Essai – Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

Si l’Alfa Romeo Giulia marque assurément le début de la renaissance de la marque sur le segment des berlines à caractère premium, elle aurait pu se contenter de versions assez classiques et convenues pour commencer et cela aurait été déjà assez satisfaisant, comme j’ai pu le voir lors de mon essai de la version 180 diesel en finition Super.

Les italiens en ont décidé autrement et ont souhaité marquer le coup de bout en bout en présentant dès la sortie du véhicule une déclinaison ultra sportive afin de répondre aux BMW M, Mercedes AMG et autres Audi RS. On appellera ça de l’ambition, mâtinée d’un brin de folie mais il faut saluer, de base, ce qui reste un sacré pari : venir chasser l’allemande sur son terrain de jeu favori.

Giulia Quadrifoglio. Fuori le Verde dont on avait pourtant l’habitude. Le trèfle emblématique des modèles sportives de la marque est toujours vert, sur fond blanc et orne les ailes de l’auto, bodybuildée pour accueillir des trains roulants dignes du gibier qu’elle a en ligne de mire, allégée dans les règles de l’art et bien remplie à l’avant par un V6 2.9 concocté par Ferrari.

Le programme technique est alléchant, le plumage exotique à souhait et l’ensemble est fourni en propulsion seule, avec une boîte mécanique et trois pédales, avec un mode Race qui déconnecte toutes les aides qui vous laisse parler à votre auto à réciproquement. Impossible de ne pas être enthousiaste et aguiché ! Voyons voir…

Avant toute chose et comme d’habitude, il faut faire le tour du propriétaire. Les lignes générales de la nouvelle berline ne sont pas métamorphosées et conservent une certaine élégance. La Giulia Quadrifoglio ne fait pourtant pas dans la dentelle du côté de la face avant en gonflant gentiment les ailes, en ouvrant grands les ouïes à l’avant et en adoptant une belle lame de carbone pour souligner le tout.

Le rouge met bien en évidence les nécessaires évents du capot et on note aussi les écopes servant à alimenter le refroidissement des freins. Le regard, quant à lui, ne change pas, conservant sa signature et ce regard typiquement Alfa, avec la calandre mêlant chrome et noir au centre. J’aime toujours autant la face avant de cette auto et l’adjonction du trèfle ne change rien à ce bel équilibre de caractère et de discrétion.

Sur les flancs, le changement est nettement plus voyant avec de splendides roues à 5 branches s’ouvrant vers les flancs des P-Zero Corsa dont la voiture est équipée ! On appelle ça des mange-bitumes et les étriers fixes à l’avant comme à l’arrière, avec le frein de parking sec séparé sont là pour également annoncer la couleur : il va y avoir du sport ! Dernier détail, les jolies petites lames de carbone qui ceinturent le bas de caisse et bien sûr, le trèfle qui donne à la Giulia Quadrifoglio son patronyme.

Reste l’arrière. Je le disais dans mon essai de la Super, c’est à mon sens la partie la moins réussie de l’Alfa Romeo Giulia, du moins la plus perturbante. Cela reste tout à fait vrai pour la Giulia Quadrifoglio, d’autant plus que ses hanches semblent encore plus s’élargir, lui donnant un petit air boursouflé qui ne me convainc guère.

Le petit aileron en carbone qui coiffe la malle est mignon mais il lui manque du côté gauche un petit trèfle, comme pour rappeler à celui qui tenterait de suivre l’auto qu’il n’a pas affaire à n’importe quelle Giulia. Après tout, il y a bien Q2 sur la Super… alors pourquoi pas un trèfle ici ? Bon, de toute façon, impossible de rater la nature de l’auto avec la quadruple et massive sortie d’échappement !

La Giulia Quadrifoglio ne fait donc pas dans la dentelle du côté de son popotin et si cela a de la gueule sous certains angles du 3/4 arrière, c’est tout de même un poil trop massif pour me séduire complètement, sûrement parce que les hanches, passées les arches du train arrière, ne s’affinent pas. Je chipote… de profil, ça carrément de la gueule.

