Essai – Mazda MX-5 ND 2.0 Sélection

Après l’essai du Mazda MX-5 1.5, il était logique de compléter ma connaissance de cette nouvelle génération de Miata, la quatrième et donc ND, par une prise en mains de la version 2.0 L. Au delà de la modification de la cylindrée du moteur, cet essai apportait son lot de nouveautés avec la finition la plus haute, Sélection, mais aussi quelques particularités mécaniques comme un différentiel à glissement limité et un amortissement fourni par Bilstein. Ce Mazda MX-5 avait donc de quoi se comporter différemment de son petit frère, restait à savoir si c’était en moins bien ou en mieux !

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L’extérieur ne change pas vraiment, tout est dans les détails. Il y a bien sûr cette robe rouge, le Soul Red, que je voulais absolument essayer et qui est la couleur que je choisirais si je devais en acheter un demain. Légèrement pailletée, la robe change de couleur avec la luminosité. La particularité de cette version 2.0L en finition Sélection, c’est l’adoption de rétroviseurs couleur carrosserie et de roues de 17 » au design et à la couleur spécifiques, de série. Ces roues sont disponibles en option par ailleurs sur les autres modèles.

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Pour le reste, pas de changement ! On retrouve le nouveau regard du Mazda MX-5, ses lignes acérées, son petit capot et son coffre bombé, la double sortie d’échappement, son gabarit ramassé qui le rend manœuvrable et vivable en toutes conditions. Comment peut-on ne pas l’aimer, sérieusement ?

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A l’intérieur, c’est là-aussi dans le détail avec cette finition Sélection qui coiffe la gamme (on arrive à un peu plus de 32000€ pour l’achat de cette voiture). C’est plus une question d’équipements additionnels que de finition, si l’on excepte l’arrivée des excellents baquets Recaro dans l’habitacle, joliment recouverts de cuir et d’alcantara. Leur maintien est excellent, sans sacrifier le confort, tout à fait dans l’esprit de ce qui était fait pour le MX-5 NC. Je continue d’apprécier le retour son intégré au baquet qui rend les appels téléphoniques plus aisés une fois le toit rabattu.

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Du côté de l’équipement donc, on note l’arrivée du start & stop, appelé i-stop, plutôt discret et efficace, aidé en cela par le bon équilibrage du moteur qui ne vibre que très peu au démarrage. Il y a également une aide au stationnement arrière avec l’adjonction bienvenue de capteur de proximité. C’était à dire vrai un manque sur la version Dynamique. Certes, le gabarit du Mazda MX-5 le rend très simple à prendre en mains mais il n’est pas toujours évident de bien juger la position de son train arrière lors d’une manœuvre, ceci étant d’autant plus dommageable que ce n’est pas la plaque d’immat’ qui va prendre en premier… Je disposais également sur mon modèle d’essai de l’option i-ELOOP, un dispositif de récupération d’énergie au freinage, tout à fait imperceptible dans l’utilisation de la voiture. Enfin, cette version Sélection se dote des feux de route gérés automatiquement, de la détection de véhicules en approche ou d’obstacles en marche arrière, des feux directionnels et de petits cerclages de chrome sur les bouches d’aération. Une somme de détails du côté de la sécurité et de la praticité au quotidien, pour résumer !

Déjà très largement vivable au sens véhicule moderne du terme, le Mazda MX-5 ND rend les choses encore plus faciles avec cette version Sélection toujours plus largement équipée et dotée de toutes les facilités du quotidien. On rajoutera à cela le système Bose à 9 hauts parleurs, sensiblement plus puissant mais toujours un peu juste sur autoroute à 130 km/h quand les bruits d’air envahissent quelque peu l’habitacle. Cela manque d’un zeste de jus du côté du son, ou d’un zeste d’isolation phonique (synonyme de poids…) en sus ! Le son n’est pas inaudible pour autant, loin s’en faut, mais pour l’écoute de podcasts par exemple, c’est parfois un poil limite.

