Après une première excursion hybride avec les versions ActiveHybrid, BMW a transformé l’essai et déploie une nouvelle génération de technologie plug-in hybrid dans sa gamme. Parmi les premières concernées, il y a la BMW 330e iPerformance, qui vient remplacer l’ActiveHybrid 3. La différence de philosophie est toutefois bien claire puisque la première approche de BMW sur ce segment était une berline de 340 ch, donc 36 en électrique, plutôt orientée performance par conséquent et positionnée sur le créneau actuellement occupé par la 340i. La BMW 330e a une fiche technique bien plus sage et se positionne exactement en face de la 330i en terme de puissance, 252 ch au total. En revanche, elle abandonne deux cylindres et récupère un moteur électrique nettement plus conséquent avec 164 ch pour la thermique et 88 pour l’électrique ; de quoi annoncer 40 km d’autonomie en électrique. Une « vraie » hybride rechargeable ? C’est l’idée.
Extérieurement, il faut bien chercher pour la repérer et l’identifier, cette BMW 330e ! Loin d’une i8, loin d’un choix de couleurs singulières comme Porsche peut le faire sa gamme hybride, BMW fait le choix de la discrétion et ne démarque sa berline du reste de la gamme que via quelques badges eDrive derrière la vitre de custode. Il y a d’ailleurs une belle cohérence de la marque de ce point de vue avec les xDrive et eDrive. Pour le reste, c’est une Série 3 restylée ! Joli regard, naseaux du haricot légèrement écartés, joli jonc de chrome et bouclier avant bien dessiné avec cette finition Luxury qui joue sur la sobriété et l’élégance classique. Les lignes de la Série 3 m’ont toujours séduit et celle-ci ne déroge pas à la règle, avec ses feux retravaillés pour la mi-vie.
La chose est tout aussi vraie à l’arrière avec la traditionnelle double sortie d’échappement, les blocs retravaillés et le petit « e » qui trône sur la malle, en lieu et place des habituels « d » ou « i ». Cohérence, une fois encore, pour BMW, qui décline désormais sa gamme de manière consistante.
Finalement, l’élément le plus distinctif reste la trappe électrique, située à l’avant gauche de la voiture, à l’opposé de la trappe essence sise quant à elle à l’arrière droit. Pas de doute à avoir donc quant au côté à choisir une fois l’une ou l’autre intégrée, car BMW n’indique pas sur ses compteurs le côté de la trappe à essence. A noter d’ailleurs : la trappe essence se déverrouille dans l’habitacle tandis que l’électrique est accessible directement sans bouton à presser pour peu que la voiture soit ouverte. Pas de surprise sur la connectique et le mode de recharge : c’est simple à ouvrir, à brancher et à recharger. Heureusement me direz-vous.
L’intérieur joue dans la continuité et la finition Luxury assume le côté « confort » qui peut lui être attribué ! Sièges évasés et plutôt moelleux, jouant tout sauf la carte du maintien en latéral, plaquages de bois sombre et ambiance impeccable : bienvenue dans un petit salon. Certains boutons ont aussi été revus avec le facelift, l’ambiance plastique étant un peu gommée et améliorée même si la conception de l’habitacle ne pourra jamais être tout à fait corrigée par rapport à ce que peut faire Audi ou Mercedes en terme de finition. La BMW 330e reste donc un peu en décalage en terme de qualité perçue pour ce qui est des matériaux utilisés, pas du tout en revanche pour ce qui est assemblages, sans défauts apparents.
Le volant est une version ///M et est… parfait. Ce n’est pas une nouveauté : j’adore ce volant à la jante fine et ronde, aux boutons bien intégrés et limités en nombre. Les comodos tombent bien sous la main et les compteurs sont parfaitement visibles. On note l’arrivée de l’affichage de mode électrique en sus des autres informations traditionnelles. La Série 3 trahit ici aussi son âge avec des compte-tours et tachymètres classiques, loin de la tendance numérique actuelle. Gageons que cela changera sur la prochaine génération de voiture même si cet ensemble reste d’un très grand sérieux et se montre parfaitement fonctionnel et évident en terme de positionnements de compteurs, boutons et autres commandes. Ne pas oublier non plus l’excellent et très complet affichage tête haute !
