au possible.

Après un peu plus de 500 km passés à son bord et 11.3 L/100 de bon pétrole consommés en moyenne, il est m’est difficile de l’oublier. La précision, le train avant incisif et tranchant, les changements de cap honteux, le train arrière qui se dérobe et se place à la moindre impulsion, le moteur qui s’obstine à aller cherche un nombre à trois chiffres commençant par 2 au moindre bout droit…

Quelle machine ! Oh, elle ne ressemble à rien d’autre et d’aucuns la diront moche. Je disais pareil. Une semaine après, elle me manque véritablement et je me souviens de quelques débuts de fou rire dans certaines de mes routes connues et reconnues, techniques et piégeuses. Elle s’en riait, me plaquant dans le baquet comme avait pu le faire celle qui était ma référence et me donnant mille sensations.

Pas facile de trancher. J’aime la discrétion de MRS, j’adore aussi cette exubérance assumée de la Civic Type R mais surtout, cette exubérance a un but, offrir plus d’engagement, plus d’efficacité, plus de ressenti. Si certains lissent leurs velléités de sportivité dans un carcan très convenu, Peugeot et allemandes en tête, cette japonaise tout à fait unique fait le pari inverse, choisissant le parti de l’exubérance.

Nous sommes en avril 2017 et mon essai, très tardif, sonne presque comme un adieu. Je le disais au dessus : la Megane RS a raccroché ses gants, la Civic Type R s’apprête à en faire autant. Le match de 2015 et 2016, attendu pendant si longtemps, se solde par une forme de match nul, avec un chapeau bas aux deux compétiteurs.

Ces deux machines sont des puristes, des pures, des vraies, des machines incroyables. La MRS se distingue par une polyvalence plus grande sur tous types de route, la Civic a une direction et un freinage qui me séduisent plus et son mode +R est ahurissant sur routes d’excellente qualité. L’habitacle ? C’est du pareil au même je crois.

Ex-æquo, au record du Nürb’ près ? Peut-être bien. C’est comme si le match, toujours retardé, était finalement reporté à la prochaine génération. Le fait est que le grand match va peut-être bien arriver. La MRS nouvelle génération est en passe d’être révélée tandis que la nouvelle Civic Type R est en avance, riche des enseignements de sa devancière.

Train arrière multibras, mode standard avec deux modes R et +R pour plus de progressivité sur l’amortissement et les cartographies pour l’une, avec maintenant 320 ch et quelques autres petites améliorations qui semblent prometteuses sur le papier…

La nouvelle Civic Type R a pris chacun des points critiqués dans cet essai pour les améliorer rapidement, sans attendre les longues cinq années nécessaires au développement de celle que vous voyez sous vos yeux. Cet essai est donc tout sauf éclairant pour quiconque a déjà lu toute la presse la concernant mais il viendra je l’espère vous confirmer certaine choses.

Cette presque retraitée, née tardivement, a un mérite incroyable et une force stylistique unique. C’est la réponse à la référence, celle qui défraie la chronique depuis deux générations, celle à laquelle on n’ose se comparer. Honda a fait ce pari avec elle et force m’est de constater qu’il est tardif, mais réussi. La Megane RS, aussi folle soit-elle à conduire, n’est plus vraiment seule sur le marché de l’occasion et la Civic Type R qui l’y rejoindra bientôt aura largement mérité son statut de légende justifiée à ses côtés.

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4 Commentaires

  • OOOHHh… Une japonaise qui égale la MRS dans ton cœur d’artichaud 😉 ??? Ils savent y faire, quand même, les copains du soleil levant !

    Match retour en cours de démarrage effectivement…

  • Super articles, super photos, je salue la véracité de tout ce qui est dit ici. Pour avoir acquis une White Edition à la même période que l’écriture de cet article je peux vous dire qu’après 6 mois de conduite quotidienne, cette voiture fait toujours autant tourner les tête et procure vraiment un plaisir de conduite incomparable

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