Essai – Mercedes-AMG C 63 S Berline

On aura beau dire, essayer une voiture dotée de plus de quatre cylindres, voire de plus de six, est toujours un moment un peu particulier, excitant à souhait. Quand cela s’accompagne d’une transmission aux seules roues arrière et que la météo est donnée pour « passable », on tombe alors dans une certaine forme d’anxiété. Enfin, quand la voiture, la Mercedes-AMG C 63 S, est réputée pour être une brute de génération en génération, on se dit que des routes sèches et un miracle météorologique seraient les bienvenus, tout de même. Coup de bol : j’ai été entendu par Éole et l’ai remercié à grand renfort de grondements tonitruants du V8 de ce petit monstre que j’ai rendu avec beaucoup de tristesse. Car oui : la version berline de la Mercedes-AMG C 63 S est une réussite.

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Il faut dire que ça a bien commencé du côté de l’apparence, la configuration prêtée par Mercedes-Benz étant de toute beauté. Peinture irisée « Argent iridium magno designo », pack carbone AMG Plus et roues AMG à cache central de 19 pouces, ces deux dernières options étant facturées 5700€ au total et 2450€ pour la peinture. Soit le prix d’une petite voiture. Mais est-ce bien le sujet ? Non. Est-ce beau ? Tellement ! La Classe C est déjà une réussite stylistique à mes yeux, avec des lignes fluides, tendues et gracieuses pour une berline de ce segment D. Le passage en Mercedes-AMG ne vient pas rompre l’équilibre des lignes, élargissant simplement le champ du langage sportif déjà présent dans le dessin d’origine.

La face avant se voit fort logiquement élargie et musclée, dotée également de deux grandes prises d’air, surlignées de noir laqué, d’une lèvre couleur carrosserie et d’une splendide lame de carbone. L’ensemble est agressif quand on le regarde de face ou dans un rétroviseur, sans être vulgairement sportif. La classe du regard, la calandre seulement dotée du logo AMG à côté de la grande étoile, équilibrent bien cette partie basse. On note également au premier regard l’élargissement des voies qui va se pair avec les nervures du capot. La Mercedes-AMG C 63 S bénéficie d’une certaine dose de muscles supplémentaires et cela se voit donc sans tomber dans l’ostentatoire et sans rompre l’équilibre des lignes de Classe C. Cette face avant, c’est donc un parfait équilibre entre la nécessité de refroidir le bouilleur logé sous le capot, celle de donner une bonne assise au train avant en lui donnant quelques centimètres de voie supplémentaires et enfin la volonté de montrer – quand même un peu – les muscles AMG.

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Les flancs ne sont pas en reste avec une somme de petites modifications qui font leur effet et participent du caractère sportif assumé de la C 63 S. On note bien sûr les rétroviseurs en carbone, la petite lame de carbone qui court également tout du long de la jupe latérale (c’est simple, c’est beau, je veux la même dans mon salon), on voit évidemment l’élargissement du train avant mais également des hanches du côté du train arrière et surtout, surtout, on ne voit que les roues, splendides. Ces quatre rondelles d’alliage, signées AMG et dotées d’un beau cache central étoilé, se marient à merveille avec les étriers AMG peints en rouge et avec la ligne de l’auto. Elles l’assoient plus encore que la face avant aux bouches béantes dans un registre sportif. Si la face avant fait dans le sportif, ces roues qui dépassent très légèrement des arches de roues annoncent quant à elle la violence que l’on attend de chaque génération de Classe C AMG. Bon, n’oublions pas non plus la mention « V8 BITURBO » à l’arrière des roues avant, ça compte.

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On passe à l’arrière avec du carbone, encore et toujours. Le blason AMG et le C 63, badgé S, trônent sur la malle arrière surmontée d’un petit aileron de carbone qui fait certes son effet mais a tendance à rompre les lignes de fuite de la malle. J’ai eu l’impression d’une malle un peu massive de ce fait, d’un postérieur quelque peu proéminent par rapport à la version d’origine de la Classe C. En revanche, les quatre pots AMG sont splendidement intégrés dans un diffuseur partiellement en carbone, des flancs duquel dépassent légèrement les pneus arrière. Pas de doute, si l’on excepte ce flappy flappou un peu étonnant, le menu est globalement très alléchant et équilibré entre la violence, la sportivité et une certaine classe. C’est une Classe C, une Mercedes-Benz, ne l’oublions pas.

