Essai – McLaren 650S Spider

McLaren. Le nom est assez récent mais néanmoins d’ores et déjà légendaire, que ce soit en compétition ou sur la route avec la mythique « F1 » qui m’a tant fait rêver enfant et adolescent ! Depuis, la 12C est arrivée et en 2014, la marque a ensuite dévoilé sa McLaren 650S Spider après avoir choqué le monde avec sa P1 et planté les grandes lignes de sa stratégie : Sport Series, Super Series et Ultimate Series.

Partir d’une seule voiture pour déployer une gamme désormais complète en seulement quelques années, voilà qui donne forcément envie d’un essai empreint de curiosité, mâtiné d’une excitation fort compréhensible et saupoudré de la réalisation d’un rêve de gosse.

La McLaren 650S Spider est et n’est donc pas tout à fait une 12C. La base mécanique en est bien entendu issue mais le constructeur a profondément retravaillé son premier jet de berlinette en proposant un gros quart de nouveaux composants et en optimisant encore et encore tout le reste. A l’extérieur, le constructeur a notamment profondément revu la face avant en adoptant le nouveau code stylistique de la marque, très organique, tout en courbes et utilisant le logo McLaren dans sa signature visuelle. Le résultat est à la fois sobre et exubérant, fluide et agressif, équilibré et fonctionnel.

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Le logo McLaren, de carbone vêtu, trône sobrement au milieu d’un capot dont le nez plonge franchement vers le sol, mettant en exergue la hauteur et la largeur des ailes avant. Toute la spécificité McLaren tient ensuite dans le regard et dans le dessin très fluide de la face avant.

Les optiques, en forme du logo McLaren, intègrent une fois allumés une signature lumineuse de la même forme. Le feu ressort légèrement de la carrosserie dans sa partie centrale, s’incurvant par contre du côté extérieur vers le gigantesque splitter en carbone. Cette pièce massive, acérée, est constituée de deux blocs de carbone jointifs au niveau du centre de l’auto.

C’est de toute beauté, découpant au passage des prises d’air imposantes et intégrant dans sa partie supérieure des capteurs de proximité. Belle intégration d’éléments venant souvent rompre les lignes d’une belle carrosserie.

Les flancs de la McLaren 650S Spider ne sont pas en reste pour ce qui est de l’utilisation du carbone. Les rétroviseurs, profilés et travaillés pour optimiser le flux d’air, sont en carbone pour la partie vitrée, d’un noir sobre pour le support.

Juste à l’arrière des roues avant, on note les petites lames de carbone intégrant la référence de l’auto : 650S. C’est un petit détail mais ces lames sont peut-être l’un des plus beaux éléments de cette auto avec au dessus les portières creusées, le tout canalisant l’air provenant du splitter avant le long de l’auto et vers les gigantesques prises d’air alimentant les radiateurs de son cœur mécanique.

Les roues, respectivement en 19 et 20 pouces et en alliage léger, sont splendides avec leurs cinq branches abritant les gigantesques disques du système carbone-céramique McLaren : 394 et 380 mm, tout de même ! Vue de profil, la McLaren 650S en impose, équilibrée et bien assise sur ses chaussons P-Zero Corsa.

L’arrière me laisse à la fois rêveur et un peu plus perplexe. Après la face avant très expressive et des flancs marqués par la gigantesque prise d’air en carbone et les lames latérales, l’arrière paraît sobre, efficace et discret – toutes proportions gardées. Il y a bien sûr un diffuseur tout à fait imposant issu de la 12C GT3 et une splendide découpe en forme de papillon mêlant carrosserie et carbone qui n’est pas sans rappeler les courbes de l’avant. En revanche, les feux sont invisibles, intégrés. C’est à la fois très intelligent et très perturbant.

