Essai – Chevrolet Corvette C7 Stingray

Dans la vie du passionné d’automobile que je suis, il y a quelques jalons à retenir : la première Ferrari, le premier baptême avec un vrai pilote, la première glisse, la première voiture de course etc. etc. etc. Parmi ces jalons, je suis désormais à même de rajouter le suivant : la première Corvette C7 Stingray. Je n’étais certes pas né lors de la naissance de cette fringante cinquantenaire mais depuis la C5, je n’ai eu de cesse de me dire qu’il me faudrait bien un jour l’essayer. Ce fut chose faite à la mi-octobre, lors du tournage des premiers épisodes de la saison 3 du Garage des Blogs. 300 kilomètres de pur bonheur au volant de la dernière née de la marque : la C7.

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Rendez-vous un vendredi matin chez Chevrolet. Il fait tristement gris, il pleuviote par intermittence et j’ai les yeux collés d’avoir mal dormi. Une tâche rouge sur le parking achève néanmoins de me réveiller : la Corvette C7 Stingray est là, parsemée de gouttelettes, imposante et d’ores et déjà furieuse. Sourire irrépressible, légère montée d’adrénaline, il faut vite partir pour Montlhéry pour le tournage et chauffer la mécanique. Route trempée, pneus froids, on va commencer par prendre doucement la chose en main et c’est justement l’occasion de découvrir l’un des aspects les plus fascinants de cette C7 : c’est une voiture de tous les jours.

Une fois installé à bord et le cockpit réglé à mes mensurations, je démarre tranquillement et m’insère dans le trafic très dense des alentours de l’A86, Argenteuil, Nanterre, etc. On a vu mieux pour prendre en main une voiture dont les performances oscillent entre la grande GT et la supercar, d’apparence massive et particulièrement basse. Sauf que c’est en réalité très simple. La voiture fait en réalité le même gabarit qu’une 911 et se manœuvre sans aucune difficulté. Les porte-à-faux quasi inexistants font que l’on sait exactement où l’on met les roues et par conséquent le nez de la voiture. Dans tous les modes de conduite, la direction se montre facile et plus ou moins douce, jamais difficile à appréhender. Il en va de même pour la boîte et l’embrayage, faciles. On pouvait craindre que cette boîte 7 mécanique (oui oui) soit dure et brutale, tout comme son actuation mais il n’en est rien.

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La pédale d’embrayage est ferme sans atteindre la dureté d’un bout de bois et la zone de patinage fait pile la bonne taille. De même, les rapports se guident, s’engagent et se verrouillent avec fermeté mais sans dureté. Seul le 7ème rapport est flou mais il ne faut pas oublier que c’est un overdrive destiné à économiser du carburant. En clair : c’est en ce qui me concerne un parfait dosage entre praticité, sportivité et efficacité. Rien à redire et c’est là encore l’un des témoins de l’excellence des Corvette modernes, depuis la C5 et jusqu’à cette C7, en passant par la C6.

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Je continue avec l’intérieur puisqu’il fait toujours froid, qu’il pleut même et que je me contente donc de dérouler les kilomètres en jouant avec tous les paramètres de la voiture. Corvette est une petite merveille de technologie qui n’a plus grand chose, voire rien du tout, à envier à ses concurrentes européennes. Le volant intègre quelques boutons utiles ne venant pas gêner la conduite et pour le reste, tout se passe au niveau de la console centrale et du tunnel de transmission, totalement orientés vers le conducteur. Si l’on retrouve les commandes habituelles de climatisation, de chauffage ou de ventilation des sièges ou encore d’orientation du flux d’air, on note surtout le grand écran central, tactile.

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C’est une réussite et je ne boude pas mon plaisir d’avoir découvert dans une voiture de ce type un système vraiment réussi et pratique, si l’on excepte la navigation et ses commandes, quelques peu brouillonnes. La commande vocale étant en revanche réussie, on peut s’affranchir de cette relative complexité assez rapidement. Rien à signaler pour le reste : couplage du téléphone efficace et bonne intégration du son, des contacts et des fonctionnalités. Bon accès également à la partie réglages du véhicule ou encore de la partie son (excellent système son Bose, soit dit en passant). C’est plutôt instinctif et pour ne rien gâcher, l’écran est escamotable ! Il découvre alors un petit port USB et une alcôve dans laquelle déposer son téléphone. C’est absolument parfait pour éviter que ce dernier se balade un peu partout dans l’habitacle une fois le mode Sport enclenché !

