Depuis l’essai d’Antoine, je mourrais d’envie d’essayer l’Infiniti Q50S et la chose n’a pas été évidente car j’ai du repousser par deux fois mon essai pour cause de fichues contraintes personnelles ! Ce n’était que partie remise et la chose a finalement pu prendre corps le temps d’un weekend en Normandie (et une vidéo arrive bientôt !). C’était donc parti pour quelques 600 km à bord de la première Infiniti de nouvelle génération, fer de lance de la marque sur un segment hautement concurrentiel et clairement dominé par les allemandes. Qu’à cela ne tienne, la marque japonaise n’a pas froid aux yeux et se positionne avec une voiture technologique et esthétiquement racée, se dotant au passage d’une version ultime (en attendant Eau Rouge) hybride et V6 essence, ici à l’essai.
Commençons par la revue esthétique extérieure. Cette version Q50S adopte de splendides roues mais méfiance, elles ont l’air de bien aimer les trottoirs ! La ligne, déjà dynamique, bénéficie de cette monte grandes roues / pneus taille basse et le profil de la voiture s’en sort plutôt bien. Il faut dire que sur ce segment, les lignes sont souvent classiques et sans grande audace. Même si les choses changent peu à peu avec la nouvelle Classe C par exemple, l’Infiniti se démarque du reste de la production japonaise et se colle aux allemandes les plus réussies. Flancs travaillés, belles coques de rétroviseurs et lignes tendues, j’ai apprécié ce profil. Avec le même niveau de réussite, la face avant se montre agressive et très travaillées. Les feux de jours et antibrouillards se lovent dans de petits inserts du bouclier avant tandis qu’une double ligne de coupe mène à la calandre cerclée de chrome et en nid d’abeille. Le regard est également dynamique et surligné d’un sourcil de lumière, menant au capot bombé qui renferme le V6 atmosphérique. Vraiment, ce profil et cette face avant sont splendides à mes yeux et servent vraiment le discours de la marque quant à l’exclusivité et le caractère du modèle. C’est un peu moins vrai du côté de la malle arrière, très classique et sans grand charme. Dommage.
Passons maintenant à l’intérieur… J’avais gardé un mauvais souvenir du FX50S essayé en tournage Garage des Blogs et j’attendais par conséquent beaucoup de ce modèle, vraiment dessiné, conçu et fini par la marque. On quitte donc en belle partie l’univers et les finitions Nissan pour véritablement entrer dans le domaine luxueux d’Infiniti. En finition Sport ici, l’habitacle gagne en qualité perçue, en qualité de matériaux utilisés et en qualité d’assemblages. C’est tout bonnement mieux partout et cette voiture marque donc l’entrée d’Infiniti dans une nouvelle phase de son développement et de sa véritable montée en gamme.
Un cuir épais sur les sièges, des panneaux de porte mêlant cuir et aluminium, une console centrale du même acabit et enfin des boutons de belle facture. L’ensemble est assurément convaincant et l’impression de qualité et de confort à bord est réelle. J’ai eu plaisir à voyager dans cette voiture, sans fatigue aucune. Quel saut par rapport aux anciens modèles !
Continuons avec le volant et la console centrale, également remarquables. Le premier s’avère assez classique et les boutons qui l’équipent sont certes complets mais auraient peut-être mérité un plastique d’encore meilleure facture. Rien à dire en revanche sur la jante, fine et tenant bien en main, même si un méplat aurait bienvenu. On note également les palettes de changement de rapports de boîte, reconnaissables car empruntées au GT-R. On a vu pire, comme banque d’organes ! Les comodos situés derrière le volant sont en revanche du genre moche mais sont bien rattrapés par le combiné de compteurs et informations, complet et agréable à l’œil.