De mêmes, les sorties d’échappement sont presque masquées, toutes de noir vêtues au milieu d’un grand pan sombre. C’est finalement l’aileron que l’on remarque le plus, rabattu sur ses petits vérins, le moteur se cachant quant à lui sous une microscopique vitre qui ne révèle rien, même ouverte. C’est étonnant, cet arrière, il me laisse après ce weekend d’essai toujours un peu partagé. Les portières ouvertes, en revanche, il n’y a pas à débattre, c’est stupéfiant !

Il faut noter que mon modèle d’essai intégrait un grand nombre d’options « carbone » : les prises d’air des radiateurs (-1.5 kg), l’aileron Airbrake (-1.1 kg), la partie centrale du pare choc (-0.7 kg) et même le splitter avant (-1.6 kg) ! Voilà qui explique l’aspect assez acéré de l’auto par rapport à une McLaren 650S Spider « normale ». C’est beau et c’est moins lourd, venant en partie compenser les 40 kg supplémentaires liés à l’adoption du mécanisme d’ouverture du toit.

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L’ouverture des portes de la McLaren 650S Spider, justement, génère toujours son petit effet, que l’on soit le conducteur, le passager ou simple spectateur. Les deux battants s’ouvrent en élytre. C’est en effet une originalité systématique chez la marque anglaise qui dévoile ainsi son habitacle de manière unique. Le premier constat avant de s’installer est le dévoilement partiel de la cellule en carbone qui enveloppe les occupants de la voiture. Le seuil de porte est haut et large, enveloppé par ailleurs par la portière qui, en s’ouvrant, libère de l’espace et évite que l’on ait à enjamber une trop grande largeur. Voici un beau choix de design, à la fois pertinent en terme d’engineering que de fonction pour l’utilisateur !

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Le regard est attiré par le logo McLaren sur les flancs de carbone, à tel point qu’on en oublierait presque le montant du pare-brise ! Il n’y a pas de cinématique automatique du siège et l’accessibilité, même après que l’on ait replié le toit (une grosse douzaine de secondes, jusqu’à 30/40 km/h), n’est pas des plus aisées. Il faut une souplesse certaine, si ce n’est une certaine souplesse, pour s’insérer dans la McLaren 650S Spider !

Pied droit jeté dans l’auto, il faut faire attention à ne pas se cogner la tête dans la fenêtre de la portière ouverte, éviter le montant de pare-brise et se faxer tranquillement dans le baquet. La sortie est plus aisée en utilisant le montant du pare-brise pour l’extraction, un coude sur la moquette qui enveloppe la cellule en carbone (ça râpe un peu quand on enchaîne les entrées / sorties pour les photos !).

Bref : c’est une supercar et c’est donc bas, large et sportif, il ne pourrait en aller autrement. Les portières en élytres sont assurément une petite merveille mais la vitre peut facilement se retrouver sur le chemin de la tête, c’est bien le seul défaut de cette originalité. Un petit coup à prendre certes mais il n’était de toute façon pas possible de repousser l’ouverture plus loin sans rendre impossible la fermeture des portes depuis l’intérieur.

Une fois installé, il est temps de refermer l’opercule ! La poignée de portière est facilement accessible et la porte se rabat en douceur au même titre qu’elle s’ouvre sans effort. Une assistance électrique achève de fermer la portière. Voilà qui est fait, on est dans l’ambiance McLaren. Carbone, alcantara, carbone, alcantara, dépouillement et simplicité, fonctionnalité et rationalité.

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Les baquets, réglables électriquement et chauffants, dotés de trois positions de mémoire, sont globalement exempts de tout défaut. J’ai réussi à faire rentrer tant des personnes de 2 mètres que moi dans cette voiture, avec une position de conduite convenable. De mon côté, j’étais parfaitement installé et surtout maintenu en latéral. Les baquets sont donc plutôt simples mais joliment dessinés, avec le liseré jaune venant rappeler le ton de la carrosserie.

