Essai – Volvo S60 Polestar

La Volvo S60, c’était l’un de mes tous premiers essais, il y a maintenant plus de six ans… Depuis, j’ai fait quelques kilomètres au volant des véhicules de la marque et de ceux des autres mais la S60 est toujours là, immuable, un peu indémodable même. Certaines voitures vieillissent à merveille et cette berline en fait assurément partie, offrant encore aujourd’hui un excellent niveau d’équipements sous une ligne intemporelle, bien servie il faut dire par le facelift de 2013.

Cela sent toutefois le pin suédois pour elle. La gamme 90 est dévoilée en grande majorité (intégralité ?) et la toute nouvelle gamme 60, elle-aussi posée sur la plateforme SPA, a fait son apparition sous les traits du nouveau Volvo XC60 présenté à Genève. La suite, c’est XC40 sur la nouvelle plateforme CMA Geely-Volvo en fin d’année et ensuite, ma foi, il sera effectivement temps de dire bonjour à une nouvelle Volvo S60 et à ses déclinaisons diverses et variées.

Parmi celles-ci, gageons qu’il y aura l’héritière de celle qui est à l’essai aujourd’hui : la Volvo S60 Polestar. Les suédois ont d’ores et déjà réussi leur coup puisque la berline a franchi plusieurs océans ! Commercialisée exclusivement en Australie tout d’abord puis élargie à quelques autres marchés de l’autre côté du Pacifique, elle a finalement eu le droit à une nouvelle mouture et l’adjonction de moteurs européanisés pour franchir cette fois-ci l’Atlantique et rejoindre son continent d’origine.

La Volvo S60 Polestar qui débarque sur nos terres en 2017, c’est donc l’occasion parfaite de dire adieu à un modèle important pour la marque et de prendre la température quant à la (re)naissance d’une gamme sportive chez le constructeur suédois.

Je le disais en début d’article et je le redis maintenant en faisant le tour de l’auto : la Volvo S60 Polestar vieillit bien et le traitement sportif lui sied à merveille. Les versions R-Design étaient déjà un peu aguicheuses mais il manquait quelque chose pour les rendre vraiment désirables. La face avant de l’auto, si elle n’aborde évidemment pas la nouvelle identité « Thor » de la marque, n’en demeure pas moins facilement identifiable.

Les ingénieurs de Polestar ont concentré leur travail sur les éléments faciles à travailler mais ils l’ont bien fait : la calandre noircie et le pare-choc avant avec ses petites lames sont réussis, tout comme les rétroviseurs passés au noir brillant pour rappeler les ailettes visibles sous la calandre. La découpe de la face avant est ainsi agressive et travaillée, sans être trop maquillée.

L’arrière subit un traitement plus ou moins équivalent avec l’ajout d’un diffuseur noir brillant enveloppant deux belles trompettes à clapets actifs. Je suis en revanche nettement moins convaincu par le petit aileron rajouté sur la malle arrière de la S60 Polestar. C’est un peu gros et vulgaire, à dire vrai, pauvrement intégré. Dommage.

Mention spéciale en revanche pour les roues, chaussées de remarquables Michelin Pilot Super Sport, en taille 20 pouces ! Leur design est splendide, reprenant le logo Polestar visible également à l’avant et à l’arrière. Elles abritent des disques de taille majorée (371×32) pincés par des étriers fixes Brembo à six pistons. A l’arrière, on retrouve le système d’origine TRW mais avec de la plaquette également fournie par les italiens de Brembo.

Allez, on peut le dire, cette Volvo S60 Polestar ne fait vraiment pas son âge et elle a même sérieusement de la gueule avec ces quelques appendices sportifs et cette couleur (350€, un brin mesquin comme option) !

L’intérieur ? L’intérieur a vieilli, on ne va pas chercher à mentir là-dessus. Par rapport à ce que Volvo fait désormais, par rapport à ce que la concurrence fait aussi, il y a un fossé en terme de matériaux utilisés, d’assemblages et de système d’infotainment. La S60 Polestar n’est pas ridicule (ce n’est pas une japonaise, en somme) mais elle est très clairement en retrait et l’habitacle ne sera donc pas à lui seul un motif d’achat.