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Je ne vais pas m’attarder énormément sur l’intérieur, tant cette version AMG pousse le bouchon qualitatif de la Classe C encore un peu plus loin. La version de base, déjà bien finie et assemblée, dotée de matériaux de qualité, est ici encore plus exclusive avec les baquets spécifiques (optionnels) AMG, chauffants et réglables en maintien latéral au niveau du dos et de l’assise. Le carbone fait également son apparition dans l’habitacle habillé de cuirs rouge et noir. Ce n’est pas forcément le choix de coloris que je ferais, n’aiment pas vraiment les cuirs rouge, mais c’est en tout cas de qualité.

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La console centrale est l’un des clous du spectacle de cet habitacle, avec son plaquage de carbone badgé AMG et les boutons spécifiques de configuration de l’auto. Suspension, échappement, boîte, mode de conduite, la voiture se contrôle ici, autour de l’ensemble pad tactile / molette, cliquables tous deux. Ce sélecteur est toujours une réussite de mon point de vue, mêlant le meilleur des deux mondes : une molette bien pratique pour certains usages, le tactile pour d’autres. Seul point qui finalement me gêne un peu, le clic du pavé tactile, redondant avec la molette, vraiment pas très utile et instinctif. Pour le reste, on retrouve évidemment les commandes de climatisation et autres. Toujours un peu trop de boutons, cela aurait pu être encore simplifié mais on verra peut-être ça sur la future génération de Classe C, dans la lignée des nouvelles S et E.

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Le volant et les compteurs sont bien entendus spécifiques, avec pour le premier un alcantara bienvenu pour le grip des mains et des palettes pour la boîte de vitesses à la dureté appréciable et surtout qualitatives à l’emploi : pas du plastique « jouet » comme ailleurs. Autrement dit : le volant et la commande de boîte sont réussis. Les compteurs sont quant à eux classiques, avec un écran central un peu revu en terme de qualité d’image mais l’ensemble paraît vieillot par rapport à ce que propose Audi sur une A4 par exemple. Normal, Classe C est un peu plus ancienne et ne bénéficie pas des derniers principes de présentation de ses grandes sœurs. Bref : c’est fonctionnel, on retrouve toutes les informations de trajet, de radio, de performance AMG et ainsi de suite, mais ça ne casse pas trois pattes à un canard.

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Pour l’écran central, pas grand chose à signaler : c’est le système classique Mercedes-Benz, avec le coup de vieux déjà signalé ici et ailleurs. Fonctionnel, pratique mais finalement sans plus quand on tester d’autres systèmes, il a fait son temps. La Mercedes-AMG C 63 S est en revanche dotée d’une somme de technologies tout à fait au goût du jour et au point, auxquelles on accède au travers de cette interface. Vision à 360°c, configuration du mode de conduite, etc. En revanche, pour la partie assistance, les informations, pilotées via un petit module de boutons situé à gauche du volant, cela se passe sur l’écran entre les compteurs. La conduite en semi-autonome est plutôt efficace, sauf sur routes très sinueuses avec une lecture des courbes largement perfectible. Pour l’autoroute et avec le Distronic Plus enclenché, c’est tout à fait convaincant et réussi, progressif et prévenant. L’affichage tête haute, configurable dans les options du petit écran (tellement pratique… not), est lui aussi bien fait, avec des informations bien pensées et représentées quand on passe en mode « incisif » : rapport de boîte enclenché, compte-tours, c’est parfait.

Avant de parler conduite, une petite pensée pour Sascha Jonas, qui a assemblé le V8 4.0 biturbo de 510 chevaux et 700 Nm de mon auto. Merci Sascha. Ce moteur, conçu par AMG et introduit sur la Mercedes-AMG GT et GT S est une petite merveille de rage, d’agrément et de caractère !