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Les portières sont dotées de petits écrans spécifiques à la climatisation de l’une ou l’autre zone de la McLaren 650S Spider. Contrôle de température, de volume du débit d’air et bien sûr commande d’ouverture de la vitre et de la portière. Les buses situées à la jonction de la caisse et des portières sont joliment dessinées, tout comme la partie commande et l’intégration du système son Meridian mais j’ai trouvé les plastiques un peu chiches et l’intégration dans la jolie plaque de carbone très perfectible pour le prix demandé par le constructeur. Il ne faut certes pas oublier que la 650S est née 12C et a refondue à plus de 25% pour sa renaissance. Ceci explique sûrement cela, ce sera à vérifier sur la 570S qui m’a semblé un peu mieux finie en concession lors de la récupération de la 650S Spider.

Le volant et son environnement sont en revanche en tous points parfaits ! J’apprécie beaucoup les choix faits par McLaren sur le design et l’ergonomie de cette zone. Le volant tout d’abord est magnifique ! Vêtu de cuir et de carbone, il est doté d’une jante fine en cuir perforé, dénué de boutons et d’un diamètre idéal, plutôt réduit. C’est un régal de prise en main et les petites palettes fixes tombent parfaitement sous les doigts à tout moment. Il faut aussi noter un petit détail sympathique : quand on action l’une ou l’autre palette, la seconde s’active dans le sens opposé. On sait donc bien ce que l’on fait avec ce petit retour mécanique bien pensé.

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L’autre point très positif de cet ensemble, ce sont les comodos et petits actionneurs situés de part et d’autre du volant, avec encore derrière les joysticks de commande des feux et des rétroviseurs électriques. Tout l’ensemble est très joliment dessiné, avec un effort très particulier sur les commandes des essuie-glaces et clignotants.

On a donc droit à des composants spécifiques, en belles matières, bien pensés et loin des gros blocs noirs et moches en plastique. Il en va de même pour la double commande en plastique noir cette fois, venant gérer à droite le régulateur de vitesse et de l’autre le petit écran de contrôle situé à gauche du compte-tours.

On passe justement du côté des compteurs avec en plein centre, McLaren bien visible, le compte-tours gradué jusqu’à 9000 tr/min et intégrant le tachymètre numérique. Petite information en passant : il n’y a que 2 ou 3 km/h au plus entre la vitesse indiquée et la vitesse relevée au GPS. Propre. Le petit écran de droite indique quant à lui les informations de température, de carburant et les modes engagés en terme de réglages châssis et moteur / transmission.

Enfin, l’écran de gauche se pilote grâce à la petite palette de contrôle sous le volant, que l’on pousse, tire ou oriente de bas en haut. On y retrouve l’accès aux informations d’ordinateur de bord, les informations véhicule type pression de pneus ou autres et surtout le module de levage ou d’abaissement du véhicule, extrêmement utile en sortie de parking !

Dernière chose dans cet habitacle, la plus importante à dire vrai : la console centrale, de carbone et de cuir vêtue. Un petit écran tactile y prend place, sobre et simple, avec un nombre de fonction limité mais suffisant : téléphone (audio bluetooth de bonne qualité), média (appairage efficace avec Spotify), navigation (pas utilisé…), radio, applications (caméra de recul fort utile) et commande vocale (pas essayé !). L’affichage est très sobre, simple, sans chichis. Cela rejoint la sobriété et l’efficacité générale de cet habitacle très bien pensé à défaut d’être parfaitement bien fini.

L’écran est en effet tactile mais abrite en dessous un ensemble de cinq boutons d’un plastique une fois encore pas très glorieux. Le grand bouton central permet de revenir à l’accueil principal, les autres ont des fonctions tout à fait évidentes. Simple, efficace, une fois encore, mais ça mériterait d’être un peu plus joli au vu du positionnement de l’auto.

Le combat est identique au niveau du couloir central avec la commande de frein de parc électrique (étrier sec dont c’est la seule fonction) et des boutons en plastique noir permettant de choisir le mode de la boîte de vitesse, d’ouvrir le toit ou la vitre centrale de l’habitacle (aussi appelée « bande son ») ou le coffre très raisonnable (deux personnes – une semaine) situé à l’avant. A noter, le petit vide poche avec USB camouflé entre les sièges et l’autre beau vide poche avec prise 12V bien camouflée sous la console centrale : bien pensé !