Cela ne peut en revanche pas être un motif de rejet absolu car s’il a indubitablement vieilli, il reste peuplé de très bonnes choses et d’énormément de fonctionnalités de sécurité et de connectivité tout à fait dans l’air du temps. Détection d’angles morts, feux automatiques adaptatifs bien fichus, connectivité complète, cadrans avec thèmes d’affichage, régulateur adaptatif bien fait, détection de freinage d’urgence et de proximité véhicule, système son Harman Kardon, hotspot WiFi, mode Eco+ et une somme d’autres fonctions de sûreté qui font la réputation de Volvo : il y a de quoi faire.

Autrement dit, l’avant-gardisme de la marque lors de la sortie de la voiture en 2010 et de sa mise à jour de 2013 font qu’en 2017, face à des généralistes ou à certains premium, cette Volvo S60 Polestar est loin d’être à la rue et offre en sus et de base un équipement pléthorique ! Le tarif de 65k€, à mettre en regard d’une S4 hors options à 70k€ ou d’une Giulia Veloce moins chère mais aussi moins velue du côté des poneys et de l’équipement, est premium mais pas déconnant. Il n’y par ailleurs pas beaucoup de possibilités d’alourdir la note outre mesure.

Bref : tout cela vieillit un peu mais si vous optez aujourd’hui pour cette voiture, vous serez encore largement à jour par rapport à ce qui est vraiment nécessaire comme fonctions utiles au quotidien.

Pour ce qui est de la touche « Polestar » dans le nom Volvo S60 Polestar, c’est plutôt du classique, mais comme pour l’extérieur, du classique bien réalisé. Le nubuck est un peu le roi de l’habitacle, que ce soit du côté des portières, de l’accoudoir central ou de la demi-jante centrale du volant. L’extérieur se gaine quant à lui de cuir, tout comme les sièges baquets au maintien bien calibré.

Les surpiqûres bleues rappellent la teinte extérieur et le levier de vitesse est lui aussi spécifique, entouré de belles incrustations en fibre de carbone. C’est bien fait (palettes au volant, maintien des sièges, préhension volant notamment), c’est élégant et sportif à la fois. Rien à dire.

Moteur. Un grondement intéressant s’échappe de la double sortie. Le moteur T6 est évidemment un quatre cylindres, cubant 2.0L et développant dans la S60 Polestar la bagatelle de 367 ch à 6000 tr/min et 470 Nm de 3100 à 5000 tr/min. C’est ce qu’on appelle un moteur plutôt bien rempli qui n’est pas sans rappeler les performances de AMG sur les versions « 45 » de la petite gamme A. Polestar a réussi cette prouesse en changeant notamment de turbo et en revoyant quelque peu la gestion de l’alimentation et de l’allumage.

En mode standard, un seul des clapets actifs est en route, rendant la voiture un peu plus feutrée. Pour le reste des modifications, le préparateur désormais très officiel de la marque s’est penché sur la transmission AWD maison pour l’optimiser, a également revu et corrigé la boîte Geartronic à 8 rapports et a enfin adopté des ressorts et amortisseurs réglables de chez Öhlins. Ceux-ci étaient livrés sur ma voiture dans leur mode « standard », à savoir 10 clics à l’avant et autant à l’arrière pour une utilisation de compromis entre confort et sportivité.

Compromis ? Oui, compromis. Cette Volvo S60 Polestar en mode « D » est tout à fait comparable à une Audi « S » en terme de philosophie. L’amortissement est ferme sans être inconfortable pour une version non pilotée, la tenue de cap et le toucher de direction sont francs mais pas trop sensibles, la lecture de la route par les gommards imperceptible et la voiture se roule tranquillement sur un filet de gaz.

La boîte Geartronic 8 s’adapte bien à la conduite, n’hésitant pas à pousser légèrement les rapports sur simple demande, passant en manuel sans sourciller et se montrant au final plutôt discrète. Les freins sont du même genre, exempts de tout crissement sur mon essai et faciles à doser, avec une course pédale toutefois un tout petit peu longue à mon goût.

