Après l’essai de la démente Mercedes-AMG C 63 S, j’avais fort envie de faire connaissance avec celle qui célébra la naissance de son tumultueux V8 : la Mercedes-AMG GT. Mon intérêt, au delà du pur plaisir égoïste que représente l’essai d’une telle machine, était double : essayer le V8 dans sa version la moins poussée, dite « GT », essayer aussi ce modèle si particulier de la gamme Mercedes, le seul et l’unique badgé exclusivement « AMG » et n’ayant pas de déclinaison « Benz ».
Il n’y a en effet rien d’équivalent à la Mercedes-AMG GT dans la gamme pourtant pléthorique du constructeur. De grandes berlines, de grands coupés, de grands roadsters mais tous sont nés pour la grande série quand celle-ci est née pour succéder à une voiture imposante, au lourd passé : la SLS AMG. C’est ce passé, si difficile à porter, qui rendit la voiture parfois adulée, parfois mal-aimée. Pour l’AMG GT, la division sportive est repartie d’une table blanche et a voulu s’éloigner un peu du spectre des supercars et tendre vers un autre esprit, celui des GT, avec la Porsche 911 en ligne de mire.
Extérieurement, à dire vrai, elle hésite un peu… La poupe est large, les ailes arrondies pour envelopper les voies larges et les gommards de taille honorable. Le spoiler arrière, très discret, s’intègre dans le pare choc aux lignes elles-aussi arrondies, incluant la double et large sortie d’échappement. Trois informations principales : au centre un petit blason Mercedes, à gauche le blason AMG et la mention GT. Les ailes continuent leur chemin vers l’arche de toit, créant un ensemble très fluide et racé, doux dans l’ensemble, tout en rondeurs, avec les seuls feux à LED séparées en guise de démonstrateur technologique en compagnie de l’aileron amovible. La vue 3/4 arrière est peut-être la plus belle, la plus élégante en tout cas et la plus proche de cet esprit GT.
Les flancs et la ligne de la voiture continue dans le même style, avec un capot extrêmement long et déjà quelques indications d’un autre esprit : roues gigantesques (en option pour ces versions 19 et 20 »), rétroviseurs racés, ouverture bien franche à l’arrière de la roue avec une belle mention V8 biturbo. Seul défaut : les poignées, très apparentes et qui auraient mérité d’être intégrées comme Jaguar peut le faire sur sa F-Type.
C’est à l’avant que l’hésitation de la Mercedes-AMG GT se voit le plus. Le capot n’est pas seulement long, il est large, imposant, massif. La gueule de la voiture est large, imposante, massive. Les lignes acérées, le regard affûté, la calandre béante et les prises d’air aux lames torturées de même. Quelle gueule ! De pleine face ou de 3/4 avant, la GT se fait supercar, croqueuse de bitume, agressive et menaçante. Elle est belle, elle en impose avec ce pack « Sport Black AMG ». Ces éléments noirs viennent idéalement compléter la robe rouge jacinthe designo de toute beauté, qui change de couleur et d’irisation au fil de la journée.
Si le style extérieur hésite un peu entre la GT et supercar, l’intérieur assume clairement son côté grand tourisme avec une finition et un niveau d’équipement irréprochables. Une option de mon modèle d’essai (149k€ vs. 125k€ en base) est particulièrement agréable : le grand toit panoramique ; 1100€ vraiment bien dépensés – la sensation d’espace dans l’habitacle très contenu est un vrai plus.
L’offre de base est riche, ce modèle tendant un peu plus vers le sport avec quelques options supplémentaires, comme la barre de coffre en carbone, le volant Performance AMG et quelques éléments rouge et un assemblage de cuirs argent perle et noir. Le système de son Burmester à 10 HP participe de très bonne sonorisation de l’habitacle, bien isolé à allure autoroutière. Bilan de tout cela : 10000€ d’options dans l’habitacle. GT va bien avec luxe, heureusement au vu de la politique d’options et de tarifs associés de Mercedes sur l’AMG GT.
Continuons la revue de détails avec cet habitacle bien particulier qu’est celui de la Mercedes-AMG GT. Le volant mêlant cuir et alcantara est un régal de préhension. Les petites palettes en aluminium tombent parfaitement sous la main, avec une bonne sensibilité de déclenchement. Les boutons du volant regroupent les commandes habituelles chez Mercedes-Benz, venant piloter l’écran situé entre les deux compteurs spécifiques.
L’interface de l’écran reste parfaitement connue, reprenant celui déjà vu sur nombre de modèles de Mercedes-Benz et intégrant les fonctions AMG, rien de plus, rien de moins. Un peu de plus aurait peut-être été le bienvenu ! Les comodos ne changent pas non plus avec le DISTRONIC+, même chose du côté des commandes de vitres et autres boutons situés du côté gauche du volant, avec toujours la commande de feux, la commande de frein de parking et l’ouverture du coffre de ce côté, plus ou moins accessible (cf. mon article sur la Classe E !).