Le dernier item, le plus important, enfin ! Sous le bouton de démarrage et d’extinction, central ; au dessus des boutons Launch et Winter, on trouve un petit bouton nommé « Active » et deux molettes pilotant respectivement le tarage du châssis et le comportement de l’ensemble moteur / boîte, avec deux boutons pour le déploiement de l’aileron et le passage en Manuel de la boîte.

Une fois une pression effectuée sur le bouton Active, il est possible d’utiliser tous ces boutons et de sélectionner le mode le plus adapté aux conditions de route : Neutral, Sport, Track, aileron déployé ou non, boîte en manuel ou non. Simple, pas de modes multiples, une configuration à la carte à portée immédiate de la main droite qui n’aura que peu à lâcher le volant. Parfait.

En conclusion, cet habitacle est très pragmatique et pratique dans son dessin, réfléchi, abouti. Tout a été pensé pour tomber sous la main du conducteur et pour ne pas multiplier à outrance les fonctions et réglages. Le principal est largement réussi et maîtrisé : un volant idéal, des baquets efficaces, des palettes et commandes bien pensées et un sélecteur de mode qui tombe sous la main avec des compteurs et un écran réduits à leur expression la plus simple mais complète.

Il ne reste à mon sens qu’à travailler un peu l’intégration de certains de boutons dans les inserts en carbone des portières et du tunnel central pour avoir un habitacle vraiment parfait. Pour ce qui est de la conduite, c’est d’ores et déjà le cas et ce fut un réel plaisir de passer du temps dans cet habitacle confortable, bien pensé et plus que largement vivable ! Cette voiture n’est pas qu’une voiture qui va à priori très vite, c’est aussi une voiture qui prend soin de ses habitants.

C’est d’ailleurs l’une des premières bonnes surprises au volant de la McLaren 650S Spider. Une fois installé et réglé, un appui long sur le contacteur central lance la symphonie du V8 M838T ! Le premier jappement est jouissif et le grondement du ralenti, raisonnable bien que présent. L’insertion dans la circulation parisienne, quelque peu mouillée en ce vendredi matin et soir pour le départ en Normandie, est tout à fait aisée.

La visibilité à travers le grand pare-brise est idéale, le capot plongeant permettant de bien visualiser la position des deux roues et d’insérer sans hésiter la voiture dans les petites rues encombrées de la capitale. En terme de maniabilité, c’est donc très facile d’usage et la direction, très précise et directe, participe largement de ce sentiment de facilité de conduite.

Je suis toujours en mode Normal/Normal, tant côté châssis que moteur et boîte. La suspension filtre bien les différentes bouches d’égouts et autres trous de la chaussée parisienne sans sembler molle ni plonger ou se cabrer lors des phases d’accélération ou de freinage. Il n’y a que deux défauts finalement en circulation urbaine : la nécessité de bien faire attention sur certaines descentes de trottoirs ou dos d’ânes marqués et bien sûr la visibilité très limitée du côté des angles morts. De ce point de vue, le décapsulage du toit n’aide que peu, les deux bossages anti-tonneaux situés derrière les baquets bloquant le champ de vision.

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Du côté des pédales de frein et d’accélérateur, la douceur et la progressivité sont de rigueur. Le dosage des énormes pinces se fait sans problème et surtout sans bruit. La McLaren 650S Spider se montre très silencieuse de ce point de vue et c’est une bonne surprise pour un système carbone-céramique en usage normal. Le moteur se montre également discret pour peu que l’on laisse la vitre de séparation avec le moteur fermée. De 0 à 3000 tr/min, il sonne dans les basses, grondant sans hurler, tout en rondeur et utilisant les 678 Nm de couple disponibles.

