Essai – Ferrari California 30

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Ferrari. Nom mythique s’il en est, qui plus est quand on est tifoso… En essayer une ? Je l’avais déjà « fait » lors d’un de ces fameux stages de pilotage bien souvent frustrants, c’était à l’époque une F430. Depuis, grâce au Garage Des Blogs, j’ai pu reprendre le volant d’une voiture portant le Cavallino Rampante : la California 30. Disons plutôt que j’ai pu en conduire deux, la marque nous ayant prêté deux exemplaires du modèle revu et corrigé en 2012. La California est en effet née en 2009, premier coupé-cab de la marque et première « petite » GT de la marque depuis longtemps, un véritable pari pour la marque.

Depuis, elle est devenue « 30 » : 30 kilos de moins, 30 chevaux de plus, pour résumer. On se retrouve donc avec un petit monstre de 490 chevaux et 1735 kilos entre les mains, le V8 titrant tranquillement 4.3 litres. Quelque peu impressionnant alors qu’on récupère les clés et qu’on démarre les deux bêtes avant de prendre la route pour la Bourgogne sous une pluie battante !

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C’est donc un article difficile à écrire, entre émotion de se retrouver à bord d’un des noms les plus mythiques de la production automobile et objectivité face aux qualités et défauts d’une voiture, peu importe son lignage. Commençons donc par le plus simple : la ligne extérieure. Alors que la 458 Italia a introduit chez Ferrari un design plus technique et agressif, la California oscille entre les anciens codes stylistiques et les nouveaux, incarnés par les 458, FF et F12. On retrouve donc un peu plus de galbes que sur ses sœurs mais aussi des lignes tendues, un petit air acéré. Pas de doute quoiqu’il en soit : c’est bien une Ferrari qu’on a sous les yeux, le trait de Pininfarina étant inimitable.  Calandre souriante, entrées d’air acérées dans la partie basse, yeux soulignées d’un galbe remontant sur le capot et dessinant les ailes avant, prise d’air raisonnable sur le capot, la face avant est finalement délicate, presque douce.

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Vue de 3/4 arrière, la ligne est plus nerveuse avec des flancs travaillés avec notamment cette longue rainure partant de l’évent latéral et rejoignant le dessin des ailes arrières. Le cœur se serre alors un peu devant la fluidité de la ligne. C’est beau. Je ne lui trouve à dire vrai pas vraiment de défaut, ayant toujours bien aimé cette « petite » California. Les belles roues, la quadruple sortie d’échappement et les énormes disques et étriers fixes ainsi que les feux arrière « débouchant » sur le capot arrière sont autant de détails supplémentaires qui font craquer l’amoureux de belles lignes.

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Passons maintenant à l’intérieur… Il faut prendre le temps de s’installer, de régler les baquets en fonction de sa corpulence, de savourer les détails. Le carbone est en tout cas omniprésent : palettes, volant, poignées de porte, évents d’aération… ça tombe bien puisque j’adore ce matériau, synonyme de technicité et de gain de masse. Même combat avec le cuir beige dans la California rouge, joliment ajusté. L’ensemble est très bien fini, les ajustements sont bons et il semble donc que Ferrari ait fortement travaillé sur la qualité (perçue et réelle) par rapport à ce que j’avais pu lire ici ou là sur d’anciens modèles. Que dire enfin du bloc d’aluminium portant le Cavallino Rampante et quelques boutons utiles si ce n’est qu’il est sublime et qu’on se surprend de temps à autre à laisser glisser sa main sur sa surface ? Pour résumer, on est bien installé dans cette California : très bonne assise, confort et ergonomie excellents si l’on excepte le mauvais GPS / système multimédia, foule de détails nous rappelant en permanence ce dans quoi on roule et un volant dont on ne se lassera jamais mais je reviendrai dessus plus loin…

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Une remarque toutefois, pourquoi avoir rendu les sièges totalement électriques (y compris quand on les rabat pour l’accès aux places arrière), tout comme le réglage de direction, électrique lui aussi ? De même pour le coffre qui se ferme automatiquement… Tout cela est bel et bon pour un fainéant mais surtout cela pèse lourd… Trop d’assistances de ce type à mon goût dans la California, j’aurais tendance à préférer une voiture un peu moins assistée à ce niveau là pour gagner quelques kilos toujours bienvenus ! Enfin, le mécanisme de capote est bien placé et simple à prendre en main. Le passage de coupé à cabriolet se fait plutôt rapidement mais génère en revanche quelques bruits de moteurs électriques et autres vérins pas très séduisants. Disons que j’ai connu mieux.