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Vous l’aurez compris : Corvette C7 Stingray intègre d’excellents composants la rendant pratique et facile au quotidien, en plus de savoir ménager son conducteur et son passager grâce à une vraie facilité d’utilisation et de manœuvre. Ce n’est pas tout puisqu’elle s’avère aussi très bien finie et équipée. Je le disais auparavant : sièges chauffants et ventilés, frein de parking électrique (un brin bruyant), affichage tête haute (avec trois types d’affichage) très bien fichu, système multimédia complet, bon système son, il y a tout de la berline familiale dans cette voiture, voire plus ! Le fait est que cela pourrait être mal fini, assemblé et moche comme cela est souvent le cas dans nombre d’américaines. Il n’en est rien.

Là-aussi, la Corvette n’a plus grand chose à envier à ses consœurs européennes. Les matériaux utilisés sont de qualité et les assemblages sont bons. Si certains boutons en plastique restent laids, gauche du volant ou bien le bouton on/off de l’écran et la commande permettant de l’escamoter, le reste est très bon voire excellent. Beau cuir, sièges de toute beauté et offrant un maintien parfait pour mon gabarit, jante du volant complètement en alcantara, pommeau de vitesse court lui aussi recouvert d’alcantara, tunnel de transmission en cuir et aluminium, belles mollettes de climatisation et même petit écran numérique pour le passager et son propre réglage de clim’ (une délicate attention, vraiment), on est au niveau du détail pour trouver de vrais défauts de finition à la voiture au vu de son tarif annoncé.

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Volant et pommeau en alcantara d’un côté, sièges enveloppants de l’autre, excellente position de conduite… on peut aussi rajouter à cela l’affichage tête haute et enfin le compteur et les palettes au volant. Ces dernières permettent d’enclencher le rev match dont je parlerai plus tard. Corvette a choisi de conserver les palettes sur la version boîte méca de la ‘vette et de leur attribuer une fonction utile. J’étais un brin sceptique avant de passer à une conduite plus dynamique et l’attention est finalement parfaite, les palettes ne gênant pas la conduite. Du côté compteur, on comprend ici aussi l’aspect technologique de cette Corvette : modes Weather, ECO, Sport et Track que l’on peut choisir via la molette située sur le tunnel. Chaque mode affiche un type de compteur différent et on peut en sus venir y greffer tel ou tel type d’informations, que ce soit la partie navigation, musique ou encore les informations techniques de la voiture : pressions, températures, accélérations, etc. C’est… pertinent et bien fait. Ici aussi, il faut vraiment creuser pour être gêné et je n’ai pas trouvé de problème particulier pendant mon essai de ce côté-ci. Oh et puis j’oubliais : la Corvette C7 Stingray a un vrai coffre et on peut même y loger le toit en carbone, escamotable (en revanche, ne dépassez pas 100/110 km/h, trop de turbulences ensuite !).

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Bref : je suis arrivé à Montllhéry et je suis déjà convaincu de la possibilité d’utiliser cette Corvette au quotidien, bien servi par la désactivation de 4 cylindres en mode Eco et l’overdrive de la boîte 7 et j’ai par ailleurs consommé 18.6 L/100 de moyenne sur mon essai (très très raisonnable au vu de l’usage ! il paraît qu’on peut descendre à 7-8 L/100 en usage quotidien et mode Eco). Il est temps de respirer un bon coup et d’aller faire sécher la piste et les petites routes environnantes. Je jette un œil au V8 sous le capot et referme pour me concentrer sur les lignes extérieures. Aucune doute possible : c’est une Corvette. Alors, certes, la bulle arrière n’est plus vraiment une bulle arrière mais pour le reste, elle conserve les gênes ayant présidé à la conception des aînées. Les Corvette C7 vendues en Europe embarquent de série le pack performance Z51, optionnel aux USA. La marque est partie du principe que les conducteurs européens sont plus à même de rouler sur circuit, voire de rouler plus fort tout court. Ce pack Z51 assure justement un meilleur comportement et de meilleures performances en utilisation intensive. L’inventaire à la Prévert est éloquent : prises d’air NACA sur la face avant pour mieux ventiler les freins avant, disques et étriers de plus grand gabarit, différentiel à glissement limitée piloté électroniquement, suspensions adaptatives Magnetic Selective Ride Control, prises d’air pour refroidir le différentiel sur les ailes, des pneus et un spoiler spécifiques, un graissage à sec du carter et des rapports de boîte plus courts ! Tout est là pour permettre au V8 de s’exprimer pleinement sur un joli terrain de jeu. Que dire de plus sur les lignes extérieures de la Corvette ? Rien. Je suis fan et les menus détails tels que les monogrammes habillant la lunette arrière pour créer un dégradé noir sur noir ou encore les traits acérés du capot et des feux arrière ont tout pour me plaire. On a vu qu’à l’intérieur, Corvette a soigné son jeu et pensé à beaucoup de petits détails pratiques, il en va de même avec cette aérodynamique issue du retour d’expérience C6 et surtout C6-R ! Toute l’aéro de la voiture a été pensée pour la compétition, afin que la C7-R subisse le moins de changements par rapport à la Corvette C7 Stingray et cela se voit.