Du côté de la boîte, le bilan est un peu plus mitigé en utilisation en ville. La 650S Spider est une supercar et cela se sent dans les bouchons ! La douceur est assurément là mais la boîte ne sait parfois pas trop quel rapport engager, plafonnant en première ou en seconde, en trois, hésitant donc à monter les rapports pour rouler sur le couple à bas-régime.

Les passages de rapport sont en revanche doux, rien à signaler de ce point de vue ! Si rouler en supercar peut sur le papier se présenter comme un exercice stressant en ville, la McLaren 650S Spider se montre sécurisante, facile à insérer dans la circulation et surtout largement capable de douceur et de progressivité.

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Ce sentiment perdure sur l’autoroute et en cruising sur petites routes, sur le mouillé comme sur le sec. Les 650 ch sont du genre à faire peur eux-aussi sur le détrempé, on ne va pas se mentir ! McLaren a vraisemblablement beaucoup travaillé sur le confort d’amortissement et cela se sent. De même, malgré la largeur copieuse des pneumatiques, la voiture lit très peu la route et ses irrégularités, conservant à merveille le cap donné par une direction dont la bonne consistance ne se dément pas une seule fois. Même à petit rythme, la McLaren 650S Spider est très gratifiante à conduire, facile et confortable, tout sauf fatigante et stressante pour peu que l’on souvienne qu’une bouche à feu se loge dans son dos.

Les dépassements sont une formalité, toujours en mode automatique pour ce qui est de la boîte. Si en ville, elle peinait un peu à trouver son rythme, c’est beaucoup mieux sur autoroute et départementales où les passages s’enchaînent en douceur. La boîte sait également bien détecter les demandes de kick-down sans trop en faire et faire hurler le moteur qui persiste à gronder sagement, particulièrement agréable à l’oreille lors des passages entre 4000 et 5000 tr/min. Elle s’adapte de manière intelligente à la conduite et à la pression de l’accélérateur, choisissant bien les régimes de passage de rapport.

Une fois encore : gratifiante sans même avoir besoin de trop en faire ! Le fait est que le rythme est très rapidement élevé sans même avoir le temps de s’en rendre compte. La vitesse normale d’utilisation de cette voiture, c’est plutôt du x 1.5 les vitesses autorisées sur route ouverte tant elle est conçue pour plus. Autant vous dire qu’il faut garder un œil sur le tachymètre si l’on veut garder une idée du rythme réel, ceci étant d’autant plus vrai avec Spotify qui résonne très bien dans l’habitacle via le système Meridian.

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Bon, c’est mignon cet ensemble Normal / Normal mais les routes séchant (ou pas d’ailleurs), il est plus que temps de découvrir les modes « Sport » et « Track » ! Pour le châssis en mode Track, je peux seulement vous dire que le raidissement de la suspension est bien perceptible sans devenir tape-cul. J’ai néanmoins vite remis le mode Sport et ne l’ai d’ailleurs quasiment pas quitté du weekend car avec le mode « Track » vient une désactivation de l’ESC. N’ayant pas pu rouler sur circuit ce weekend et faisant face à des routes parfois encore partiellement grasses, je n’ai pas souhaité tenter le diable. On verra que le mode Sport, de toute façon, c’est tout à fait satisfaisant et surtout parfaitement équilibré sur les routes de l’arrière-pays normand !

Oui, le mode « Sport » de la suspension est tout bonnement parfait. Les quelques 1500 kg de l’auto (1370 à sec) sont remarquablement suspendus, offrant pile ce qu’il faut de réponse et de lecture de la route sans jamais remonter trop de vertical ni balader l’auto d’un côté à l’autre sur les sections bosselées ou bombées. Le système PCC (ProActive Chassis Control) fait des merveilles en terme de comportement, c’est simplement un régal à emmener de courbe en courbe, avec une absence de roulis, de plongée ou de cabrage qui permet toujours de savoir ce que la voiture, à plat, est en train de faire.