Concernant le reste de l’habitacle, j’ai déjà donné mon avis : bien équipé, bien fini pour le prix demandé, on retrouve les mêmes qualités et défauts que dans le 1.5 131 ch ! Excellent volant à jante fine, compteurs bien pensés, système d’infotainment pratique et complet, sièges chauffants parfaits pour les roulages décapoté en saison froide, petit rangement à l’arrière des sièges pratique car plus profond. En revanche, le tout petit logement au centre du tunnel ne sert pas à grand chose, les deux supports bouteilles sont ok pour des canettes mais guère plus et il est impossible sans support spécifique de faire tenir un smarphone devant le levier de vitesses, à côté des prises USB. Soit il glisse, soit il tombe, il faudra prévoir quelque chose à l’achat de la voiture pour rendre la chose vivable et pratique.

Avec 2300 km de plus à bord de cette nouvelle génération de Mazda MX-5, je commence à connaître ses qualités et ses défauts. Les seconds sont bien peu nombreux, un peu agaçants avec cette histoire de smartphone qui ne tient pas en place et de vide poche central pas vraiment bien fichu mais est-ce dramatique ? Non. Tous les autres éléments de cette voiture sont bien pensés et conçus, aux rangements près, cela aurait mérité un effort supplémentaire et on dira que tout est bien fini au vu du tarif demandé et de l’équipement pléthorique. Le Mazda MX-5 ne fera clairement plus peur à ceux qui hésitaient auparavant. Sans s’alourdir et sans renier son esprit d’origine, le petit roadster embrasse la technologie moderne au service de voyages encore plus longs mais moins fatigants. Vraiment pas de quoi hurler, plutôt de quoi se réjouir.

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Moteur. Il est temps de voir ce qu’apporte ce bloc de 2.0 L développant 160 ch et 200 Nm. La puissance maximale est atteinte à 6000 tr/min. Le couple maxi l’est à 4600 tr/min. Sur la version 1.5 L, c’était 1000 tr/min plus pour la puissance et 50 Nm de moins au même régime. Voilà qui donne de bonnes indications sur l’agrément et la rondeur que peut apporter ce « gros » moteur, sans exploser la consommation par ailleurs puisque ma moyenne s’est établie à 7.3 L/100.

L’échappement ne trahit rien de cela en tout cas, lançant un jappement sympathique au démarrage mais se montrant par la suite plus discret que le petit moteur. C’est une surprise, pas forcément très agréable soit dit en passant. J’attendais un peu plus d’expression et finalement, c’est le petit moteur qui chante le plus, avec une sonorité plus métallique et prononcée. Le 2.0 L est plus discret, ronflant et chantant comme il faut mais avec un peu plus de retenue. Je crois que j’aurais tendance à changer la ligne d’échappement si je devais l’acheter !

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En revanche, la rondeur et l’utilisabilité au quotidien sont belles et bien améliorées par l’augmentation de cylindrée. Là où le 1.5 L nécessitait d’être travaillé et arsouillé pour développer puissance, relances et accélérations, le 2.0 L se montre plus polyvalent et facile à vivre. L’ajout de couple et de puissance à plus bas régime permet d’enrouler plus tranquillement, d’atteindre un rythme de roulage très dynamique mais sans donner l’impression de trop forcer et sans indiquer à son passager ou à sa passagère qu’on est passé en mode « attaque ».

On se retrouve ainsi souvent en mode « balade », sans trop forcer et sans avoir trop à forcer, toujours avec un énorme plaisir toutefois ! La boîte de vitesses ne change pas, toujours fantastique de verrouillages et de débattements contenus, avec un embrayage sportif mais progressif et des pédales aux touchers excellents. Le Mazda MX-5 est une voiture de conducteur / conductrice et ses éléments mécaniques principaux sont parfaitement maîtrisés. Le gros point positif désormais avec le moteur 2.0 L, c’est donc ce double visage. D’un côté, la balade tranquille sur le couple et avec le léger ronflement du moteur en bas des tours. De l’autre, l’attaque avec plus de puissance, plus de couple mais un peu moins de rage sonore en haut des tours.