L’interface de l’écran central est également la même que celle vue ailleurs. Pas de changements donc, on se retrouve dans l’écosystème de Mercedes-Benz, avec ses qualités (pratique, complet) et ses défauts (système d’accès aux fonctions côté haut / bas de l’écran pas toujours bien ergonomique). Dans l’ensemble, on est en terrain pratique et facile, participant de la qualité de la vie à bord. Si l’on rajoute l’excellente insonorisation à allure autoroutière au système Burmester, on navigue dans un environnement « media » ou « radio » de belle facture.
C’est finalement du côté du tunnel et de la console centrale que cette Mercedes-AMG GT se démarque le plus, au centre des deux splendides baquets gris et noir. En forme de V, ce beau bloc d’aluminium et de plastique intègre les principales commandes « AMG » : pilotage de la suspension, mode manuel de la boîte, mode de conduite, ouverture de l’échappement AMG Sport optionnel, mode ESC et enfin démarrage ou extinction du noble moulin ! Tout tombe sous la main une fois la localisation des commandes connues, tout comme le pad COMAND situé en son centre. Derrière, un beau rangement avec prises USB. Devant, un vaste et pratique vide poches et les commandes annexes de la climatisation. Au centre : le levier de boîte de vitesses, heureusement pas situé derrière le volant dans un vulgaire comodo.
En bref, l’habitacle de la Mercedes-AMG GT fait dans le luxe, le confort, mêlant les attributs sportifs à ceux d’une berline luxueuse, tout à fait dans l’esprit GT qui lui donne son nom. Le coffre est par ailleurs bien spacieux, pouvant accueillir plusieurs sacs ou une belle valise afin de partir à deux pour un voyage au long cours. La dénomination n’est pas trompeuse, la qualité est au rendez-vous et la seule critique viendra finalement de la liste d’options longue comme cinq bras ! Oh et puis il faudra aussi travailler sur le verrouillage des portières lors de la refonte « mi-vie » de la voiture : il faut littéralement les claquer comme une brute pour bien les fermer. Leur poids conséquent et leur mise en mouvement d’une « bonne » traction laisse à penser qu’elles se fermeront facilement. Il n’en est rien, le mouvement s’arrête et la portière se retrouve à moitié verrouillée. Je ne compte plus le nombre de fois où cela m’est arrivé dans le weekend. Bref : il faut fermer en brute. Pas très GT, ça.
Ce tour du propriétaire achevé, il est temps de faire gronder le V8 4.0L biturbo qui développe sur cette version GT un raisonnable 462 ch et 600 Nm. C’est à comparer aux 510 ch et 650 Nm de la version GT S ou de la C 63 S essayée auparavant. Il n’y a pas un monde à priori entre ces deux versions du même moteur, seulement un remplissage plus ou moins généreux des turbocompresseurs. La différence n’est pas vraiment audible au démarrage, lorsque la Mercedes-AMG GT lâche un grondement sans équivoque, rauque ou éclatant selon que les clapets soient ouverts.
Le couple de camion est toujours disponible, s’alliant à la douceur de la boîte 7 pour enrouler en douceur entre 1500 et 4000 tr/min. Pas besoin de plus pour la plupart des trajets, pas besoin de faire du bruit si ce n’est ce doux ronflement du V8 qui glougloute avec douceur, permettant de tenir une moyenne raisonnable de 15 L/100 sur les 780 km de cet essai ! La différence entre ce V8 et le V8 « S », c’est en haut des tours qu’on la sent, au delà de 4000 tr/min. La version de 510 ch montre de la rage dans cette partie du compteur, ne trahissant finalement que peu sa nature suralimentée et riant de ceux qui pensaient à une éventuelle inertie. Le V8 dans sa version de 462 ch est ainsi moins explosif, moins rageur, plus rond, ce malgré l’option clapets et échappement sport.
Oh, bien sûr, il y a de quoi vous mettre la tête bien en arrière et oublier la quasi intégralité de la production automobile ! Claquez trois rapports, ayez les roues bien droites et appuyez sur la pédale de droite. C’est parti pour un tour de manège et des vitesses follement illégales ! Mais on passe les rapports plus tôt, vers 5000 tr/min, allez, 6000 grand max. Le haut des tours semble avoir du mal à venir, là avec la C 63 S, il me sautait à la tête !
Cela s’entend également. La version S montée sur le C 63 S avait un côté tonitruant et brutal dans sa sonorité, explosant à chaque montée de rapport, pétaradant comme un sauvage au rétrogradage. La Mercedes-AMG GT est peut-être un peu moins démonstrative mais oppose à ce déluge de pétarades un côté « coup de fusil » à la montée des rapports tout à fait plaisant ! Moins explosif, plus sec et claquant à pleine charge, c’est une autre façon de vivre ce V8 qui n’a pas été pour me déplaire, au contraire.
Plutôt GT, cette version du V8. Voilà qui est en ligne avec le patronyme. La boîte quant à elle sait tout faire, comme on en a l’habitude à dire vrai chez Mercedes et ailleurs, ce n’est donc pas une surprise. En mode Confort, elle déroule. En mode automatique, elle déroule. En manuel, également. Elle ne se montre rude qu’en modes Sport et Sport+, que ce soit en automatique ou en manuel, selon que l’on soit à pleine charge ou non. Ne vous attendez toutefois fois pas à des claquements de vertèbres, cela reste raisonnable.