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Voilà, je viens de vous mettre soixante trente douze photos mais je n’arrivais pas à choisir et je crois que vous m’en voudrez pas. Il est temps de comprendre ce qu’il se passe au volant de la ‘vette. Confortablement installé, on déroule sur un filet de gaz, le V8 gloglotte tranquillement, sobre et tranquille, ne faisant pas un boucan terrifiant, se signalement simplement par ce doux grondement. Le rev match (chose qui simule un talon pointe lors du rétrogradage) est désactivé et participe donc à ce relatif calme. On pourrait en faire, des bornes, comme ça, mais on s’emmerderait presque. Alors on se remet en seconde, pneus relativement frais et volant bien en mains, roues DROITES. Plein gaz, la voiture se dandine. Troisième, pareil. Quatrième, pareil. Oui, cette voiture peut patiner sur route mouillée, en ligne droite, jusqu’en cinquième. Et le V8 de hurler, hurler, hurler. Première énorme montée d’adrénaline et début de sourire stupide. C’est bien trop mouillé pour pouvoir attaquer tranquillement mais j’ai d’ores et déjà envie de sautiller partout.

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La piste sèche tranquillement et les gommes montent en température, il est temps de s’y remettre avec un peu plus de ferveur et d’envie, surtout d’assurance parce que oui, le couple de ce V8 est dément. Pour rappel, la traditionnelle cylindrée de ce small-block de 6.2 développe désormais 466 ch à 6000 tr/min et 630 Nm à peu près partout. Si la puissance n’est pas phénoménale, la transmission du couple aux roues arrières à de quoi vous coller au siège sur les 4 premiers rapports et les pneus, une fois chauds, offrent une adhérence assez incroyable. Bon, je parle, je parle, mais ça donne quoi en courbe, ce truc ?

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Eh bien ça fait un peu ce dont vous avez envie : pilotée proprement, ça colle au sol et ça passe vite, très vite. Pilotée volontairement salement, ça drifte. Au choix ! Plus sérieusement, à moins d’être provoquée, la Corvette ne drifte pas : elle est terriblement saine à conduire et vous rassure par son côté communicatif. Le volant tient parfaitement en mains, le pommeau tombe sous la paume et les rapports claquent, le rev match vous permet d’oublier de bouger vos pieds en talon/pointe (ouais, j’suis pas pilote je vous ai déjà dit) et vous êtes bien maintenus dans les sièges : tout est réuni pour pouvoir y aller franchement et ça tombe bien puisque la Corvette aime ça.

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Pleins gaz, le circuit routier de Montlhéry n’est guère large et son asphalte n’est pas toujours parfait mais c’est un terrain de jeu génial pour cette voiture, à la fois sinueux et offrant de belles lignes droites où laisser respirer le V8 et refroidir les freins. J’essaie les différents modes et passe très rapidement de Sport à Track. Ce qu’il faut savoir, c’est que même en mode Track, l’ESP sera là pour vous rattraper. Une fois ce mode activé, on appuie deux fois sur le bouton de sélection de mode pour venir choisir la manière dont va être pilotée le différentiel à régulation électronique. Wet, Dry, Sport 1, Sport 2, Race. Seuls les deux derniers modes désactivent totalement les aides. Avant, il y a un monde d’efficacité à découvrir et le Sport 1 est une espère de tuerie qui transforme la voiture en monstre.

On rentre dans les courbes comme un furieux, le nez placé sur les freins et on en ressort encore plus vite, au bruit des clac clac clac du différentiel dans le dos. Fou. L’endurance des freins sur plusieurs tours lancés à gros rythme n’est jamais prise en défaut. Le mordant est bon et l’attaque de freinage puissante, on est en confiance et la voiture se place à merveille. L’embrayage, doux au quotidien, est néanmoins parfaitement efficace en conduite sportive et les rapports s’enchaînent sans problème. Le train avant s’avère quant à lui directif et ne souffre pas de sous-virage pour peu qu’on le charge un peu. L’enclume V8 n’est plus une enclume V8 et la qualité du travail de Corvette sur les trains roulants et la rigidité de la caisse est indéniable. Il faut dire que cette Corvette C7 Stingray adopte un tout nouveau châssis aluminium et utilise pas mal de matériaux légers là où ça ne coûte pas un bras, par exemple avec le toit et le capot moteur en carbone avec pour résultat un poids de 1539 kg. C’est raisonnable et par conséquent c’est précis, pointu et le train arrière est là pour aider à pivoter sur demande ! Il fait chaud, cette voiture donne chaud mais elle donne aussi énormément de plaisir de conduite, mêlant avec brio le caractère unique de son bouilleur avec une vraie excellence technique et technologique.