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La version 2.0 L n’est pas uniquement synonyme de changement moteur. Elle amène avec cette cylindrée augmentée son lot de composants plus sportifs. Cela veut aussi dire 40 kg de plus sur la balance, à vide, mais il y a désormais sur cette voiture une barre anti-rapprochement, un différentiel à glissement limité et enfin des amortisseurs signés Bilstein. De quoi transfigurer le comportement de l’auto ? La réponse est plutôt « oui ».

En partant pour le sud de la France pour cet essai, j’avais à dire vrai un peu peur que l’amortissement Bilstein se montre trop raide, un peu difficile à vivre sur les toutes petites routes bosselées de la montagne Noire ou des Corbières. Il n’en fut rien et cela fut confirmé par mon alter-ego du baquet de droite, dont le commentaire sur la route du pic de Nore fut de dire « elle est presque plus confortable que l’autre ! ». Le filtrage des imperfections est en effet au moins équivalent sur la partie amortissement. Les détentes et compressions sont plus courtes et raides et malgré des roues de taille augmentée d’un pouce, le confort à bord n’est que très peu dégradé.

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Il faut en effet rouler sur des surfaces très dégradées pour sentir la différence en terme d’amortissement. Les tiges et ressorts Bilstein font donc montre d’un bel équilibre et ne sacrifient pas le confort quotidien. En revanche, quand le rythme augmente – cela finit toujours par arriver – leur apport est évident. Le Mazda MX-5 en 1.5 L avait la fâcheuse tendance à prendre un certain roulis qui participait certes de son côté « fun » mais qui se montrait aussi un peu frustrant car pas vraiment « kart » dans l’esprit.

L’utilisation des Bilstein réduit considérablement cette prise de roulis et permet des changements de cap très francs entre les différentes courbes sans que cela se traduise par de grands mouvements de caisse. La sensation « kart » est nettement plus affirmée dans cette version 2.0 L qui par conséquent me séduit nettement plus, ce d’autant plus que le confort n’est pas sacrifié à la fin. Voiture de conducteur, une fois de plus, sans oublier le reste !

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Du côté du DGL et de la rigidité un peu augmentée, c’est également bien perceptible avec une plus forte propension du train arrière à faire tourner l’auto. Le nez du MX-5 se montre toujours très volontaire pour se jeter à l’intérieur des courbes, avec une direction toujours un peu (trop ?) douce et il se voit désormais aidé aux remises de gaz par ce DGL qui tend à le pousser vers la sortie ! C’est mieux, vraiment mieux, d’autant mieux que la caisse reste bien à plat et pivote parfaitement en prévenant son conducteur.

Je ne parlerai bien sûr pas des rond-points et des insertions, ni des épingles et autres virages très serrés où ce comportement plus joueur et cette douce tendance à glisser est un régal pour celui qui s’en amuse, pour ceux qui l’observent, peut-être un peu moins pour les gommes Potenza forcément un peu plus sollicitées mais qui ne semblent pas trop en souffrir.

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Le freinage est aussi au rendez-vous, avec de touts petits étriers de freins à l’avant comme à l’arrière. Il n’y a pas besoin de plus de toute façon étant donné la masse très contenue du Mazda MX-5. Des bruits de frein ? Aucun pendant mon essai et ce malgré une utilisation assez intensive. Il faudra je pense aller sur circuit pour vraiment brûler les plaquettes et les anti-bruits et se retrouver avec des crissements à la fin. Au quotidien, rien à signaler. Il reste peut-être à travailler un peu sur la vivacité de la direction, qui mériterait un peu plus de dureté et un point milieu un peu plus court. C’est du détail et ce n’est pas de nature à limiter sa précision, ni la confiance que l’on a dans l’auto et dans son train avant.