La chose est aussi vraie au centre de l’habitacle avec un vide poche doté d’un clip pour smartphone et le système de commande multimedia BMW avec son pad cliquable et tactile qui tombe parfaitement sous la main, de l’autre côté du classique et presque incongru aujourd’hui frein à main manuel. Gageons là-aussi que cela changera à l’avenir ! Les boutons situés à côté du levier sont classiques : sélection de mode de conduite (Sport, Confort, Eco Pro), mode de l’ESC, jouant sur les différents cartographies moteur et châssis. L’écran quant à lui reprend la dernière mouture du système BMW avec intégration Spotify, fonctions connectées, mode d’écran partagé, caméras multiples propres à la finition Luxury, c’est propre et c’est toujours le système à molette que je préfère dans le monde automobile. Bon, j’ai toujours très hâte de voir disparaître le touches protubérantes commandant les différentes pistes de 1 à 8 et autres : il y a encore trop de boutons dans ce coin, aussi bien faits soient-ils.
La vraie nouveauté, spécifique à la BMW 330e, c’est bien l’apparition d’un bouton eDrive au pied du classique et réussi levier de boîte BMW. Cette touche permet de sélectionner le mode de conduite engagé parmi les trois disponibles, avec confirmation à l’écran central et au niveau des compteurs. On peut donc choisir le mode AUTO eDrive, MAX eDrive et SAVE. Ce dernier va privilégier la recharge en actionnant uniquement le moteur thermique, laissant aux mécanismes de génération d’énergie au freinage le loisir de recharger les batteries.
La différence entre les modes AUTO et MAX tient de la vitesse maximale autorisée en mode tout électrique : 80 km/h pour le premier, 120 pour le second. Autrement dit, pour aller au travail le matin, avec une section à 110 km/h, vous pourrez rester en tout électrique. C’est en revanche la voiture qui choisit ou non d’activer le bloc thermique, il n’y a pas de mode pur électrique comme sur d’autres hybrides rechargeables et c’est un manque. Dans la pratique, la BMW 330e a tendance à privilégier le tout électrique à basses vitesses mais dans le cas de fortes pressions sur l’accélérateur, le moteur thermique prendra vite le relai. C’est un peu dommage, une voie de peaufiner encore l’hybridation par ailleurs réussie.
La BMW 330e dans cette version Luxury livre donc un habitacle épuré, sobre et réussi, offrant beaucoup de sérieux, de fonctions et d’équipements pour compenser la relative vieillesse de sa conception. BMW se démarque clairement, pour le moment, des autres constructeurs en ne sombrant pas dans le tout numérique et faisant le choix de conserver certains compteurs et boutons là où les autres les font disparaître. Le bon point reste l’excellente ergonomie de l’ensemble et la praticité de l’auto au quotidien, on se sent définitivement bien dans une Série 3, à défaut d’avoir l’œil ébloui par la qualité perçue des matériaux.
Du côté de la conduite, la BMW 330e impressionne pour ce qui est de l’hybridation, de la sobriété et de l’utilisation au quotidien. En trajet citadin ou sur de petites routes sinueuses, le moteur électrique de 88 ch fait largement le travail, assurant grâce à un couple conséquent une mise vitesse rapide et consistante de l’auto. Les démarrages au feu sont également convaincants en tout électrique, capables même de légers à-coups dans la nuque ! Ce n’est pas un foudre de guerre mais c’est très largement suffisant pour oublier pas mal de monde au démarrage.
Une fois cette phase de démarrage entamée, on glisse doucement dans la circulation, sans bruit. Les pneumatiques filtrent plutôt bien les imperfections de la route mais il y a tout de même un peu de bruit de roulement. La suspension et la direction en mode Confort sont onctueuses, douces. L’amortissement gomme très bien les bosses et chocs, trahissant déjà le typage « confort » de l’auto. La direction à assistance variable est progressive, un peu molle parfois tout de même. Cela aurait mérité dans l’ensemble, direction et suspension, un zeste de raideur de plus au quotidien, il y a de la marge avant de tomber dans l’inconfort.