Il sonne bien, aussi, ce V8. AMG a travaillé sur son système d’échappement pour livrer une sonorité sachant aussi bien faire du rond à bas régimes que du métallique énervé à hauts régimes. Clapets fermés ou ouverts, le V8 s’exprime bien, grave et profond entre 1000 et 3000 tr/min, hurlant et rageur jusque 7000 tr/min ! Les clapets ouverts et le mode Race activé sont synonymes de pétarades jouissives au rétrogradage et de claquements nets à la montée des rapports : splendide ! Toutefois, il faut le noter et c’est un point positif : Mercedes-AMG n’en a pas trop fait du côté de la bruyance. Ainsi, si le V8 s’exprime et transmet beaucoup d’émotions au conducteur et aux passagers, il n’en tombe pas pour autant dans une surdose d’effets auditifs comme Audi peut le faire par exemple avec sa RS3. L’équilibre est parfait entre rondeur au quotidien, belle voix en roulage dynamique et rage dans l’attaque doigt dans la goupille ! Oh, j’oubliais : 16.1 L/100 sur les 720 km de l’essai, une vraie performance quand on considère ma façon de rouler, pas vraiment sage.

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Ce moteur est donc une réussite, un gros caractériel qui hurle bien malgré la suralimentation des deux turbos et délivre une montagne de couple à moins de 2000 tr/min (mais oui, ça sonnera toujours moins qu’un atmosphérique, il faut faire avec). Les 510 chevaux sont atteints à 5500 tr/min, les 700 Nm sont eux disponibles à 1750 tr/min. Autant vous dire qu’il est inutile d’aller chercher la zone rouge, la voiture coupant de toute façon au rupteur, pour se faire plaisir. De 2000 à 6000, c’est absolument parfait, au delà il ne se passe pas grand chose de plus et le couple n’est plus (allez, moins) là. Cela donne une plage d’utilisation très satisfaisante quand on attaque. Quand on est plutôt dans une logique de douceur et de confort, il n’est nul besoin de dépasser les 2500 tr/min, on navigue sur le couple de camion en déplaçant les 1700/1800 kg sans effort aucun et presque sans besoin de rétrograder, dans un léger grondement sourd.

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C’est d’ailleurs une des forces de cette voiture même s’il ne s’agit pas de son objectif premier : elle peut être, comme toute voiture moderne, capable de voyager dans un confort réel. Les gommes sont bien sûr un peu bruyantes, le mobilier grince de manière assez sensible (et à dire vrai, c’était gênant parfois) et la suspension, même en mode Confort, est un peu raide. Mais « ça va », on ne se fait pas mal au dos et la boîte 7 fait preuve de beaucoup de douceur et de progressivité. De même, l’ESC est prévenant et sur les routes détrempées se montre sécurisant. Oubliez toutefois le on/off sur la pédale d’accélérateur car je ne suis pas sûr que les meilleures béquilles du monde soient capable de tenir la brute bien longtemps ! Bref : cette Mercedes-AMG C 63 S est une Mercedes-Benz Classe C et sera donc tout à fait capable de vous emmener à l’autre bout du pays sans vous casser le dos, sans vous ruiner (disons 11-12 L/100 sans forcer) et en vous enchantant les oreilles avec le système optionnel Burmester (1000€), très convaincant !

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Confort, confort… Allez, on oublie ça et on passe en Sport. Quoique non, pas encore assez de Sport, donc en Sport +. Oh, le mode Individual, encore mieux ! Je passe tout en Sport +, sauf moteur et boîte, calés en Race. En revanche, l’ESC reste « ON » pour le moment, il faut apprivoiser la bestiole. En mode Race, le mode Sport est activé, avec beaucoup plus de tolérance quand à la dérive du train arrière. Il est toujours possible de tout désactiver et autant vous le dire : je n’ai pas essayé. Routes froides, traces de gras, quelques flaques ici et là, je voulais ramener les 120.000 € intacts et moi avec. Le temps de chauffer un peu la mécanique avec quelques accélérations progressives, quelques freinages et autant de passages de rapports, les premières grandes courbes et sections sinueuses montrent le bout de leur nez. J’avoue y être allé doucement en première approche, le temps de « sentir » l’auto, de voir ce qu’elle me communiquait.