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Le coffre est identique à celui du 1.5 L, autrement dit vous avez de quoi mettre des sacs – à voir pour trouver la forme idéale – pour deux personnes, pour… je dirais une belle semaine de vacances ! Randonnée incluse. C’est amplement suffisant pour le quotidien, amplement suffisant pour les weekends – même de mariage, amplement suffisant aussi pour les courtes vacances en France ou en Europe. Sauf si vous avez tendance à voyager avec 8 paires de godasses ; ce qui n’est évidemment pas mon cas. Chacun ses voyages.

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Capote toujours aussi rapide à enlever / remettre, moteur plus polyvalent, comportement plus rigoureux et toujours autant de qualités dynamiques : le Mazda MX-5 2.0 L remporte dans cette version Sélection la palme de la polyvalence et serait absolument parfait avec un peu de sonorité et de caractère en haut des tours. Il n’en sacrifie toutefois pas ce qui est et restera toujours sa plus grande qualité : être une des rares machines abordables capables de générer un sourire extrêmement large sur le visage de son conducteur, de son passager et de tous ceux qui le croisent.

La question maintenant n’est pas de savoir « si » je me l’achète mais plutôt « quand » je me l’achète.

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13 Commentaires

  • Je n’ai encore essayé aucune des deux mais justement si je devais en acheter une je me demande si je ne prendrais pas plutôt la 131ch que la 160ch.

    Outre le fait que le tarif ne soit pas le même, je me demande si finalement pour l’attaque je n’ai pas pris plus de plaisir à conduire des voitures un peu moins puissantes quitte à les cravacher quand le besoin s’en faisait sentir et faire hurler le moteur que des moteurs plus puissants et plus coupleux (dans mon cas j’étais passé d’un moteur atmo 1,6/128ch au THP200) mais que j’exploite moins souvent et qui donnent un peu moins de frissons (après le couple d’un gros moteur s’apprécie aussi au quotidien pour enrouler).

    Après c’est très personnel finalement et de toute façon il n’y a qu’une façon de le savoir, c’est d’essayer.

    • Il y a en effet une petite différence de philosophie entre les deux. J’aime bien cravacher aussi, que ce soit le 131 ou le 160, ou plus récemment le 175 de la Caterham 355R ! En revanche, cravacher en permanence peut s’avérer fatiguant, surtout quand les routes ne s’y prêtent absolument pas et qu’on souhaite enrouler d’un point A à un point B. D’où ma préférence au final pour le 160, capable d’enrouler mais qui aime bien être cravaché aussi (surtout avec les bons amortos et le diff’ en plus !) 🙂

  • La très bonne nouvelle, au delà de toutes les qualité citées, c’est que je rentre dedans – merci à toi et à ton contact chez Mazda France 😉 Si mon garage Mazda avait la bonne idée de me la prêter en voiture de prêt à la prochaine révision de la grande sœur ce serait chouette 😉 A voir qui de nous deux craque en premier, ensuite…

    • Je ne sais pas pourquoi mais je sens que tu craqueras le premier ! Remerciements transmis à qui de droit 🙂

  • Pour avoir déjà possèdé les 2 versions, et roulant actuellement avec le 2 litres, je confirme en tous points cet article. La 2 litres est plus agréable au quotidien grâce à son couple supérieur.
    Magnifique les photos, vous les faites avec quel appareil ?

  • Essai très détaillé qui donne vraiment envie d’en acquérir une ! Et de superbes photos en prime… Reste à savoir si mon 1m88 rentre dedans… 🙁

    • Le 1m90 ou quelque chose ce genre d’un des commentateurs précédents, buot, rentre dedans ! Du coup pour le 1m88, ça doit être tout à fait jouable ! A tester, avec comme conseil de prendre son temps pour ajuster la position.

  • Sacré Viinz, tu vas contribuer à la perte dans mon porte feuille de 28000 E ! (Mazda mx5 2.0 d’occasion) et provoquer une séparation avec ma civic type R wce, excellente au demeurant quoique assez inconfortable. D’ailleurs si quelqu’un intéressé, me contactez par mail.
    que pensez vous des jantes noires sur la 1.5 dynamic et des rétro noire ? Moi j’aime pas trop…
    enfin, c’est un détail et puis il y a la version elegance.
    bonne continuation.

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