Passons à l’intérieur pour voir ce que la Giulia Quadrifoglio propose de différent ! Je ne vais pas revenir sur la technologie embarquée, en décalage par rapport à ce que le segment premium propose, ni sur le système d’info-divertissement bien intégré et aux fonctions largement suffisantes pour le quotidien. Je vais plutôt m’attarder sur la transformation sportive de l’habitacle, joliment faite.

Cela commence par les excellents baquets signés Sparco, à l’assise carbone du plus bel effet. Le cuir, l’alcantara et le carbone se mêlent avec bon goût, l’appuie-tête légèrement reculé arborant le sigle Alfa Romeo pour bien faire. Les passagers arrière n’auront par ailleurs pas de quoi se plaindre non plus avec une belle banquette mais surtout les coques en carbone juste sous leurs yeux !

Le même matériau se retrouve sur l’insert à droite de l’écran, autour des poignées de porte et bien évidemment sur la console centrale. Il ne saurait trop en être autrement et Alfa Romeo a soigné sur son véhicule le plus sportif les finitions et apparences, offrant pour le prix demandé une belle prestation.

Même chose du côté du volant, adorable avec son bouton de démarrage et et son logo grisé mais aussi et surtout avec son mélange de carbone, de cuir et d’alcantara, le tout placé là où il faut. J’aurais en revanche apprécié d’avoir un peu plus du dernier matériau sur le côté extérieur, pour un meilleur grip des mains, pas uniquement à l’intérieur et en haut du volant, là où ça sert moins.

L’ensemble est flatteur, tout comme la console centrale où l’on retrouve un beau levier de boîte de vitesses, marqué de 1 à 6, avec une marche arrière en fond de déplacement à gauche. La finition du pommeau est belle, l’ensemble des boutons reste bien pensé et seul la finition en noir brillant de la molette de commande dénote toujours, invitant à une commande tactile alors qu’il n’en est rien. Un insert carbone aurait été du plus bel effet !

Au centre toujours, on note la présence du sélecteur DNA de Alfa Romeo, qui se voit agrémenté sur la Giulia Quadrifoglio d’un mode Race. Un bouton de réglage de suspension se niche en son sein, permettant de varier selon les modes le niveau d’amortissement de l’auto. Ainsi, en modes A et N, on se retrouve forcément en suspension Soft. Le mode D (Dynamique) permet de basculer sur une réponse plus sportive de l’auto, avec une suspension de base en mode Mid mais toujours la possibilité de repasser en Soft.

Enfin, le mode Race… qui voit le bouton passer au rouge ! Les suspensions sont alors dans leur réglage le plus sportif mais il est toujours possible de les repasser en Mid si l’on n’évolue pas sur une piste parfaitement lisse. En revanche, impossible de réactiver l’ESC qui est tout à fait déconnecter et vous laissera donc libres de faire ce que vous voulez et pouvez de l’auto ! J’en reparle plus loin mais on passe d’un mode à l’autre très facilement, avec les confirmations qui vont bien aux écrans.

En résumé, la Giulia Quadrifoglio améliore ce que l’Alfa Romeo Giulia représentait déjà, à savoir un saut vers le présent de la marque en terme de finition, d’ergonomie, de technologie embarquée. Elle ajoute un énorme zeste de sportivité au délicieux design d’origine, faisant parfaitement usage des codes de la sportivité moderne, alcantara et carbone en tête, modes dédiés pour paramétrer son auto et enfin, un mode véritablement énervé sans béquille électronique. Je me sentais bien dans la Giulia, je me sens terriblement bien dans la Quadrifoglio !

Tiens, en parlant de carbone et avant de faire parler la poudre, Alfa Romeo sur la Giulia Quadrifoglio n’a pas fait les choses à moitié. La voiture a subi une cure d’amincissement sensible, en sus d’une quête de quelques centimètres de moins pour ce fichu centre de gravité. Le capot qui abrite le joli V6 en aluminium est ainsi fait de cette matière, tout comme le ciel de toit tandis que les portes et ailes sont en aluminium ! Bilan de la pesée, 1580 kg à vide, répartis à 50:50 sur les deux essieux.