La direction est consistante, offrant un bon retour de force et un bon niveau d’informations quant à ce qu’il se passe sous les pneus. Avec tout cela et bercé par un ronronnement vraiment plaisant, on déroule les kilomètres sans vraiment y penser, enrobé par les sièges chauffants et bercé par un filet de musique ou de son moteur, au choix. Allez, pour chipoter, notez bien que les pneumatiques à taille bien basse sont assez sonores sur revêtements de qualité moyenne.

Passons désormais en mode S, voire en mode S+. Les cartographies sont modifiées, que ce soit à la réponse accélérateur, au gavage du turbo que l’on entend très nettement siffler dans l’habitacle ou à l’échappement qui ouvre grand les écoutilles. La boîte se veut également plus réactive, voire même encore un peu plus avec le mode « + ».

Seul hic pour ce dernier, la manipulation pour y accéder est pénible. Il faut être à l’arrêt, pousser le levier vers + et cliquer deux fois sur la palette – … le S des cadrans clignote alors, indiquant la mise en œuvre de ce mode qui est censé optimiser encore les temps de rapports tout en les poussant systématiquement au delà de 4000 tr/min et en maintenant le rapport en courbes pour éviter toute déstabilisation de l’auto. Souci, si à un moment vous voulez (la laisser) souffler et repassez en D… c’est fichu !

Bref : le mode S ou S+ change quelque peu le comportement de la Volvo S60 Polestar et permet justement de voir dans quelle mesure il serait bon que la marque suédoise pérennise ce joli coup sportif sur l’ensemble de ses modèles à venir. Il faudra en revanche à l’avenir choisir de proposer un mode S+ à l’accès ergonomique ou l’oublier complètement car là, ce n’est ni vraiment fait ni à faire.

La réponse à la question générale, bien que le produit soit perfectible, reste un grand « oui ! » et voyons donc pourquoi… On commence par le moteur, bien rempli, agressif et volontaire jusque 6000 tr/min passés ! Le sifflement du turbo résonne franchement une fois le mode S engagé et la mise en vitesse, de la première jusqu’au fond de 4, est vraiment convaincante. Les limit… les quoi ?

La boîte, passée en manuel ou laissée en automatique, s’en sort plutôt bien, en bonne convertisseuse de couple qu’elle est. Les passages ne sont pas réalisés à la vitesse de l’éclair mais les « clonk » à la montée sont de nature à générer des sourires, tout comme les pétarades de l’échappement, modulées en fonction de la charge et du régime. Une Volvo qui te colle un sourire comme une GTi ? C’est la S60 Polestar.

Du côté de la descente des rapports, c’est un peu moins brillant et il faut décomposer, prévoir, anticiper. On n’est pas non plus à un niveau gênant pour peu que l’on considère bien cette auto comme une berline un peu énervée mais toujours policée et polyvalente. Autrement dit, pas une 63 AMG ou une RS. Pour la catégorie du dessous, à savoir 43 AMG et S, vous avez là quelque chose de bien différent et séduisant.

Si le moteur a perdu un peu en caractère en lâchant sur le bord de la route Euro un de ses cylindres, il conserve en tout cas une belle hargne qui efface efficacement le poids de l’auto. 1751 kg à vide… voilà qui pique un peu ! Cela se voit à la consommation avec une moyenne à 14.4 L/100 sur mes 450 km d’essai. Bon ok j’ai tiré dedans mais tout de même, ça pique. Gageons qu’avec la SPA ou CMA, ce sera mieux.

Les freins ne semblent quant à eux pas trop faiblir avec une pédale toujours assez consistante sur des runs de durée limitée. Je ne les soumettrais sûrement pas à un usage circuit au vu de la masse de l’auto mais pour des nationales et départementales à rythme engagé, c’est plus que convaincant et rassurant.

Même chose pour ce qui est de la direction, toujours bien dosée et offrant un ressenti pas tout à fait aussi excellent qu’une BMW ou que la dernière Giulia, mais là-aussi convaincante et rassurante. Bref : des petits oignons bien fichus au regard de la banque d’organes disponibles.

Le comportement dans le sinueux est ainsi étonnant de dynamisme mais la masse de l’auto se fait là-aussi rapidement sentir avec une nette propension à sous virer dans les grandes courbes se resserrant. Il est indispensable de conserver un filet de frein assez tard pour éviter toute dérive du train avant.