La suspension n’est pas en reste avec l’AMG Ride Control qui permet de choisir entre plusieurs niveaux d’amortissement. Le mode confort assume son nom mais ne bascule pas dans la mollesse pour autant. Il faut rester très prudent dans l’approche des dos d’ânes et autres car la hauteur de caisse, certes vivable, ne pardonnera pas un trop grand enthousiasme ! Une fois le mode Sport+ activé, il ne faut pas s’attendre non plus à se casser le dos et c’est là une autre surprise. GT, vraiment GT. Je m’attendais à quelque chose de plus raide, de moins filtré, comme sur la C 63 S. La Mercedes-AMG GT garde, même dans ce mode le plus extrême, une propension à prendre soin de ses passagers.
La direction est du même genre, sachant faire dans le sport tout en se montrant onctueuse et pratique en ville, où le gabarit de l’auto et sa bassesse l’handicapent. Naviguer dans la circulation parisienne n’est pas pour autant un supplice, la progressivité de l’accélérateur, de la boîte et une visibilité honorable rendant la chose aisée. Quand vient le temps des grandes courbes, le toucher de direction se montre ferme bien qu’assez filtré. On sent bien le train avant pivoter et s’engager, beaucoup moins les retours d’informations des gros Michelin PilotSuperSport dont le grip semble infaillible.
Le train arrière quant à lui sait se montrer communicatif sans être vif ! Là où la C 63 S se déhanchait comme une furieuse, la Mercedes-AMG GT est un peu plus progressive, même avec le mode ESC en Sport. Les glisses au service de la vitesse sont gérables et se ressentent bien dans le baquet. Les glisses fun demandent en revanche un peu de prudence mais se contrôlent gentiment ! De là à faire du drift, il n’y a qu’un pas que je n’ai pas franchi. Glisser, c’est perdre du temps et je n’aime pas en perdre.
Mais alors, GT ou supercar ? GT côté moteur, GT côté suspensions qui se raidissent sans trop en faire et la même chose du côté de la direction. Les freins encaissent également sans avoir l’air de souffrir le martyre, ils ont plutôt l’air supercar, eux, tant pour leur belle capacité à encaisser les décélérations que pour les crissements terribles qu’ils distillent. Pas très GT, du tout même.
Non, là où la voiture montre un autre visage, c’est dans le sinueux car sur les bouts droits, elle est juste capable d’aller à 200 km/h et plus sans vraiment y penser, l’air de rien et en toute tranquillité, sans lire le bitume outre mesure et sans chercher son adhérence non plus. Elle fait, elle envoie du lourd, détendue. Mais dans les virages, on ne sait plus trop. Le nez se jette dans les courbes, l’arrière suite et se décale. On sent que ça va vite, très vite, au ras du sol. On sent la route mais… c’est filtré.
La limite est loin. La voiture est capable de bien plus mais il y a un côté doux et bien peu intimidant ici qui trompe, qui fait limiter le rythme alors qu’on souhaiterait l’augmenter et qu’on entend le gros différentiel cliqueter derrière soi. Le châssis de cette auto et ses trains roulants ont été dimensionnés pour devenir S et bientôt R, ne l’oublions pas. La supercar n’est jamais vraiment loin même si elle fait tout pour se maquiller en GT.
Il n’empêche, la légalité était déjà bien loin alors que j’écris ces lignes ! Ce qu’il faut retenir ici, pour cette Mercedes-AMG GT, c’est l’équilibre entre la performance et une capacité à être utilisée régulièrement malgré un gabarit intimidant. Le confort est au rendez-vous, l’usage au long cours est très largement possible. De belles courbes qui se profilent ? Aucun problème pour augmenter le rythme et atteindre des vitesses de passage en courbe tout à fait indicibles et ce, sans se malmener les vertèbres.
Voilà, c’est peut-être ça que je voulais, au fond. Me faire malmener. Mais non, c’est bien une GT. Entre les deux mondes, la peau irisée hésite, la mécanique hésite aussi entre l’égosillement et la rondeur d’une douce et prompte balade. Quelques chatouillements sur l’accélérateur et quelques inscriptions enthousiastes montrent qu’il y a un potentiel pour faire encore plus.
J’ai essayé la Mercedes-AMG C 63 S et la Mercedes-AMG GT. L’une m’avait brutalisé, l’autre finalement a pris soin de moi. Les deux vont furieusement vite et savent faire dans la polyvalence, avec quelques différences. A posteriori et sans une once de regret, je me dis que peut-être, la meilleure combinaison serait d’acheter une Mercedes-AMG C 63 et une Mercedes-AMG GT S. Une simple inversion d’une lettre, pour faire passer la berline dans un monde plus raisonnable et doter le coupé racé d’un zeste de rage supplémentaire.
Une chose est certaine en tout cas : cette Mercedes-AMG GT est réussie et n’a pas à pâlir, à tarif équivalent, face à une Porsche 911 iconique mais assurément plus commune et passe partout que cet ORNI racé et caractériel.