Quand on s’intéresse au fonctionnement mécanique du système, on comprend pourquoi et comment cela est possible. La connexion hydraulique entre les amortisseurs, l’absence de barres anti-roulis au profit de ce système de réglage actif réduit de manière effective le roulis et compense en permanence les défauts grâce à son réservoir qui permet de maintenir une assiette idéale en toutes circonstances. C’est, je crois, la meilleure suspension que j’ai pu tester sur ce type de véhicules ultra-sportifs.

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La direction, légèrement durcie avec le passage en mode Sport, conserve sa précision et son excellente consistance. Le train avant est un rasoir d’une précision vraiment exquise ! La voiture virevolte au gré du regard, avec un retour de force qui rend l’attaque évidente et les corrections de cap faciles et précises. La vivacité de ce train, couplée à la suspension, donne une confiance incroyable et surtout un plaisir toujours renouvelé au moindre virage et quelle que soit l’allure considérée. Il n’y a tout simplement rien à redire.

Les freins, faut-il parler des freins ? La pédale, fortement sollicitée, est consistante et constante. Le système de freinage a été dimensionné pour une utilisation circuit poussée et cela se sent largement quand les grosses décélérations s’enchaînent. C’est comme si disques et plaquettes se tournaient vers moi au fil de leur montée en température en me hurlant « c’est tout ce que t’as ??? vas-y balance en plus des 200-60 ! »…

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Oh, j’ai bien eu quelques crissements en redescente de température mais rien de méchant et surtout, la performance ne s’est jamais tarie. Il me semble très compliqué d’aller au bout de ces freins sur route ouverte, compliqué également sur piste pour peu qu’on respecte quelques temps de refroidissements. Dans tous les cas, cela participe du sentiment d’efficacité hallucinant que procure cette auto, avec un placement sur les suspensions parfait et en sus de tout cela le déclenchement de l’Airbrake au delà de 100 km/h sur fortes décélérations.

L’effet de ce dernier est tout à fait sensible. Je me suis amusé à trouver le dosage qui faisait le déclenchement et oui, la levée de l’aileron, en plus d’être un spectacle fantastique dans le rétroviseur (et sûrement un motif d’hallucination sévère pour quiconque tenterait de suivre l’auto), est vraiment sensible du côté de la décélération. En tant que pilote, on a heureusement le volant pour se tenir mais en tant que passager, il est difficile de bien rester plaqué dans le baquet. Il faudrait presque un harnais 4 points dans cette voiture pour les sections d’attaque quasi-intégrale ! Petit chiffre en passant : le 100-0 se fait en à peine plus de 30 mètres. C’est facilement 6 mètres de moins qu’une bonne petite sportive. Un autre monde.

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Des trains roulants déments, une suspension parfaitement dosée entre sportivité extrême et absence de perturbations parasites, une direction au toucher délicieux et des freins qui tiennent le choc ? Y a-t-il seulement un défaut à cette McLaren 650S Spider ? Moteur ? Boîte. Parlons-en donc pour voir.

Logé derrière la cellule de carbone qui ne pèse que 75 kg, le V8 cube 3.8L et est doté de deux turbos et ne pèse que 199 kg. Puissance ? 650 ch, c’est marqué sur la voiture. Couple ? 678 Nm, je l’ai dit plus haut. La boîte quant à elle est à double embrayage et dotée de 7 rapports, le dernier ne servant globalement à rien si ce n’est à réduire la consommation.

D’ailleurs, j’ai fini à 18.1 l/100 de moyenne sur mes 1050 km d’essai. C’est élevé bien sûr mais honnêtement raisonnable tant j’ai passé de temps à me faire plaisir aux oreilles… J’avais, avant de commencer à perdre les pédales, établi une consommation moyenne à 13 l/100. Je pense qu’on peut facilement aller chercher un 10-11 l/100 si on roule tranquillement tous les jours.

Bref : feu, moteur, action, passage en mode « Track » pour libérer le maximum du potentiel de ce petit monstre !