Me voici installé, en place… plus qu’à trouver le bouton pour démarrer les 2891 centimètres au cube ! Sa position n’a pourtant pas changé depuis mon essai de la Super mais il faut un peu pour s’y faire. Je ne conduis pas assez de Ferrari, faut croire. Bref : il est sur le volant, point mort, pression. BRAAAAAAAAAAAAAAP ! Trois secondes de folie et puis le ralenti se cale. Oubliez les réveils en toute discrétion et abandonnez tout espoir de relations paisibles avec vos voisins, l’éveil des 510 chevaux est brutal et sonore, à vous en faire frémir.

Les premiers kilomètres sont forcément prudents, en mode N pour un maximum de confort et d’apprivoisement de la voiture, de son gabarit et de sa réactivité. La direction est douce mais ne flotte pas, se montrant réactive et précise dans les insertions et ronds-points du quotidien. La suspension, déjà remarquable sur la Super, conserve ce bon compromis entre filtration et ressenti de la route. On sent les aspérités, gommées, ce malgré la monte en 19 pouces à taille basse.

Le moteur ? Tout sur le couple, entre 1500 et 3500 tr/min. Il faut dire qu’il y a 600 Nm disponibles à 2500 tr/min. Ceci explique cela. Bref, ne serait la manipulation du levier de vitesses, on pourrait « cruiser » sur un filet de gaz sans jamais se poser la question du changement de rapport, dans un léger, mais alors très léger vrombissement.

C’est là une des forces, mais aussi l’une des faiblesses comme on le verra plus tard, de la Giulia Quadrifoglio. Une fois la phase d’éveil passée et sous réserve que l’on maintienne des régimes et appuis pédale modérés, le V6 pourtant de belle origine est discret, très discret. Trop, à dire vrai. Il manque ce léger ronron, un poil de métal, un brin de râle, quelque chose qui sente l’âme de l’essence brûlée.

N’empêche, la Giulia Quadrifoglio hérite des qualités premières de ses versions de base : c’est une excellente berline à tout faire et ses appendices sportifs ne grèvent en rien sa capacité à tout faire en toutes circonstances.

Maintenant que nous avons fait connaissance et que j’ai constaté à quel point la voiture est facile à vivre, y compris du côté de l’embrayage avec un point de patinage pile comme il faut, il est temps d’engager le mode D. Plus de bruit ? Non, toujours pas, pas sans tartiner en tout cas et c’est quand même bien dommage !

Des quatre trompettes, seules 2 sont actives dans ces modes « standard » du DNA Alfa Romeo. Les 2 autres ne s’ouvrent, librement à leur décharge, que quand le mode Race est activé et quand l’appui pédale est suffisamment prononcé au delà d’un certain régime. Autrement dit, quand on sort le mode D et qu’on commence à tartiner gaiment, on est gratifié par un surplus de mélodie. Ouf !

Ce n’est pas tout. La direction s’affute et se fait plus directe, plus ferme. La course de la pédale de frein se durcit un brin, gagnant en précision. Le splitter actif se voit plus fréquemment activé puisqu’on dépasse alors allégrement les 100 km/h de son seuil de déclenchement. Tout va plus vite, en somme.

Le train avant semble mordre le bitume, le train arrière lui arrache consciencieusement chaque bout d’adhérence et le châssis, parfaitement équilibré, enroule de courbe en courbe, de transfert de charge en transfert de charge. La direction est parfaite. C’était déjà le cas sur la Giulia, c’est encore plus vrai sur la Giulia Quadrifoglio ! Quel feeling, quelle communion avec la route de ce point de vue.

La sensation de vivacité, de rapidité dans le placement et dans le déplacement est bluffante, à de nombreux points de vue. Cela ne se fait pourtant pas avec cette sensation de facilité parfois ennuyeuse des voitures modernes. La boîte mécanique, bien ferme dans ses verrouillages mais tout de même assez bucheronne dans le maniement avec une course un peu longue à mon goût, force à s’investir en lâchant le volant, en réfléchissant plus à ses mouvements.