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Parlons désormais de la voiture quand son moteur prend vie… et d’autres sensations avec ! Le démarrage du V8 se fait au travers du bouton au volant. Les sorties d’échappement délivrent alors un délicieux ronflement de V8 italien. Un peu intimidé, on déroule les premiers kilomètres à un train de sénateur, manettino sur la position Confort. En septième à 40 km/h, on navigue en douceur, la voiture se montrant maniable et particulièrement confortable même avec des routes dégradées, bosselées voire trouées… Même constat à 90 km/h quand on laisse la voiture refroidir ou qu’on va tranquillement chercher le pain : c’est une Ferrari mais elle se conduit tranquillement, sur un filet de gaz, bon filtrage de la route et léger ronflement du V8 pour musique. Une GT, en somme.

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Une pression sur la pédale des gaz (excellent agrément / ressenti pédale soit dit en passant, que ce soit pour les freins ou pour l’accélérateur) et la boîte automatique tombe trois rapports, la vitesse ne change pas, seul le régime moteur change, le moteur émettant alors un premier ronflement. La voiture attend. Toujours en mode Confort, ligne droite, j’enfonce la pédale d’accélérateur en butée et c’est parti pour une première claque. Les diodes s’allument au volant, je reste en mode automatique, le V8 commence à chanter alors que la zone rouge s’approche et le passage de vitesse intervient alors, sans interruption de la poussée en avant. 1, 2, 3, 4… il faut vite monter sur les freins, mordants à souhait une fois en température et placer la voiture dans la courbe avant qu’il ne soit trop tard. La direction se montre précise mais pas trop incisive, cohérente avec le niveau de confort choisi. La suspension s’obstine à coller la voiture à la route malgré la couche de gras qui recouvre le bitume. On se sent parfaitement en sécurité et la confiance vient, tranquillement, toujours avec une marge de sécurité. C’est une Ferrari, que diable, ça se respecte quand on n’est pas pilote ! Les kilomètres s’enchaînent, les montées dans les tours avec et à l’heure de faire le plein, je ne peux m’empêcher de sourire, sourire, sourire.

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Retour vers notre logis, je prends encore un peu plus confiance et le train arrière se place gentiment, sagement. Pour peu que l’on reste propre dans ses accélérations en sortie de courbe et dans ses placements, le poids ne se fait pas trop sentir si ce n’est sur quelques gros freinages où l’on sent bien que les quatre disques ont de quoi faire. La voiture reste quoiqu’il en soit saine et progressive avec ce mode Confort que je ne quitterai finalement pas ! J’attendrai un prochain essai sur circuit pour passer le mode Sport et relâcher l’ESP, modifiant ainsi le comportement des suspensions, du moteur et de la direction. Toujours garder une marge de sécurité quand on commence, il y en aura d’autres me suis-je dit.

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Pour résumer, au delà de l’émotion d’entendre un V8 Ferrari chanter, chanter et encore chanter, cette California 30 se révèle être une GT réussie, vivable au quotidien et polyvalente tout en permettant des folies à l’envi. Au menu, une boîte pilotée exceptionnelle en toutes circonstances, des freins au rendez-vous de la tonne sept, un moteur éclatant dans les tours, ronronnant à bas régime tel un gros chat, un volant dont ni les yeux ni les mains ne se lassent, des cheveux au vent dès que le ciel le permet, enfin des trains roulants et direction d’une efficacité bluffante sur routes détrempées et grasses à souhait… La California est un régal à vivre et il me tarde de la retrouver un jour sur piste.

En attendant une telle occasion, une fiche d’essai existe sur le Garage Des Blogs. Pour ma part, je file me replonger dans mes souvenirs d’un weekend exceptionnel. Mes remerciements pour la réalisation d’un rêve de gosse vont à Ferrari qui nous a fait confiance et a joué notre jeu… Vivement la suite, à commencer par la vidéo que Brice est en train de nous concocter !

1 Comment

  • Répondre janvier 8, 2013

    Mathieu

    Good stuff, good reading. Je me suis fait un week end en ferrari scaglietti. Une tuerie aussi. Je conseille la SLS compressor V12. Je me suis fait doubler alors que j’etais a 260. Surprenante sensation…

    Bon sinon le GDB il fait aussi les 4×4? Genre le LR4 V8 (ma douce monture) pour voir si les avis convergent ;-)

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