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Pneus chauds, voiture chaude, première, gaz. La voiture ondule gentiment sur l’asphalte un peu gras. Deux. Aucune rupture de régime, 130 km/h. Trois, toujours pas de rupture, 160. Quatre, 210. Cinq, 260. Six, je ne sais pas. La vitesse maximale est annoncée aux alentours de 330 km/h, je me suis arrêté à 303.

La montée en vitesse, du premier jusqu’au fond du quatrième rapport, est démentielle. La McLaren 650S Spider accélère comme une moto, quelque chose d’inimaginable alors qu’on est confortablement installé et concentré dans un baquet sur quatre roues. Le problème n’est pas le 0 à 100. Le problème, c’est le 0 à 200, claqué en moins de 9 secondes. Neuf. Secondes.

Autrement dit, prendre 200 km/h est une formalité et rejoint ce que je disais sur le fait que les vitesses « normales » de fonctionnement, sans forcer, avec cette voiture, sont de l’ordre du x 1.5 voire x 2 les vitesses habituelles ! La boîte ne semble jamais souffrir de cette furieuse cavalerie, affichant des temps de passage très rapides, ne méritant aucune critique.

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La poussée est folle. Cheveux au vent ou bien vitres ouvertes, la bande son du V8 de la McLaren 650S Spider est délicieuse. Ce n’est pas un V8 atmosphérique mais McLaren a très bien travaillé sur son échappement et sur quelques artifices mécaniques et électroniques pour forcer les explosions. Peu de pétarades en revanche, ce n’est pas un mal à l’usage. En revanche : il hurle bien pour un moteur turbocompressé, le petit ! De 1000 à 4000 tr/min, il gronde, de 4000 à 6000, il commence à hurler et enfin, de 6000 à 8500, c’est le déluge de son avec un passage dans les aigus convaincant.

Une fois de plus, ce n’est pas un atmo mais le compromis en terme de linéarité dans la montée des tours, avec cette explosion finale, est jouissif. Le moteur est de manière générale doté de très peu d’inertie, jouant très peu du couple des turbos, lui préférant un caractère justement assez proche d’un moteur atmosphérique. Point bonus : les respirations des radiateurs et des turbos, juste à côté de la tête et dans le dos. Quel bonheur. Il y a en sus du design très organique de la 650S, une respiration qui n’est pas sans rappeler celle d’une créature vivante, rendant l’expérience encore plus unique.

Les rapports claquent, le moteur hurle, chaque sortie de courbe, de virage, de village, de rond-points, de chicane, est un prétexte à égrainer les vitesses, un sourire voire un rire frénétique vissé sur le visage ! Quelle bouche à feu. Quelle pompe à feu !

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En fait, ce qui m’a choqué et qui me choquera sûrement encore longtemps, c’est la capacité phénoménale d’accélération de la 650S. En toutes circonstances, à tout moment, sur une simple pression du pied droit. C’est une sorte d’élastique tendu en permanence qui attend patiemment le petit déclic du lâcher prise. Il faut bien sûr choisir le moment pour le faire, bien savoir où sont les roues motrices et bien avoir le volant droit quand on presse fort à droite.

L’élastique claque. Le reste du monde automobile s’efface. Le temps de réponse du turbo est… inexistant. Paf. L’impression d’être assis dans une catapulte n’a jamais été aussi forte, sans-cesse renouvelée, avec une bande son convaincante à défaut d’être la plus exceptionnelle que j’ai pu entendre. Les miracles n’existent pas et un moteur turbo, aussi explosif soit-il, n’aura jamais le son d’une respiration naturelle.

Attention toutefois aux excès d’enthousiasme ! La McLaren 650S Spider reste une propulsion. Une propulsion de 650 chevaux. Autant vous dire que sa propension au survirage est franche et nette et qu’il faut la conduire proprement et avec intelligence si l’on ne veut pas finir au tas. Sur le gras, mettre pleins gaz en troisième sur une bande blanche est suffisant pour se mettre à l’équerre. Sur le sec, il faut en revanche y aller franchement dans l’équilibre ou dans la limite d’adhérence pour partir en drift.