La Giulia Quadrifoglio, dans un emballage de berline moderne capable de tout, reste une puriste pour ce qui est de la sportivité et implique son conducteur. Pour la boîte et le direction, c’est pour ainsi dire parfait et seul un peu de travail sur les courses du levier pourraient changer la donne, quitte à perdre en facilité au quotidien. Bref : je voudrais une boîte de Caterham dans cette Giulia.

Pendant ce temps-là, le moteur chante gaiment ! Première, 50-60. Seconde, 117. Troisième, 170. Quatrième, quasi 220. Cinquième et sixième ? Simple, rajoutez 50-60 km/h à chaque rapport et vous obtenez 309 km/h en pointe ! Le V6 fait montre d’une réactivité bluffante, poussant toujours avec énormément de vigueur jusqu’à 6500/7000 tr/min.

La marque à l’origine de sa naissance a fait le même choix que sur ses V8 biturbo, avec il me semble une cartographie évolutive qui donne la sensation que le moteur pousse encore et toujours plus fort au fil des rapports. Comme un atmosphérique. C’est en tout cas ce qu’il ressort de mon essai, fort de 520 kilomètres et 15 l/100 de moyenne, cette sensation de force presque inépuisable.

Ah, que ne chante-t-il pas ?! Car oui, vous pouvez atteindre des vitesses démentes grâce à ce châssis et à cette direction qui vous donnent une belle confiance mais tout cela manque un peu de bruit, de son, d’âme d’essence qui brûle ! Que s’est-il passé là ?

Je chipote ? Peut-être pas. Il y a autre chose qui me chiffonne et qui montre que sur mode D, Alfa Romeo n’est pas allé assez loin dans la définition technique de la Giulia Quadrifoglio. Je suis bien, en confiance, les courbes s’enchaînent avec une aisance folle et les PZero Corsa ne veulent pas défaillir, crisser ou autre. Le train avant ne daigne jamais sous-virer, sauf à le brutaliser comme un malpropre l’ayant tout sauf chargé convenablement.

Arrive le premier vrai gros freinage à gros rythme, celui où vous montez sur les freins dans une attaque franche qu’autorise le système généreusement dimensionné de l’auto. Clic-clac-clic-clac, les warnings se déclenchent. Panique à bord, déconcentration. Je n’ai pourtant pas l’impression d’avoir tapé dans le cartilage de mon genou… mais si, ça déclenche pour prévenir quiconque aurait de toute façon tenté de suivre l’auto…

La Giulia Quadrifoglio, comme nombre d’Abarth conçues en Italie, souffre du même défaut que les berlines traditionnelles : ses warnings se déclenchent dès qu’on dépasse un certain seuil de décel’ pourtant pas vraiment au niveau de ce qu’on peut faire en conduite sportive. En clair, la Giulia vous indique que vous avez dépassé les bornes du mode D, qui consistent donc à rouler avec une suspension medium à un rythme vraiment enlevé mais sans trop freiner.

Le dernier témoin de ce compromis somme toute un peu fade pour quiconque aimerait jouer tout en conservant quelques béquilles et libertés, c’est la possibilité de rouler avec la suspension en soft quand le mode vient les tarer en mode medium. Ce mode, par ailleurs, est un compromis remarquables pour les routes d’arrière-pays bosselées, mention très bien.

Pas le choix, il faut passer en mode Race. L’échappement se libère, la réponse de l’accélérateur semble encore plus rapide, l’inertie du moteur, quelle inertie du moteur ? Un petit voyant s’allume au tableau de bord, deux même. Plus de détection anti-collision, plus d’ESC, nada, zéro garde fou, tu te débrouilles, mon petiot ou ma petiote.