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La direction est irréprochable, précise et plutôt fine, riche d’informations sur le train avant en mode Sport+ et Race, moins en Confort avec trop de légèreté et d’artificialité. Le train avant se place et tourne sans broncher malgré la masse du V8, c’est une première bonne surprise et à dire vrai un point très rassurant pour la partie suivante : l’attaque plus franche ! Bien sûr, il n’aura jamais la vivacité d’un train avec un moteur plus petit, voire pas de moteur du tout, mais il se montre bien équilibré. La stabilité à hautes vitesses est là, la vivacité et l’inscription dans le sinueux aussi. Réussi et réjouissant, du coup ! Le train arrière mérite quant à lui un peu de circonspection et de prudence et c’est bien pour cela que j’y suis allé crescendo avec cette voiture qui se montre finalement bien brutale quand on la bouscule. Le grip sur le train arrière est évidemment là grâce à des gommes Dunlop qui font le travail. La voiture ne se cabre que très peu à la remise de gaz, bien posée sur sa suspension pilotée, parfaite en Sport +. On « sent » la voiture, vraiment. Le train arrière est communicatif et les amorces de glisses, la sensation de pivotement et de grip sont bien sensibles dans les reins, bien calés dans les baquets. C’est également valable pour les passagers, sûrement un peu moins rassurés que le conducteur car sans maîtrise sur le volant. Cet ensemble « direction parfaite », train avant réactif et train arrière parfois sauvage mais tout à fait sain et communicatif est bluffant, réjouissant. C’est une brute, une machine à bouffer de la courbe, une machine à glisser aussi mais en tout cas pas un châssis qui se tord sans trop savoir quoi faire du couple et de la puissance du moteur. Brutal, mais bien conçu, bien suspendu et tellement agréable à sentir se placer.

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L’ensemble moteur / boîte n’y est pas pour rien non plus même si, objectivement, on pourrait vivre en France avec seulement trois rapports. Voire deux et demi. Les 90 km/h sont atteints en fond de 2. Le fond de 4 est paraît-il aux alentours de 200 km/h. Ce modèle bénéficiait d’une limitation remontée à 290 km/h. La 7 ne doit donc pas servir à grand chose si ce n’est à réduire la consommation. Les passages entre chaque rapports sont secs, nets, précis mais pas brutaux. Point de coups du lapin donc, de sains passages de rapports avec un minimum de coupure dans l’accélération et des reprises de couple toujours étonnantes ! C’est qu’il en a dans le coffre, ce moteur ! Au fil des kilomètres, la confiance croît peu à peu, les rapports s’enchaînent et je tâte de la route propre, de la route bosselée, du très sinueux comme de l’allongé. Sur parcours sinueux, la voiture se montre très peu suiveuse de la route, ne lisant que peu les bosses et déformations, se contentant d’arracher l’asphalte dans la direction pointée par le volant. C’est plutôt sécurisant à dire vrai. En revanche, sur ce genre de surfaces, gare à l’antipatinage car la voiture en Race ou Sport + est plutôt du type bout de bois en terme d’amortissement et chaque roue arrière cherche à envoyer le maximum de jus au bitume ! Autant vous dire que ça clignote parfois du côté des cadrans et qu’il faut être bien attentif aux légères glissades une fois de le mode Race enclenché.

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Race. Le mot est lâché et le mode est mis. Un petit « Sport » apparaît sur le compte-tours et si le tachymètre n’indique rien de plus, la partie haute a tendance à arriver bien vite ! Les remises de gaz en 2 et en 3 sont violentes, à couper le souffle ou presque. Il ne faut en effet pas oublier que le 0-100 est tombé en 4 secondes et que les reprises, servies par le couple, rendent le moindre dépassement évident. C’est simple, avec ce mode Race, la moindre relance est un lâcher de catapulte ! Une remise de gaz on/off les roues droites ? Un élastique que l’on balance comme quand on était mômes. Le même sourire, le même rire con alors que la main se crispe sur la palette pour passer à l’élastique suivant ! Cette bagnole est infatigable, elle enquille les relances et les relances sans jamais se fatiguer, alors que le freinage endure, endure et endure. Rien n’est fait pour se sentir moins en sécurité et l’ensemble de la liaison au sol est à priori faite pour prendre tout ce que le moteur a à lui donner. La seule limite, c’est assurément le conducteur car au bout de quelques temps, on fatigue, doucement mais sûrement. La Mercedes-AMG C 63 S demande une attention permanente quand elle est emmenée tambour battant de par sa propension à glissouiller et de par sa phénoménale capacité de mise en vitesse.