Pour ce qui est de la console centrale, je suis tombé sous le charme du double écran tactile, l’écran principal étant même une petite merveille de réactivité et de praticité ! Les boutons qui le bordent sont une évidence, bien fichus et bien finis. Par ailleurs, l’écran est pilotable au travers de l’ensemble de boutons / molette situé au niveau du tunnel central. Je m’attarde rapidement sur les fonctionnalités du coin avec tout d’abord le bouton de sélection de mode de conduite, retranscrit à l’écran. Cela continue ensuite avec les multiples caméras qui équipent la voiture, à l’avant, à l’arrière et sur les côtés. On a ainsi, disponibles à l’écran, une multitude de vues de la voiture, y compris aérienne, permettant de bien gérer sa manipulation dans des zones étroites. Le switch d’une caméra à l’autre est aisé et permet d’utiliser de manière pratique cette fonctionnalité.
Même combat pour ce qui est de la personnalisation de l’écran puisqu’il est possible de configurer différentes apparences et agencements des applications de l’Infiniti Q50S. Trois boutons sont situés en dessous de l’écran, permettant d’accéder aux fonctions principales de la voiture : climatisation, audio et menu principal qui intègre notamment la partie navigation en base supérieure. On peut ensuite naviguer dans les différents paramétrages et également accéder aux fonctions actives d’aide à la conduire comme l’Active Lane Control ou le paramétrage du mode « Personal ». C’est en réalité le cinquième choix après les modes Sport, Standard, Eco et Snow qui permet de paramétrer la voiture selon sa préférence entre les modes de conduite mais j’aurai l’occasion de rentrer dans le détail plus bas.
Si je devais résumer ce double système d’écran tactile et sa praticité : génial. Tout simplement. Réactif, paramétrable, joliment fini et très instinctif / ergonomique, c’est à mon sens un sans faute ou peu s’en faut. (je cherche encore un défaut)
Passons à la conduite puisque la revue de détails extérieurs et intérieurs est terminée ! Il y a à la fois très peu et énormément à dire sur cette voiture. Ce n’est pas une surprise si je vous dis que la voiture se comporte bien, qu’elle est très saine et qu’elle s’avère être une très bonne synthèse dynamisme / confort. Je n’en attendais pas moins d’Infiniti et je n’ai pas été déçu. La suspension est remarquable en modes Confort, Standard et Sport, filtrant très bien les imperfections de la route malgré les grandes roues typée « sport ». Le train avant s’inscrit très bien en courbe malgré l’enclume à six cylindres installée au milieu du capot et le freinage est plus qu’au niveau des performances et vitesses atteintes grâce à la combinaison du V6 et du moteur électrique. Ce n’est bien évidemment pas une sportive mais c’est une voiture très dynamique en ligne droite comme en courbes.
En parlant du V6 et de l’hybridation, ces deux là fonctionnent très bien de concert, au service de la performance. On peut néanmoins se retrouver à rouler en full electric en cruisant à 70 km/h sur un filet de gaz. A l’extinction ou au redémarrage, le V6 s’ébroue sans ébranler la caisse, bien insonorisée. Le moteur se fait très discret à bas régimes et on passe d’un mode à l’autre sans vraiment y prêter attention. La consommation en roulant ainsi reste très raisonnable, loin des volumes d’essence que l’on pourrait attendre d’une quatre roues motrices de plus de 360 chevaux. En revanche, une fois la pédale de droite poussée jusqu’au bout, en mode manuel ou auto, le V6 se met à hurler et les moteurs électriques poussent de toute leur force. La mise en vitesse est sécurisante, le moindre dépassement est une formalité et la sonorité du V6 se fait entendre, caractéristique et fort plaisante du côté des 7000 tr/min. L’agrément moteur est donc double avec cette hybride. D’un côté nous avons donc un système très discret, coupleux, efficient et pas trop gourmand. De l’autre, un petit monstre qui ne demande qu’à s’exprimer quand on le sollicite, le charme d’un V6 atmo en sus pour une conso finale de 9.5 L/100 !