Si vous optez pour une conduite type circuit, à savoir propre, la voiture se place en légère dérive, bien calée sur ses gommes capables d’encaisser beaucoup de latéral. Les limites sont loin, soyons bien clairs. La piste est finalement le bon endroit pour aller chercher encore plus loin. Ce sera pour une prochaine fois en ce qui me concerne mais déjà, ce weekend, j’ai touché quelques limites sur le gras, glissant copieusement dans quelques courbes faites pour ça !

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Je crois que je commence à perdre mes mots. Cette supercar, décapsulée sans aucune conséquence sur le comportement dynamique si ce n’est une petite prise de 40 kg, est une folie proche de la perfection. Il est délicat voire impossible de lui trouver de véritables défauts et c’est bien sûr heureux pour une voiture facturée 260 k€ en prix de base.

La McLaren 650S Spider offre le meilleur de tous les mondes, en supercar moderne qu’elle est. Capable de prendre l’autoroute et les petites routes dans un confort idéal, avec ce qu’il faut de confort moderne ; c’est en réalité une boule de puissance prête à exploser sur simple demande, avec une réelle facilité d’utilisation pour augmenter le rythme bien au delà de la légalité sans jamais se mettre en danger.

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Pour la partie suivante, celle de l’extrême, McLaren reste fidèle à sa réputation d’expert, offrant ce qu’il faut bien qualifier de pompe à feu, de catapulte, d’élastique puissance huit. Le V8 maison est un bouilleur convaincant qui respire bruyamment, aspirant furieusement l’air dans le dos du conducteur, le gratifiant de quelques pétarades et hurlements pour peu que l’on aille taquiner le rupteur.

La mise en vitesse est d’un autre monde. On me rétorquera qu’une Tesla Model S fait le 0-100 aussi rapidement mais pour la suite, c’est stratosphérique. La McLaren 650S Spider semble ne jamais vouloir cesser d’accélérer, jusqu’à 303 et même au delà. Surtout, elle efface la notion de « reprises ». Ce mot, connoté d’un caractère un peu pénible et poussif, n’est plus adapté pour une telle machine, capable de s’arracher en un instant de 80 à 130 km/h.

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S’il est toujours difficile de porter un jugement final sur ce type d’automobiles, surtout en ayant attaqué mon article en parlant de rêve de gosse, je dois bien avouer que cette McLaren 650S Spider a repoussé encore un peu plus loin l’idée que je me faisais de l’automobile sportive d’exception, donnant un sens particulier au mot « supercar », encore un peu plus loin que la 458 Spider qui m’avait déjà bluffé.

Cet ensemble carrosserie / moteur / comportement est d’un niveau hallucinant, avec le bonus du décapsulage à coût inexistant en terme de rigidité et d’efficacité ! S’il existe bien sûr des alternatives – rares assurément – cette McLaren est avec son design si singulier une offre encore un peu plus unique, à la fois douce et violente dans son style, organique, vive et précise. Elle est si facile, si jouissive qu’on oublierait presque sa beauté et sa singularité pour mieux la retrouver dans les discussions, regards et sourires qui ont rythmé comme jamais ce weekend d’essai vraiment pas comme les autres.

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2 Commentaires

  • Allez… hommage à l’une de nos administrations préférées pour le choix de la couleur 😉

    Bon, blague de mauvais gout à part, je trouve que ton article vend très bien le rêve que ce genre de super sportive veut symboliser. Les photos sont comme d’habitude tip top, et le commentaire respire l’enthousiasme automobile 😉

    Merci Vincent

  • Complétement d’accord avec le commentaire précédent : l’article est vraiment rafraichissant ! Trop souvent l’essai de ce genre de voiture se fait de manière aséptisé voire blaisé au point qu’on a parfois l’impression de lire l’essai d’une golf gtd. On parle quand même d’un bestiau de 650ch et pour une fois ca se sent !

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