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La suspension magnétique / rhéologique fait également son office, offrant des comportements et amortissements très sensiblement différents entre les modes, gommant bien les inégalités en Eco et collant la voiture à la route en Track, même sur des joints et quelques changements rapides d’adhérence. Bluffant de polyvalence, de même pour le différentiel qui se fait discret tous les jours, pour finalement gérer le glissement pour notre plus grand régal en sortie de courbe, garantissant une motricité qu’on n’imaginait pas associer au nom Corvette. C’est bien simple : c’est un gros coup de cœur et s’il existe bien sûr d’autres machines automobiles incroyables, cette itération de la Corvette est bien proche de la perfection en terme de sensations offertes, de sourires bêtes et d’efficacité pure. Ce constat, je le ferai de nouveau sur petites routes, entre nationales et départementales, à un rythme effarant et avec toujours cet excellent équilibre entre sensations, confort et pure performance une fois le cerveau dégoupillé et bien réveillé.

Cette voiture m’a bluffé, vraiment, par son incroyable polyvalence, passant du cruising tout confort à la bête de piste au nez vif et au train arrière vigoureux. Les sections sinueuses ne lui font pas peur, les routes pavées non plus. Un circuit ? Avec plaisir. Une balade un dimanche en déroulant sur la 7 ? Également. Finalement, la Corvette C7 Stingray s’éloigne petit à petit du muscle car, lui préférant un mélange de sportive, de GT mais aussi de supercar… sans oublier d’où elle vient puisque conservant ce pétard incroyable de couple et d’explosion qu’est le V8 6.2 sur la quasi intégralité de la plage de régime.

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On ne va pas se mentir : elle me manque. Beaucoup. Je me suis senti effroyablement seul après l’avoir rendue et je me souviens encore de ce sms reçu alors que je la démarrais au second sous-sol du parking en ce triste lundi matin de fin de tournage : « chut », suivi d’un smiley. Le smiley, c’était aussi mon visage alors que le V8 s’ébrouait et remplissait l’immeuble de son jusqu’à son sommet. C’est véritablement la force des équipes Corvette depuis dix ans : mêler le mythe américain qu’est cette voiture et son incroyable bloc moteur ainsi que les exigences de performance, d’efficacité et de comportement auxquelles sont habitués les conducteurs européens. Là où auparavant, une Corvette n’avait aucune chance de s’en sortir face aux productions de nos régions, elle peut désormais se battre à leurs côtés, à la pointe de la technologie et de la performance comme elles, très bien finie et se permettant au passage d’asséner un ratio confort / performance / sensations / prix quasiment imbattable.

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Il fallait voir les visages des passants face à elle, les pouces levés, les bouches grandes ouvertes et entendre les cris des mômes et des autres à son passage pour comprendre qu’on était au volant d’un mythe certes renouvelé et remis au goût du siècle actuel, mais toujours aussi puissant dans l’imaginaire collectif et surtout dénué de l’aspect show-off / foot business associé à certaines marques européennes.

Objet toujours rare en Europe malgré une présence officielle et un tarif agressif, mythe roulant, la Corvette C7 Stingray vient de laisser une sévère trace de gomme dans mon esprit et dans mes souvenirs automobiles. Il faut dire que réaliser un rêve de gosse et se rendre compte en passant que le rêve n’est plus seulement un gros moteur mais aussi une excellente sportive correspond plutôt bien à l’idée que je me fais du marquage au fer rouge. Indélébile.

Vivement le cru 2015 et la Z06 pour en reprendre une dose !

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5 Commentaires

  • Bonjour, je la trouve magnifique cette bagnole ! La couleur est très attirante, je me demande si je pourrais en conduire une un jour ! 🙁

  • Très bel essai, instructif et complet! Bravo!
    Cela m’a aidé à pendre la décision de commander ma C7, qui arrive lundi prochain!

    Dans les modes de conduite, vous avez oublié « Tourisme » (5 modes en tout), un détail.

    • Bonjour Olivier et merci pour ce commentaire ! Bravo surtout pour ce bel achat, quel bonheur de conduire une C7 au quotidien !
      J’espère prendre le volant de la Z06 l’an prochain, ce serait une sacrée piqûre de rappel de cet essai 🙂

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