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Quand les roues sont droites et que c’est sec, aucun problème, évidemment ! Quand les roues sont braquées, il faut quasiment anticiper le contre braquage ou la correction de cap si l’on veut en quelque sorte tambouriner sur la pédale de droite. En remise des gaz progressive, le train arrière se place tranquillement. A la sauvage, il se déhanche proprement de manière prévisible et toujours en donnant des informations dans le baquet. C’est jouissif, encore ! Chaque croisement de route, chaque épingle ou virage un peu resserré et offrant un minimum de largeur et de dégagement est un terrain de jeu idéal pour laisser des marques au sol et avoir un sourire jusqu’aux oreilles. Une chose est sûre : j’ai bien envie de l’essayer sur circuit pour regarder la route par les fenêtres !

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Brute impossible à conduire ? C’est tout sauf ça. Sportive moderne aseptisée ? Pas du tout ! La Mercedes-AMG C 63 S est une brute moderne. En choisissant de conserver deux roues motrices en tout et pour tout, Mercedes répond à BMW sur le terrain des M3 et M4, une bonne dose de brutalité et de caractère mécanique en sus et beaucoup de plaisir de conduite comme chez eux grâce à un châssis aux petits oignons. En sus ? Le côté « diable dans la boîte » qui ne demande qu’à sortir sur simple commande. La C 63 AMG n’est plus seulement une berline de parent qui voulait un V8, c’est aussi une vraie machine à conduire vite, très vite, sans laisser les pneus en fumée à chaque accélération comme cela a pu être le cas dans le passé.

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Si l’on excepte donc les crissements très récurrents du système de freinage et les craquements de mobilier dans l’habitacle, cette C 63 S est une réussite totale et si je devais choisir demain entre une M3 moins puissante mais plus légère et cette C 63 S un brin plus lourde mais dotée de ce V8 si jouissif, je serais bien ennuyé. En pure pistarde, je prendrais peut être la première. En voiture à tout faire, que ce soit l’imbécile ou le conducteur raisonnable, la C 63 S aurait sûrement ma préférence, qualité de finition supérieure oblige. Choix cornélien. Finalement, c’est bien de ne pas avoir 120.000€ et de ne pas avoir à choisir, parfois.

11 Commentaires

  • Vos photos sont magnifiques ! Pas eu le courage de lire tout l’article par contre mais un bien bel essai. Et la version coupé en essai c’est prévu pour quand ?

    • Merci pour les photos et bien dommage pour l’essai 😉
      Concernant le coupé, c’est effectivement prévu mais pas encore planifié. Reste à voir la version… soit en C 300, soit C 63 Coupé !

  • Excellent reportage, tout y est. je préfère 1000 fois vos commentaires à ceux aseptisés des organes de presse spécialisés dans l’automobile. Je garde en ligne votre adresse à quand le prochain esai? ….(je suis tenté par une Ford Focus RS)

    • Merci Sofiane ! N’oublions pas un point important pour ce qui concerne les journalistes : ils ont l’obligation de tout essayer, y compris ce qu’ils n’aiment pas ou ce qui ne les intéresse pas. J’ai la chance de pouvoir essayer ce qui m’intéresse en première approche, avec donc une once de passion en plus dès le début de l’essai !

      Prochain essai : la Mustang EcoBoost Convertible ! (et la Focus RS sera également à l’essai fin juillet !)

  • Bonjour,
    Très excellent site que je découvre fortuitement. Les commentaires y sont objectifs. Je suis passionné d’auto depuis ma plus tendre enfance. Bien difficile de vivre sa passion dans un pays sous développé. Votre site me redonne du sourire, merci et bonne continuation!
    Je voudrais connaître les modèles qui vous ont le plus marqués et pourquoi?
    Avez-vous déjà visité l’Afrique centrale?

    Cordialement!

    MAURICE

    • Merci beaucoup pour ce retour !!! Je ne connais malheureusement pas encore l’Afrique Centrale, cela fera sûrement partie un jour de mes voyages, du moins je l’espère !

  • Salut Vinz,

    Cette classe C est un véritable coup de coeur, et la découvrir à travers vos photos et commentaires sincères. Un plaisir à lire.
    Grand fan de Mercedes depuis 3/4 ans, dès qu’ils ont décidé de rajeunir leurs lignes. Alors l’article de l’AMG GT a été rajouté directement en bookmark 😉

    Au plaisir d’échanger IRL avec vous lors de votre passage à Bordeaux,
    @felinmarlin

    • Merci ! C’est effectivement une réussite, toutes versions confondues, celle-ci étant la grosse cerise sur le gâteau !
      Concernant l’AMG GT, l’article d’essai arrive bientôt et je note pour Bordeaux !

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