La principale singularité technique de cette voiture n’a toutefois pas encore été abordée. Suspensions. Check. Moteur et hybridation. Check. Freinage. Check. Maintien des sièges ? Très bon. Toucher de pédales ? Bon également même si le dosage n’est pas évident à trouver en ville (ça mord !). Il manque la direction et le couplage de ce système à toutes les aides du véhicule. L’Active Lane Control y est lié avec l’aide du régulateur adaptatif permettent de lâcher le volant et quasiment de passer en conduite autonome. La voiture suit les grandes courbes de l’autoroute sans que l’on touche au volant, calée à 130 km/h. Le volant ne bouge pas. La voiture tourne. Wôt ?
C’est bien évidemment la direction qui est la singularité technique de la voiture et ce pour une raison simple : il n’y a pas de liaison mécanique entre le volant, la colonne de direction et la crémaillère ; voilà pour l’explication des roues qui tournent sans que le volant en fasse autant. Nous faisons donc face à une direction sans fil (steer by wire), une première application au niveau mondial, avec simplement un backup mécanique qui s’active si d’aventure les trois modules électroniques pilotant la direction et le moteur situé sur la crémaillère lâchent. Probabilité : faible.
Cette direction a fait couler beaucoup d’encre papier ou numérique, au sujet des sensations ou des différences de sensations qu’elle pouvait procurer. Il est indubitable que le toucher de route s’en ressent puisqu’il disparaît de manière presque complète : plus de vilaines vibrations, plus de remontées de chocs, c’est extrêmement confortable à conduire au quotidien. En mode Confort, la direction est très souple, trop souple à mon goût et cette absence de sensation du travail du pneu et du train avant, c’est un brin perturbant pour placer la voiture lors des premiers virages et on récupère quelques drôles de retours de force qui font penduler le volant dans les mains. En mode Standard, le toucher de direction – le retour de force en réalité – est un peu plus ferme et j’ai apprécié la bonne directivité de la voiture dans ces conditions. On finit réellement par s’habituer à cette direction et au confort qu’elle procure.
Enfin, en mode Sport, la direction est très rapide et il suffit de peu d’angle de braquage pour propulser la voiture à la corde. Les premiers virages avec ce mode sont étonnants car très faciles et on a la sensation de diriger la voiture avec une manette plutôt que de la conduire véritablement. Le poids sur l’avant paraît presque insensible et il faut donc faire montre d’un minimum de prudence pour ne pas être piégé. Pour cela, il se passe un truc assez amusant : l’absence de vibrations et de remontées hors retour de force au volant force la perception des sensations à migrer ! Tout se passe au niveau des pieds et des reins qui prennent ainsi la suite. Au final, on compense quasi intégralement la perte de sensations directes du côté du volant.
Si je devais résumer cette direction, au delà de la première technologique (destinée à se répandre comme la poudre chez les autres constructeurs) qu’elle représente, je dirais volontiers que c’est une bonne surprise. Je m’attendais à ne plus rien ressentir, à ne pas du tout me sentir en confiance avec la voiture voire même à faire des erreurs et il n’en a rien été. Il manque encore un peu de paramétrage soft pour la rendre plus complète et homogène en terme de performance entre les différents modes mais il paraît justement que cela devrait arriver bientôt chez le constructeur. Vraiment, si je ne suis pas du tout convaincu de l’utilisation de ce type de directions (à l’heure actuelle) sur des véhicules véritablement sportifs, Infiniti montre avec ce véhicule que son application est tout à fait convaincante sur une berline dynamique.
Conclusion : je suis tombé quelque peu amoureux de cette Infiniti Q50S, vous l’aurez compris ! En la rendant, on m’a demandé ce que j’en pensais et j’ai dit que je cherchais encore les défauts. Après écriture de cet article, je ne les ai toujours pas trouvés et cette japonaise se pose définitivement comme une alternative réelle, singulière et réussie, au classicisme allemand. Pour un peu plus de 56k€, vous disposerez donc du modèle le plus réussi d’un constructeur qui prend réellement son envol à travers lui.