La boîte à huit rapports est du même acabit, se joignant à un moteur extrêmement discret pour participer à la mise en mouvement de l’auto. L’ensemble est d’une réelle sobriété. Les passages de boîte sont imperceptibles, fluides, comme toujours sur les produits ZF. Le moteur est lui aussi discret, sortant tranquillement ses 164 ch, suffisants pour les 1800 kg de l’auto avec conducteur. Les alternances moteur allumé / moteur éteint sont à 95% imperceptibles, une vraie réussite du point de vue de l’utilisation quotidienne. Les seuls ratés interviennent parfois en première ou en seconde, quand le moteur s’allume en interprétant ce qu’il pense être une forte pression pédale, poussant alors le rapport assez haut dans les tours sans passer le rapport supérieur. Ces moments restent très rares et ne sont pas forcément facilement reproductibles donc peu gênants.
Tout ceci fait donc de la BMW 330e une parfaite routière et citadine en mode Confort. La voiture est reposante et apaisante, feutrée, naviguant sur la route en toute quiétude. La récupération d’énergie est très discrète, ne s’activant réellement que lorsque l’on freine. J’aurais apprécié la présence de deux modes de récupération. Le niveau est gradué sur trois traits : le premier s’active au lever de pied, les deuxièmes et troisièmes lors d’un appui frein.
Sur le Volvo XC90, il est possible de forcer la récupération et c’est ce qui manque ici sur la 330e : la possibilité de passer au second cran de récupération d’énergie sans toucher les freins. Pas extrêmement gênant ceci dit car quelques kilomètres d’autoroute ou de belles pentes permettent de remonter rapidement de quelques dizaines de % de charge mais ça aurait pu être encore mieux en forçant le frein moteur en quelque sorte.
Il faut aussi noter qu’en deçà d’un certain pourcentage de batterie, 10 à 12 %, le moteur s’allume plus facilement et coupe le tout électrique dès 50 km/h afin de préserver les derniers % utiles pour les touts petits déplacements, dans les bouchons ou sur des séries de feux rouges par exemple. C’est intelligemment fait.
L’autonomie est par ailleurs conforme à ce qui est annoncé. J’ai parcouru un peu plus de 35 km sans démarrer une seule fois mon moteur, le tout en circulation urbaine avec pas mal d’accélérations et des freinages plutôt doux. BMW délivre donc une voiture intéressante en terme de compromis, même si le coffre souffre un peu de l’adjonction des batteries. L’autonomie permettra de fortement réduire sa consommation sur les phases en ville, voire de faire l’intégralité d’un petit trajet maison / travail en tout électrique. Allez, avec 10-15 km de plus, cela aurait été encore mieux mais il aurait alors fallu oublier le coffre. Compromis, compromis.
Bref : cette BMW 330e est une hybride convaincante quand on l’utilise normalement. C’est aussi une BMW et la marque reste synonyme pour beaucoup (dont moi) d’une certaine sportivité et d’un côté « driver focused » que l’on peut régulièrement mesurer, au volant de BMW M comme du reste de la gamme. La 330i/d a ainsi dans mon esprit une image de véhicule bien dynamique et j’attendais la même chose en engagent le mode Sport de l’auto. Las, il n’en est rien. Si le freinage se montre plutôt convaincant et efficace, la masse du véhicule et le typage des amortisseurs n’aident pas : le roulis est très perceptible, la suspension reste mollassonne et la voiture s’inscrit en se vautrant quelque peu dans les courbes, sur ses appuis, la direction flottant un peu au gré des mouvements de caisse. Le mode Sport est donc tout au plus un mode Dynamique. La BMW 330e est convaincante pour l’hybridation et la vie de tous les jours mais pour le reste, elle est sage, très sage.
Avec une consommation moyenne établie à 6.7 l/100 sur les 650 km de cet essai (soit une autonomie très correcte malgré les 41 L du réservoir – 4 l/100 sur les 50 premiers kilomètres de mon essai) et un fonctionnement en électrique maîtrisé, la BMW 330e s’affiche comme l’une des berlines premium hybrides et rechargeables les plus abouties. Son positionnement tarifaire est également intéressant, avec une base à 47 k€, entre une 320d et une 330i xDrive, un peu le meilleur des deux mondes, sobriété et puissance, mais le sport clairement en moins. Le tarif face à la concurrence est intéressant en base, sûrement un peu moins avec l’ensemble des finitions de mon modèle d’essai. Il n’empêche, BMW offre avec cette nouvelle génération eDrive une voiture et une gamme à priori très convaincantes et répondant à de nombreuses attentes de clients. Reste à (me) faire avaler la pilule de l’abandon d’une certaine idée du sport chez BMW, Luxury ou pas.