Car oui, le grip latéral est excellent et on sent bien ce qui se passe sous les chaussettes Super Sport du Bibendum mais l’ESP, certes totalement déconnectable, n’aide pas la voiture à tourner autour de son train arrière. Brusquez un peu l’auto à l’inscription en essayant ensuite de la faire gentiment glisser des quatre roues avec l’arrière qui pousse et fait tourner ?

C’est non, directement non. Ceci dit, la limite est systématiquement prévisible et reproductible, facile donc à tenir ou éviter mais un mode Sport aurait été largement bienvenu. C’est un manque réel par rapport à la concurrence qui sait proposer différentes mises au point en fonction du mode de conduite engagé et qui surtout sur un modèle sportif propose quelque chose d’un peu plus permissif que celui-ci.

De là à déconnecter l’ESP sur routes ouvertes et un chouïa grasses de mon second jour d’essai, il y a un pas que je n’ai pas souhaité franchir, préférant travailler mes freinages et placements pour utiliser au mieux les transferts de charge de l’auto. La Volvo S60 Polestar se laisse alors faire et tient un rythme endiablé sans sourciller pour peu qu’on prenne soin d’elle.

Verdict ? Je crois que vous m’aurez compris : c’est convaincant à défaut d’être parfait ou « state of the art » de l’habitacle au moteur. Si l’on compare cette voiture aux toutes dernières productions de la concurrence, elle est assurément en retrait, pénalisée par sa masse et son âge quand les autres font des efforts considérables pour alléger leurs autos mais la liaison au sol est de grande qualité, l’amortissement non piloté en tête.

Dans le même temps, si l’on considère cet âge somme toute très avancé de cette voiture et les contraintes associées à une marge de développement sûrement limitée, on peut raisonnablement dire que Polestar a réussi son coup en rendant performant, désirable et singulier un modèle et une marque plutôt en mal de sportivité depuis de longues années !

Maintenant, prenons le meilleur des deux mondes, à savoir l’arrivée de nouveaux modèles au mieux de ce qui se fait en terme de technologie embarquée et le talent indubitable des ingénieurs de Polestar… Oui, oui, c’est sûr, il y a là quelque chose que Volvo devrait creuser afin de donner un héritage à ce galop d’essai tout de bleu vêtu et continuer l’aventure Polestar. Il y a là toute la matière technique et stylistique pour raconter de belles histoires bien servies par l’engagement sportif en WTCC/STCC.

Comme dirait le vieux dicton suédois : y a plus qu’à…

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6 Commentaires

  • joli essai et jolies images
    tu dis que l’habitacle a vieilli c’est certes vrai mais il reste très érgonomique, plutôt intuitif et facile à vivre avec toujours de très bons sièges

    • Merci ! C’est certain, c’est un peu vieillot dans la réalisation et c’est tout à fait normal. Je te rejoins sur l’ergonomie et la facilité d’usage, c’est en cela aussi qu’elle vieillit très bien 🙂 (et les sièges sont -presque- parfaits)

  • J’aime beaucoup les détails de la finition intérieure comme par exemple le volant en demi nubuk et l’intégration du levier de vitesse en bas de console centrale. Et les palettes sont au bon endroit 😉 Un beau jouet mais plutôt haut placé en tarifs non ?

    Mais au fait c’est quoi cette remarque raciste sur les Japonaises !!!! 🙂

  • Je t’accorde qu’en qualité perçu il y a encore un souci par rapport aux attentes européennes. Mais si finition = bonne tenue dans le temps des assemblages notamment, moins d’accord. Zero bruit parasite sur ma Mazda de deux ans et demi…

    Ce soir j’ai une Lexus IS300 H Sport Executive 😉

    Des beaux sièges en cuir, un affichage typé LFA c’est sympa. J’aime moins la console centrale et ses plastiques effectivement.

    • Tout à fait d’accord avec toi sur la tenue dans le temps. De ce point de vue, il me semble que les allemands, suédois et japonais se débrouillent pas mal, chacun à son niveau de qualité perçue.
      Lexus… peut-être dans les mois à venir pour moi 😉

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