J’adore cette philosophie qui force à ne surtout pas conduire au dessus de ses pompes. Pourtant, la Giulia Quadrifoglio, aussi saine et prévenante soit-elle, peut vous y conduire si jamais vous avez l’habitude des allemandes si faciles à emmener à vive allure. Il faut un minimum de cerveau avant de déverrouiller complètement et c’est là une force de ce bolide rouge qui, s’il vous laisse faire ce que vous voulez, vous en informe avec la manière.

La voiture est notre objet, nous sommes son maître, sans compromission. Alfa Romeo a choisi cette option de puriste et je les comprends, pour limiter les chiens fous, responsabiliser en quelque sorte. Si la voiture était malsaine, ce serait criminel. Il se trouve qu’elle est brillante, côté boîte, côté moteur qui enfin s’exprime avec vigueur et gronde à tout va et quel que soit le régime ! La direction est sublime, le train avant accrocheur, l’arrière enroule et s’enroule.

Elle n’a rien d’une vilaine bête brutale et les baquets, décidément bien adaptés au grip latéral, autorisent une communication franche avec ce qu’il se passe au niveau du train arrière, permettant de doser braquage et contre-braquage sans arrière-pensée. Une certaine vivacité reste nécessaire mais rien à voir avec un V8 AMG ou McLaren. La Giulia Quadrifoglio fait montre d’un tel équilibre qu’il est facile de savoir ce qu’il va se passer après telle ou telle inscription et réouverture des gaz. Bluffante.

Les warnings au freinage ont disparu, ils sont remplacés par un toucher de pédale qui ne semble pas vouloir défaillir et c’est tant mieux au vu des vitesses atteintes une fois la cavalerie libérée. La direction, j’ai déjà parlé de la direction, il faut que j’arrête… Où en étais-je… ? Je cherche mes mots car au delà des compétences techniques, il y a autre chose dans cette voiture, une connexion.

Le conducteur est un peu plus que cela. C’est le caractère puriste de l’auto qui le veut. On fait corps avec cette voiture qui prévient, génère de l’enthousiasme et se meut avec la vivacité d’une lame affûtée. Le mode Race est une merveille impressionnante qui force à l’humilité mais il n’oublie pas la polyvalence en autorisant le passage de la suspension à un mode medium. Le mode race est en effet trop dur pour les routes bosselées mais sera parfait sur circuit.

Je vais devoir conclure. J’ai parlé direction, freinage, châssis, train avant, échappement, suspensions, habitacle, lignes, j’ai pourtant l’impression de n’avoir rien dit. Les émotions sont là, pourtant, bien là. La Giulia Quadrifoglio est riche d’émotions et il ne lui manque vraiment pas grand chose pour être parfaite.

A ce niveau de la compétition, il faut néanmoins s’esclaffer et s’esbaudir d’un tel niveau après tant d’années de vaches maigres sur ce segment en Italie. Les allemandes ne sont plus seules, elles ont même une concurrente de la plus pure race en cette voiture, venant jouer avec BMW sur le terrain du plaisir et de la connexion avec un brio indéniable !

D’aucuns diront, à raison, qu’il manque à cette Alfa un zeste supplémentaire de polyvalence, une sorte de mode intermédiaire permettant d’aller très vite sans oublier les aides, une touche « faites du bruit », quitte à sombrer dans le vulgaire, mais elle ne serait alors plus vraiment elle-même.

La force indubitable de cette Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, au delà de faire (re)vivre un blason légendaire et de replacer la marque en confrontation frontale avec ceux qui sont et restent les références aujourd’hui sur le segment de la berline extrême, c’est d’être vivante, riche d’émotions et de sensations, vraiment connectée à son conducteur et à la route. Pis, côté tarif, elle est plutôt bien placée sur le segment.

La naissance de la Giulia et ses indéniables qualités étaient déjà un petit miracle et une vraie réussite. La pureté dynamique et sportive de la Giulia Quadrifoglio est une confirmation et une révélation. Rare, dans une année d’essais sinon plus sont les autos à générer autant d’émotions chez moi.

Celle qui porte sous vos yeux le trèfle est parfaitement légitime dans ce rôle de challenger sportif abouti, l’émotion et une belle dose de passion en plus. Pour une renaissance, c’est bluffant !

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